سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۱۱۳۳۲۲
تعداد نظرات: ۲ نظر
تاریخ انتشار: ۱۰ اسفند ۱۳۹۶ - ۰۶:۳۵
ایران خودرو اولین تولیدکننده ی خودرو در ایران است که با توجه به سابقه ی فعالیتش در حوزه ی صنعت کارنامه ی قابل دفاعی ندارد. به عنوان مثال وقتی پافشاری کارشناسان خودرو مبنی بر عدم تولید خودروهای تک ستاره زیاد شد نه تنها تعداد این خودروهات کم نشد بلکه استانداردسازی مجدد نیز صورت نگرفت و هنوز این سه خودرو با همان کیفیت سابق در جاده های کشور تردد می کنند.

شعارسال: در همه جای دنیا وقتی درباره ی خودرو حرفی زده می شود برندهای معروف خودرو مثل مرسدس بنز، فورد، هیوندای، پورشه، بی ام و و برندهایی از این قبیل محور صحبت قرار می گیرند. کارخانجات خودروسازی در کشورهایی که این محصولات در اختیار شهروندانشان قرار دارد نهایت سعی و تلاش خود را می کنند که به حداقل استانداردهای این خودروها در طراحی و کیفیت برسند. در کشورمان وقتی درباره ی خودرو و محصولات خودرویی مطلبی گفته می شود بدون شک اولین کارخانه ای که بنای ساخت خودرو را در ایران گذاشت به ذهن تداعی می شود. ایران خودرو در سال 1341 توسط خانواده ی خیامی تأسیس شد و در ابتدای کار قادر بود تنها 550 هزار دستگاه خودرو سالانه تولید کند. از آن زمان تا کنون سالهای زیادی می گذرد که اگر نگاهی به صنعت خودروسازی در نقاط مختلف دنیا بیندازیم کاملا متوجه تفاوتهایی می شویم که یا باید برایش افسوس بخوریم و یا تعجب کنیم.

محصولات ایران خودرو در چندسال گذشته علیرغم اینکه در مقایسه ی کیفی همیشه جزو تک ستاره ها بوند و به ندرت کیفیت محصولاتش مرز یک ستاره را رد می کرد اما قیمت محصولاتش بدون توجیه کیفی سر از ارقام بالا در می آورد. در آخرین گزارشهایی هم که سازمان ارزیابی کیفیت خودروهای داخلی منشر کرد شرایط برای محصولات این گروه خودرویی بهتر نشد و همچنان با همان تک ستاره ها به کار خودش ادامه می دهد. سمند، پژو پارس و 405 از محصولاتی هستند که با وجود تیراژ بالا و استقبال به دلیل قیمت مناسب!!! اما در پاس کردن ساده ترین پارامترهای ایمنی و آلایندگی ناتوان بودند.

ایران خودرو اولین تولیدکننده ی خودرو در ایران است که با توجه به سابقه ی فعالیتش در حوزه ی صنعت کارنامه ی قابل دفاعی ندارد. به عنوان مثال وقتی پافشاری کارشناسان خودرو مبنی بر عدم تولید خودروهای تک ستاره زیاد شد نه تنها تعداد این خودروها کم نشد بلکه استانداردسازی مجدد نیز صورت نگرفت و هنوز 405 ، سمند و پژو پارس با همان کیفیت سابق در جاده های کشور تردد می کنند. انحصار بازار خودروی کشور به مدت نیم قرن ایده های نو و سازنده را نیز به انحصار درآورده و به چالش کشیده و هیچگاه در طراحی و تولید به جز تغییرات ساده چیزی از این گروه خودروسازی ندیدیم. نگاهی گذرا به برخی کمپانی های خودروسازی نشان می دهد که اگر در چندسال قبل به سبب بحران اقتصادی که در دنیا فراگیر بود وضعیت تولید و تأمین سرمایه شان با خطر جدی مواجه شد اما کیفیت محصول و ارائه ی خدمات سبب شد که چهره ی این خودروسازیها در دنیا آسیب نبیند. اتفاقی که هرگز برای ایران خودرو نخواهد افتاد زیرا تجربه ی چند دهه خودروسازی در این مجموعه نشان می دهد تغییرات ساختاری در این مجموعه میل به افتادن ندارد.

نگاهی به چند محصول ظاهراً جدید ایران خودرو کاملا گویای این مطلب است که اگر همکاری شرکت های خارجی در مونتاژ کردن رنو کلیو، کپچر، خودرو H30 و S30 شرکت دانگ فنگ نبود امروز این خودروها به عنوان محصول مشترک در سبد ایران خودرو قرار نمی گرفت. دلگرمی به حمایتهای دولتی همواره سبب شده تا اولین گروه خودروسازی کشور برای حل بحران خود نگرانی نداشته باشد البته این موضوع در نگاه اول می تواند مفید باشد اما زمانی این موضوع یک تهدید خواهد بود که ادامه ی حمایتها مانع از کوشش جهت اجرای طرحهای صنعتی و تولیدی برای بازدهی شود.

اجرای برنامه های راهبردی جامع از دیگر مشکلات این گروه صنعتی است. در معدود مواردی که نیاز به هوش اجرایی و مهارتهای رایزنی داشت مانند قرارداد با پژو شاهد فجایعی بودیم که از آن می توان به عنوان یکی از بدترین قراردادهای خودرویی دنیا نام برد. تأکید بر اجرای سیاستهای تولیدی باعث شد که وقتی تصمیم به تولید نکردن 10 خودرو در آینده شد ایران خودرو که چندتایی از محصولات خود در خارج از خط تولید می دید ابراز نگرانی کرد آن هم تنها به این دلیل که خودروهای جایگزین با استانداردهای جدید نمی توانند در رنج قیمتی خودروهای پیشین قرار بگیرند. البته شنیدن این جمله در سالهای گذشته خیلی برای مردم جای تعجب ندارد اما رمزگشایی از این نگرانی از این جهت حائز اهمیت است که ایران خودرو که در 50 سال گذشته در کنار تنها رقیب خود سایپا قرار داشت و همیشه هم قیمت محصولاتش کمی بیشتر بود همچنان دوست دارد که بازار استقبال مردم از محصولاتش مانند گذشته باشد و ر این باره شاهد افت تقاضا نباشد.

زمانیکه نجم الدین از ایران خودرو کنار گذاشته شد تنها نگاهی به وضعیت بدهی ها نشان خواهد داد که هیچ نظارتی درباره ی مجموعه ی فعالیتها دراین گروه صنعتی وجود نداشت. 6783 میلیارد تومان بدهی در آن زمان که به بهانه ی تحریم از آن سرسری رد شدند. البته باید دید در زمان فعلی و با توجه به رشد اقتصادی و طرحهای حمایتی جهت تولید از این مقدار بدهی کم شده یا به آن افزوده شده است؟

وعده های آنموقع نجم الدین برای تولید خودروی زیر 10 میلیون بجای x12 جدای باور نکردنی بودن یک عیب دیگر هم داشت آن هم اینکه خودروهای ایران خودرو که در همان زمان در جاده های کشور تردد داشتند با مبلغی خیلی بیش از این با نقص های فاحش طراحی فاجعه به بار می آوردند هدف از تولید خودرویی که مسلماً با آن قیمت هیچ استانداردی نداشت چگونه ممکن بود. البته نیمه ی دوم ماجرا می تواند نشان دهنده ی قیمت واقعی محصولات ایران خودرو باشد.

نبود سرمایه در گردش لازم در مجموعه ی ایران خودرو یکی دیگر از ضعف هایی است که تا کنون به جز اجرای سیاستهای دستوری راه حلی نداشته است. شاید یکی از عواملی که ایران خودرو تصمیم به فروش سهام 30 شرکت خودروساز، قطعه‌ساز و بازرگانی زیرمجموعه ی خود راگرفت ریشه در همین علت دارد. عدم بازدهی لازم سایتهای این شرکت در استان ها از جمله عواملی است که سبب شده مدیران دولتی هم فعلا در این باره تصمیمی نگیرند و نسخه ای نپیچند زیرا تقابل دولت و ایران خودرو سبب خواهد شد که افزایش تولید برخی محصولات باعث بالا رفتن نرخ در بخش دولتی این مجموعه شود که این کار بدون شک به اعتبار این واگذاری لطمه خواهد زد.

در 2 شهریور 95 یکه‌زارع مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌ خودرو بیان کرد، «کل بسته‌ای که برای غرامت پژو به ایران تدوین و تصویب شده، ارزشی معادل ۴۲۷ میلیون و ۶۰۰ هزار یورو دارد که ۱۱۶ میلیون یورو آن خسارت مربوط به مسائل جاری و گذشته است حالا سؤال اینجاست که پژو آیا چنین غرامتی را پرداخت کرده است یا خیر؟ جواب این سؤال البته در نزد کارشناسان مشخص است پژو هیچوقت چنین مبلغ هنگفتی را پرداخت نمی کند و تنها از بخشی از سود خود در قراداد جدید چشم پوشی می کند و نقدینگی به پیکر ایران خودرو تزریق نخواهد کرد.

موضوع همکاری با دولت کلاف سردرگم معادلات خودروساز آبی پوش است زیرا لابی دولت و ایران خودرو در پرداخت سهم یکه زارع را مجبور به اعتراف کرد وقتی مجبور شد در مقابل سؤال خبرنگاران بگوید سهم دولت از تولید خودرو 40 درصد است این جواب هرچند که خیلی دو پهلو داده شد اما مشخص می کند بده بستان با دولتی ها همچنان اولین حرکت ایران خودرو برای باقی ماندن در عرصه ی صنعت است. با همه ی آنچه گفته شد می توان اذعان داشت که اولین تولید کننده ی خودروی کشور جزو آخرین ها در مدیریت و طراحی است.

شعارسال، با اندکی تلخیص و اضافات بر گرفته از سایت خبری تحلیلی شفاف ، تاریخ انتشار: ۹ اسفند 1396 ، کدخبر: 454515 ، www.shafaf.ir

اخبار مرتبط
انتشار یافته: ۲
در انتظار بررسی: ۰
غیر قابل انتشار: ۰
ناشناس
Switzerland
۱۳:۵۱ - ۱۳۹۶/۱۲/۱۰
0
0
نتیجه آن را هرسال در جاده ها در حال مشاهده هستیم ، کشته شدن انسان های بی گناه ، تا کی باید سرمایه های خود را برای خرید این خودرو های بی کیفیت دور بیاندازیم
ا.ح75
ناشناس
Iran, Islamic Republic of
۲۲:۱۹ - ۱۳۹۷/۰۲/۱۷
0
0
جالب اینجاست کلی هم از قبل تذکر می گرفتن و کاری نمی کردن
ن.ف83
نام:
ایمیل:
* نظر:
* کد امنیتی:
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین