سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۱۱۸۵۱۱
تاریخ انتشار: ۰۹ فروردين ۱۳۹۷ - ۰۲:۲۶
سقوط هواپیمای تهران-سنندج بار دیگر توجه افکار عمومی و سیاست‌گذاران به لزوم بهبود وضعیت حمل و نقل هوایی کشور را یادآوری کرد.

شعارسال: سقوط هواپیمای ATR 72 شرکت هواپیمایی آسمان که در ساعت 8 صبح روز یکشنبه، 28 بهمن 1396 تهران را به مقصد یاسوج ترک کرده بود منجر به جان باختن 60 نفر از مسافران عادی، 2 نفر مهماندار، 2 نفر از اعضای امنیت پرواز و 2 نفر خلبان و کمک‌خلبان گشته و کام همه ملت ایران را تلخ کرد.

هواپیمای ATR 72 نوعی از هواپیماهای دو موتوره توربوپراپ کوتاه برد منطقه‌ای است که توسط شرکت هواپیماسازی فرانسوی-ایتالیایی ATR تولید می‌شود و نوع تکامل‌یافته‌ ATR 422 است که از سال 1989 تولید می‌شود.

به گفته مسئولان مربوطه، از تولید هواپیمای سقوط کرده شرکت آسمان بیش از 19 سال می‌گذشت اما به گفته رئیس سازمان هواپیمایی کشور، هواپیمای سقوط کرده به تجهیزات مدرنی مجهز بوده است. برخی دیگر از مسئولین نیز شرایط بد آب و هوایی منطقه را علت اصلی سقوط هواپیما می‌دانند و وجود نقص فنی در هواپیما را تکذیب می‌نمایند. بااین‌حال تا زمانی که جعبه سیاه هواپیمای سقوط کرده بررسی نگردد، نمی‌توان علت اصلی سقوط این هواپیما را دریافت.

برخی از کشورهای خاورمیانه تا 20 برابر ایران هواپیما دارند

در این گزارش، با توجه به این حادثه تلخ، به بررسی ناوگان هواپیمایی کشور پرداخته و ضرورت‌ها و سیاست‌های این حوزه را بررسی خواهیم نمود.

بررسی ناوگان هوایی کشور

پرواز در آسمان یکی از آرزوهای دیرینه بشر بود که در سال 1162 هجری شمسی (15 اکتبر 1783 میلادی) برای اولین بار توسط پلاتر دوروزیه فرانسوی به‌وسیله بالن موگلیفه تحقق یافت. حدود صد سال پس از این اتفاق بود که در سال 1270 هجری شمسی یک هوانورد فرانسوی جهت نمایش بالن به ایران آمده و در تهران چند شهر بزرگ دیگر پرواز خود را به نمایش گذاشت و این آغاز ورود صنعت هوانوردی به آسمان ایران بود. به‌طور کلی می‌توان دوره‌های تاریخ هوانوردی ایران را به 7 دوره تقسیم نمود:

1) تأسیس نیروی هوایی در ارتش ایران (1301 – 1305)

2) ورود یک شرکت خارجی (هواپیمایی یونکرس) جهت حمل‌ونقل تجاری در آسمان ایران (1305 – 1310)

3) تعطیلی خط هوایی شرکت یونکرس و وقفه در حمل‌ونقل هوایی کشور (1310 – 1316)

4) تأسیس اولین خط هوایی ملی توسط وزارت پست، تلگراف و تلفن (1316 – 1324)

5) آغاز به کار خطوط هوایی ایران ایرویز و پرشین ایرسرویس و سپس ایران یونایتد در آسمان کشور (1324 – 1340)

6) تأسیس شرکت هما و رشد صنعت هوانوردی کشور (1340 – 1372)

7) تأسیس شرکت‌ها و خطوط هوایی چندگانه و شکوفایی هوانوردی در کشور (1372 – تاکنون)

با توجه به گزارش مسئول روابط عمومی سازمان هواپیمایی کشور، بیش از 280 هواپیما در قالب 22 شرکت هواپیمایی در آسمان کشور فعال هستند[1] و میانگین سنی ناوگان هوایی کشور در حدود 23 سال است.[2]

یکی دیگر از بحث‌های مهم درزمینه‌ی ناوگان هوایی کشور، حرکت به‌سوی تولید هواپیماهای بومی است که مخالفان و موافقانی دارد. مخالفان تولید هواپیمای بومی معتقدند این امر در کوتاه‌مدت امکان‌پذیر نیست و با توجه به اهمیت فوق‌العاده رعایت استانداردهای ایمنی در تولید هواپیما لازم است سیاست‌گذاری برای توسعه صنعت هوایی ایران، واقع‌بینانه و به دور از ایده‌آل‌گرایی باشد[3] همچنین این افراد، تولید هواپیماهای بومی را از نظر اقتصادی مقرون به‌صرفه نمی‌دانند. با این وجود در طول سال‌های اخیر، تلاش‌هایی برای ساخت هواپیمای بومی صورت گرفته است.

نخستین گام‌ها برای برنامه‌ریزی تولید هواپیما در سال‌های 66 و 67 برداشته شد که در این سال‌ها برخی متخصصین نیروی هوایی کشور با کمک جهاد خودکفایی اقدام به مهندسی معکوس و بازطراحی و بازتولید هواپیمای آمریکایی پی سی ۷ (PC۷) با نام اس ۶۸ (S۶۸) کردند اما جزئیات بیشتری درباره تولید انبوه این نوع هواپیمای جنگی داده نشد.

کشورهای همسایه با این وجود که 20 برابر ایران هواپیما دارند نهایتاً شش خط هوایی فعال جهت حمل‌ونقل هوایی دارند اما در ایران 22 شرکت هواپیمایی وجود دارد.

در سال‌های بعدی متخصصان حوزه هوا و فضای کشور توانستند با الگوبرداری و مهندسی معکوس از هواپیمای 33 Beechcraft Bonanza که نوعی هواپیمای آموزشی فوق سبک است، هواپیمای بومی پرستو را تولید کنند.

در سال 1373 وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح با شرکت هواپیمایی آنتونوف اکراین قراردادی جهت تولید هواپیمای غیرنظامی امضا کرد که به تأسیس شرکت هواپیماسازی ایران (هسا) انجامید. فعالیت‌های این شرکت با فراز و فرودهای آن در سال‌های متمادی منجر به ساخت نخستین ایران 140 در سال 1379 شد و از سال 1384 و با اخذ مجوزهای لازم از سازمان هواپیمایی کشور به ناوگان حمل‌ونقل غیرنظامی کشور افزوده شد که این پروژه با سقوط هواپیمای ایران 140 در شهرک آزادی در سال 93 کنار گذاشته شد.

هم‌زمان با پروژه سها در وزارت دفاع در دهه 70 شمسی، وزارت صنایع و معادن نیز اقداماتی برای تولید هواپیماهای بومی انجام داد که از سال 86 و با واگذاری مرکز صنایع هوایی وزارت صنایع و معادن به بخش خصوصی، فعالیت‌های مربوط به بخش تولید هواپیمای بومی از اولویت‌های این مرکز کنار رفت.

همچنین در طول دو دهه گذشته شرکت‌های وابسته به سپاه پاسداران و برخی از شرکت‌های خصوصی اقداماتی درزمینه‌ی تولید هواپیماهای سبک و نیمه سبک انجام داده و به پیشرفت‌هایی دست‌یافته‌اند.

در سفر رئیس‌جمهور به ایتالیا در سال 1394، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری از طرف بخش خصوصی دانش‌بنیان قراردادی با شرکت هواپیمایی پکنام این کشور درزمینه‌ی انتقال فنّاوری ساخت هواپیماهای سبک و نیمه سبک امضا کرد که این پروژه هم اکنون در حال اجرا است.

ضرورت‌ها

1- نوسازی ناوگان هوایی کشور

همان‌طور که اشاره شد، میانگین عمر ناوگان هوایی کشور در حدود 23 سال است که نشان‌دهنده‌ی فرسودگی بخشی از ناوگان هوایی کشور است. تا چند سال اخیر و با توجه به تحریم‌های موجود در این حوزه، امکان خرید هواپیما برای کشور وجود نداشت اما از سال ۹۴ تاکنون ناوگان هوایی کشور از حدود ۲۵۲ فروند هواپیما به ۲۸۰ فروند هواپیما در سال ۹۶ رسیده است[4] و همچنین با توجه به گزارش‌های موجود، تاکنون شرکت‌های ایرانی در قراردادهایی با شرکت‌های ایرباس برای خرید 173 هواپیما، بوئینگ برای خرید 140 هواپیما و ای تی آر جهت خرید 40 هواپیما به تفاهم رسیده‌اند.[5] به گفته‌های مسئولین وزارت راه و شهرسازی، قرار است در طول یک برنامه 10 ساله، تعداد 500 هواپیما به ناوگان هوایی کشور افزوده شود.[6]

هرچند افزوده شدن این تعداد هواپیما به ناوگان هوایی کشور گام بلندی در جهت افزایش کمی و کیفی صنعت هوانوردی ایران است اما با توجه به اهمیت ناوگان هوایی در رشد اقتصادی کشور و مقایسه تعداد هواپیماهای ایرانی با تعداد هواپیماهای کشورهای منطقه که بعضاً تا 20 برابر ایران هواپیما داشته[7] و با استفاده از شرایط تحمیلی بر ایران، سالانه حدود 4 میلیارد دلار از جابه‌جایی مسافران ایرانی سود می‌کنند[8]، لزوم برنامه‌ریزی بیشتر جهت نوسازی ناوگان هوایی کشور بیشتر به چشم می‌آید.

2- سازمان‌دهی خطوط هوایی موجود

با توجه به آمار موجود، تعداد 22 شرکت فعال درزمینه‌ی حمل‌ونقل هوایی در کشور فعال هستند که کار را برای مدیریت خطوط هوایی کشور دشوار کرده است. این آمار زمانی قابل‌ملاحظه می‌شود که بدانیم کشورهای همسایه با این وجود که 20 برابر ایران هواپیما دارند و تعداد پروازهایشان تا 50 برابر ایران می‌رسد، نهایتاً 6 خط هوایی فعال جهت حمل‌ونقل هوایی دارند[9] که در مقایسه با تعداد خطوط هوایی فعال ایرانی بسیار کمتر است.

3- تلاش جهت رفع مابقی تحریم‌های این حوزه

تا حدود دو سال گذشته و با توجه به تحریم‌های بی‌سابقه و شدید غرب علیه صنعت هوایی کشور، خرید هواپیما و قطعات یدکی تقریباً غیرممکن بود و اغلب لازم بود از قطعات هواپیماهای فرسوده برای جلوگیری از غیرفعال شدن هواپیماهای موجود استفاده شود اما پس از رفع تحریم‌ها، قراردادهایی بین شرکت‌های ایرانی و شرکت‌های تولیدکننده هواپیما به امضا رسید که در مجموع ارزش این قراردادها به میلیاردها دلار می‌رسد.

با توجه به متن توافق هسته‌ای (برجام)، تولیدکنندگان هواپیما از تیرماه سال 1394 اجازه فعالیت در ایران را پیدا کرده‌اند اما برخی از تحریم‌های این حوزه که به ادعای آمریکایی‌ها مرتبط با فعالیت‌های تروریستی است همچنان پابرجاست. هرچند با توجه به بدعهدی‌های آمریکا درباره برجام پیشنهاد به مذاکره در سایر زمینه‌ها نمی‌شود اما با اتخاذ سیاست‌هایی مانند ارتباط با بازارهای اروپا، چین و روسیه درزمینهٔ صنعت هواپیمایی و همچنین وجود دیپلماسی فعال درزمینهٔ صنعت هوایی کشور می‌توان باقی تحریم‌های موجود در این حوزه را رفع یا بی‌اثر کرد.

4- برنامه‌ریزی برای تولید هواپیماهای ملی کوچک و متوسط

همان‌طور که اشاره شد، ساخت هواپیماهای بومی موافقان و مخالفانی دارد. هرچند نگرانی‌های مخالفان ساخت هواپیمای بومی بسیار مهم و قابل توجه است اما می‌توان با یک برنامه صحیح و در یک بازه زمانی میان‌مدت و بلندمدت به‌سوی خودکفایی نسبی درزمینه‌ی تولید هواپیماهای بومی در اندازه‌های کوچک و متوسط اقدام کرد.

در همین راستا لازم است دولت با فراهم کردن زمینه‌های اقتصادی و سیاسی موردنیاز، شرایط ورود شرکت‌های دانش‌بنیان به عرصه تولید قطعات هواپیمایی و انتقال فنّاوری ساخت هواپیما از کشورهای مناسب را فراهم کند.

نتیجه‌گیری

با توجه به این حقیقت که ناوگان هوایی، از نظر اقتصادی، سیاسی و امنیتی یکی از نمادهای پیشرفت و توسعه هر کشور محسوب می‌شود، لازم است سیاست‌گذاران و مدیران اجرایی به بررسی چالش‌های موجود در این باره پرداخته و نسبت به حل آنان اقدام کنند.

یکی از اصلی‌ترین چالش‌های این حوزه، فرسودگی ناوگان هوایی است به‌طوری‌که با توجه به آمار موجود، میانگین سنی هواپیماهای ایرانی به 23 سال می‌رسد و از حدود 280 هواپیمای موجود، 100 هواپیما به دلیل فرسوده بودن زمین‌گیر هستند.[10] هرچند در طول چند سال اخیر و با توجه به رفع بخشی از تحریم‌های حوزه هوایی، گام‌هایی در جهت نوسازی و افزایش ظرفیت ناوگان هوایی کشور برداشته‌شده است اما با نگاهی به وضعیت کشورهای همسایه در این حوزه می‌توان به ضعف‌های موجود پی برده و نسبت به حل آنان کوشش کرد.

درزمینه‌ی تولید بومی هواپیما نیز پیشنهاد می‌شود در بازه زمانی میان‌مدت علاوه بر تمرکز ویژه بر انتقال فنّاوری از کشورهای پیشرفته جهان در این حوزه و استفاده از ظرفیت نخبگان صنعت هوافضای کشور، تمرکز بر تولید هواپیماهای نیمه سبک، کوچک و متوسط باشد تا از این ظرفیت برای حمل‌ونقل‌های تجاری و مسافرتی بین شهرهای متوسط و با فاصله‌های کوتاه استفاده شود. در بلندمدت نیز می‌توان با توسعه توانمندی‌ها برای خودکفایی در این حوزه و ورود به بازارهای جهانی برنامه‌ریزی کرد.

[1] http://fararu.com/fa/news/313693

[2] https://www.mehrnews.com/news/4186535/50

[3] https://www.jamaran.ir/fa/tiny/news-640119

[4] http://fararu.com/fa/news/313693

[5] http://irdiplomacy.ir/fa/page/1969951

[6] http://fararu.com/fa/news/313693

[7] https://www.mehrnews.com/news/4186535/

[8] https://www.jamaran.ir/fa/tiny/news-640119

[9] https://www.mehrnews.com/news/4186535/

سایت شعارسال، با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از سایت مطالعات سیاست گذاری عمومی، تاریخ انتشار: 8اسفند1396 ، کدخبر: 182087: www.npps.ir


اخبار مرتبط
نام:
ایمیل:
* نظر:
* کد امنیتی:
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین