سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۱۸۵۳۹۹
تاریخ انتشار: ۰۸ بهمن ۱۳۹۷ - ۰۲:۰۸
نماینده ادوار مجلس شورای اسلامی به بررسی علل افزایش قیمت خودرو و چالش‌های جدی این صنعت از عدم‌بهره‌وری گرفته تا مدیریت پرهزینه در این صنعت پرداخت.

شعارسال: شیوه قیمت‌گذاری خودرو در ماه‌های اخیر و اعلام نرخ‌های جدید توسط خودروسازان، موجی از اعتراضات و شکایات را روانه وزارت صنعت، معدن و تجارت کرد تا جایی‌که اخیراً وزارت صنعت، سامانه ویژه‌ای پاسخگویی به مطالبات خریداران و پیش‌خریداران دو خودروساز بزرگ (سایپا و ایران خودرو) را رونمایی کرد.

از طرفی کاهش تولید خودرو در شرکت‌های خودروساز چالش جدیدی را پیش‌روی پیش‌خریداران قرار داد تا نگرانی‌ها از آینده بازار و موعد قانونی تحویل خودرو افزایش یابد.

در این باره با ابراهیم کارخانه‌ای نماینده دوره‌های هفتم و نهم مجلس شورای اسلامی گفتگویی انجام دادیم که در ادامه می‌خوانید.

* نظرتان درباره پیش‌فروش خودرو با وجود انباشتگی تعهداتی که خودروسازان دارند، چیست؟ چگونه می‌توان از حقوق خریداران صیانت کرد؟

کارخانه‌ای: نکته‌ای اصلی در این خصوص لزوم ورود نهاد نظارت به این موضوع است که بتواند از حقوق خریداران صیانت کند. این نهاد نظارتی در حال حاضر در جایگاه اجرایی نیست که قادر به رصد قیمت‌ها باشد و در صورت لزوم ورود کند. در گذشته شورای رقابت با هدف تسهیل‌کنندگی فعالیت بخش خصوصی شکل گرفت و یکی از اهداف آن نیز جلوگیری از بازار انحصارگرانه بود و جهش‌های قیمت خودرو را کنترل می کرد.

پیاده‌سازی فرمول تعیین قیمت خودرو توسط شورای رقابت

* شورای رقابت چگونه قیمت خودرو را تعیین می‌کرد؟

کارخانه‌ای: شورای رقابت در سال‌های ۹۰ تا ۹۳ توانست با تعیین تمام مؤلفه‌های کیفی و کمی تأثیرگذار بر قیمت خودرو با رویکرد حداکثر درست نمایی، فرمول دقیقی را استخراج کند که توسط آن قیمت هر خودرو با دقت بالایی قابل برآورد بود.

* آیا این فرمول از دقت کافی در تعیین قیمت خودرو در شرایط متفاوت بازار برخوردار بود؟

کارخانه‌ای: این فرمول از دقت بالایی برای تعیین قیمت برخوردار بود؛ به‌طوری که حتی دستمزد کارگران نیز در آن دیده شده بود و در صورت تغییر یکی از پارامترهای مؤثر در بازار خودرو کافی بود وزن متغیر مربوطه در فرمول را تغییر داد و به قیمت جدید رسید.

* در نهایت چه اتفاقی برای این فرمول افتاد؟

کارخانه‌ای: تعیین قیمت یکی از وظایف کلیدی شورای رقابت بود اما هنگامی که این وظیفه از شورای رقابت گرفته و به ستاد تنظیم بازار داده شده، کم کم تعیین قیمت تمام‌شده خودرو توسط فرمول، جایش را به تاثیرگذاری التهابات بازار بر قیمت داد.

اقداماتی که کنترل قیمت و تنظیم بازار را دستخوش دگرگونی کرد

* آیا ظرفیت لازم برای تعیین قیمت و کنترل بازار در ستاد تنظیم بازار وجود دارد؟

کارخانه‌ای: سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان زیرمجموعه وزارت صمت است، همه وظایف و اختیارات سازمان بازرسی و نظارت بر قیمت و توزیع کالا و خدمات به این سازمان رسید و به زیرمجموعه‌اش، سازمان تنظیم بازار محول شد. حال سازمان تنظیم بازار که از نظر ستادی زیرمجموعه سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکنندگان است دیگر توان لازم برای پیگیری مستقیم وظیفه محول شده‌اش را ندارد و قادر به واکنش بی‌درنگ در برابر التهابات بازار نیست و نتیجه تأسف‌بار گرانی اخیر را به‌دنیال داشته است.

چگونه اهرم‌های نظارت بر بازار از کار افتادند؟

* در گذشته چگونه سازمان بازرسی و نظارت بر قیمت‌‌ها، بازار را کنترل می‌کرد؟

کارخانه‌ای: در ۱۳۷۳ سازمان بازرسی و نظارت بر قیمت‌ها شروع به‌کار کرد و در سال ۱۳۷۸ هم مصوبه مجمع تشخیص مصلحت نظام اصلاحیه‌ای بر آن افزود که موجب تقویت جایگاه اجرایی‌اش شد. خاطرمان هست که به‌صورت فعال در سراسر کشور شعبه داشت، مأمور داشت، بازرس داشت و تمام قیمت‌ها را کنترل می‌کرد؛ اما در اواخر دولت آقای خاتمی که آقای شریعتمداری وزیر صمت بود این سازمان را در حد یک معاونت تعدیل کرد و از نظر ساختاری نیز به سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان تبدیل کرد، درحالی‌که سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان یک سازمان مردم نهاد بود و عملاً توان لازم برای اجرای وظایف سازمان بازرسی را نداشت.

جایی که تولیدکنندگان، تعیین کننده هم هستند

* چرا سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان در کنترل قیمت‌ها اقدام مؤثری انجام نمی‌دهد؟

کارخانه‌ای: مصرف‌کنندگان در سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان نماینده‌ای که فشار معیشتی را بفهمد و از حقوق مصرف‌کنندگان به‌خوبی دفاع کند، ندارند، اما تولیدکنندگان حضور فعال دارند و فضای غالب دست آنهاست. آنها دلایل و مدارکشان را ارائه می‌دهند و بر اساس آن تصمیم‌‌سازی می‌شود.

واقعاً جای تأسف است! یک زمانی برای تعیین نرخ زولبیا و بامیه ستاد تشکیل و نرخ تعیین می‌شد و در سراسر کشور حتی نرخ زولبیا و بامیه کنترل می‌شد. در حال حاضر که مردم در سخت‌ترین فشارهای اقتصادی قرار داراند، نباید قیمت‌ها را کنترل کرد؟! و همین مردم نگران قیمت‌ها رها شده باشند؟ این ایراد به قیمت خودرو نیز وارد است زیرا در این مورد هم تولیدکنندگان تعیین‌کنندگان قیمت هستند.

* وظیفه وزارت بازرگانی سابق در شرایط فعلی برعهده کیست؟

کارخانه‌ای: قبلاً وزارت بازرگانی تمام امور بازرگانی و بازار و توزیع را به‌صورت یکپارچه در اختیار داشت اما با ادغام این وزارتخانه در وزارت صنایع و معدن موجب شد در حاشیه قرار بگیرد و به تبع آن مسئله نظارت بر قیمت‌ها هم دیگر جایگاه ویژه خود را از دست بدهد. به‌این‌ترتیب عملاً کسی که از حق مردم دفاع کند، وجود ندارد و قیمت‌ها رها شده است و خود بازار قیمت را تعیین می‌کند.

*ستاد تنظیم بازار در پی ایجاد سازوکار مناسب برای این موضوع است، آیا این می‌تواند موثر باشد؟

کارخانه‌ای: ممکن است تأثیر اندکی داشته باشد ولی بالاخره آن ستادی که به‌صورت مستقل عمل کند و تمام مؤلفه‌های تصمیم‌گیری و اهرم‌های اجرایی در اختیارش باشد از توان اجرایی موثر و بالاتری برخوردار است و باید قبول کرد که علاج این درد در احیای سازمان بازرسی است که باید به‌صورت جدی مطالبه شود.

* با توجه به شیوه قیمت‌گذاری اخیر خودروسازان به نظر شما آیا برنامه‌ای برای کنترل این بازار وجود دارد؟ یا اقدامات وزارت صنعت تبلیغاتی است؟

کارخانه‌ای: در حال حاضر هیچ سیستم و ساختاری برای نظارت بر قیمت‌ها و قیمت‌گذاری در کشور وجود ندارد و هر بار موجی ایجاد می‌شود و در آخر آن موج هم روی افکار متولیانش مستهلک می‌شود و از بین می‌رود؛ برای مثال در رابطه با انبارها، یک موجی به‌وجود آمد و انبارها به‌صورت موردی کشف می‌شدند و با آنها برخورد می‌شد و بعد دیگر اصلاً هیچ خبری نیست. به‌طورکلی یعنی انگار که اکنون هیچ مسئله‌ای وجود ندارد و این بیانگر آن است که واقعاً برنامه‌ای در رابطه با این مسئله وجود ندارد.

هزینه قطعات و لوازم خودرو تعیین‌کننده قیمت خودروهای داخلی نیست

* چرا قیمت خودرو با تمام حساسیت‌هایی که دارد جهش ناگهانی زیادی داشته است؟

کارخانه‌ای: در عرصه خودروسازی هزینه‌های جانبی خیلی بالا رفته است و از طرفی مدیریت هزینه هم خیلی ضعیف است و بر همین اساس خودرو با قیمت تمام شده خیلی بالا تولید می‌شود. برای مثال خودروی ۲۰۶ صندوق‌دار، می‌دانید که این تقریباً اولین ابتکاری بود که ایران‌خودرو به‌خرج داد که ۲۰۶ را صندوقدار کرد و با نام SD روانه بازار شد، اینکه می‌گویم دقیق است، چون خودم حضور داشتم وقتی که صحبت شد. پولی که برای طراحی عملیاتی این هزینه شد، ۲۷۰ میلیارد تومان بود! آن هم در سال ۸۹ و قیمت این خودروی صندوق‌دار در آن موقع حدود ۳۰ میلیون تومان بود که وقتی من این را از آقای یکه‌زارع سؤال کردم، گفتند بله درست است؛ ولی در زمان من نبوده. خب وقتی که این‌جور عمل می‌شود، روی قیمت خودرو اثر می‌گذارد.

بهره‌وری کلید حل مشکلات فنی خودروسازان

* یکی از اشکالاتی که اکنون به صنعت خودروسازی گرفته می‌شود، عدم وجود بهره‌وری در تولید است، چرا با وجود نص صریح قانون و اشاره آن در برنامه‌های ۵ ساله توسعه‌ای کشور، بهره‌وری همچنان حلقه مفقوده صنعت خودرو است؟

کارخانه‌ای: اگر ژاپن رشد اقتصادی هشت درصد را برای خودش در نظر می‌گیرد، بیش از سه، چهار درصد آن را از طریق بهره‌وری تأمین می‌کنند. ولی این رقم برای کشور ما زیر یک درصد است؛ باید سازمان بهره‌وری در تمام دستگاه‌ها حضور داشته باشد و برنامه متناسب با هر سازمان را ارائه دهد، بعضی از خودروسازهای بزرگ جهان که حتی ورشکسته شده بودند با تعویض خط تولید و اصلاح بهره‌وری توانستند جان بگیرند، مثل فیات. آنها با افزایش بهره‌وری دوباره احیا شدند، ولی آیا مسئله بهره‌وری در صنعت ما یا در صنعت خودروسازی ما به‌ این سبک جایگاهی دارد که ما بتوانیم مؤلفه‌های بهره‌وری را برایشان تعریف کنیم و برنامه‌ریزی داشته باشیم.

* سهم نیروی انسانی و فناوری‌های نوین چقدر است؟

کارخانه‌ای: نیروی انسانی، بهره‌وری سرمایه، بهره‌وری در عرصه فناوری، نوآوری و ... هر کدام می‌توانند بهره‌وری را بالا ببرند. وقتی به شیوه‌ سنتی تولید می‌کنیم، هزینه تولید بالا خواهد رفت ولی با یک ابتکار، خلاقیت و نوآوری می‌شود محصول را با قیمت پایین تولید کرد ولی متأسفانه در صنعت ما این مسائل به‌‌‌صورت جدی پیگیری نمی‌شوند.

در هر کشوری سهم منابع انسانی نقش اول را دارد. اگر همه ابزار و تشکیلات وجود داشته باشد، منابع انسانی موجب به‌کارگیری و تولید می‌شود، میانگین استفاده از منابع انسانی در توسعه کشورها در جهان ۶۴ درصد است اما در کشور ما حدود ۳۴ درصد است. یعنی ما در کشورمان از منابع انسانی‌مان برای پیشرفت کشور کمتر از میانگین جهانی استفاده می‌کنیم.

* چرا نیروی انسانی دانش‌آموخته در نظام آموزشی دانشگاه‌های ما هنوز موجب پیشرفت صنعتی خودروسازان ما نشده‌اند؟

کارخانه‌ای: سهم ما در عرصه تولید علم در قالب مقالات و تولید محصول صنعتی متفاوت است زیرا تولید علم در قالب مقاله با تولید علم در چرخه تولید و رفاه مردم دو نکته جدا از هم هستند، تفاوت این دو مانند تفاوت نقشه جنگ است با خود جنگ، سهم ما در تولید علم ۱۱ برابر میانگین جهانی است ولی آیا در تبدیل علم به ثروت، در ورود علم به چرخه تولید هم سهم ما ۱۱ برابر میانگین جهانی است؟ خیر، خیلی کم است.

باید کسانی وارد این عرضه شده تا راهکارهایی پیدا بکنند که این ۱۱ برابر حداقل پنج برابرش بتواند وارد چرخه صنعت بشود. در دانشگاه‌ها، حاصل تلاش مقاله است، مقاله‌ای که با هزینه ملت تهیه شده و به‌جای اینکه وارد چرخه رفاه جامعه و پیشرفت جامعه شود، موجب ارتقای استاد می‌شود! با این مقاله ISI «استادیار» می‌شود «دانشیار» و سپس «استاد تمام»؛ ولی عایدی مملکت چه؟! مملکت چه می‌شود؟!

سایت شعارسال، با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از خبرگزاری آنا، تاریخ انتشار:6بهمن1397 ، کدخبر: 355299: ana.ir


اخبار مرتبط
نام:
ایمیل:
* نظر:
* کد امنیتی:
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین