سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۲۰۷۷۷۸
تاریخ انتشار: ۲۵ ارديبهشت ۱۳۹۸ - ۲۳:۲۵
دو پلان جایگزین برای نوسازی ناوگان هوایی کشور معرفی شد. بررسی‌ها نشان می‌دهد صنعت هواپیمایی کشور پس از توقف جریان ورود هواپیماهای جدید به‌دلیل اعمال مجدد تحریم‌ها می‌تواند از طریق «احیای هواپیماهای خارج شده از مدار فعالیت» و «خرید هواپیماهای دست دوم در قالب قراردادهای جدید» خود را احیا کند.پس از خروج یک طرفه آمریکا از برجام و بازگشت مجدد تحریم‌ها، مسیر خرید و نوسازی ناوگان هوایی کشور با چالش اساسی مواجه شده است. به‌طوری‌که قراردادهای ایران با سه شرکت هواپیمایی برای خرید ۲۰۰ فروند هواپیما معلق و روند تحویل هواپیماهای خریداری شده متوقف شده است.

شعار سال: پس از خروج یک طرفه آمریکا از برجام و بازگشت مجدد تحریم‌ها، مسیر خرید و نوسازی ناوگان هوایی کشور با چالش اساسی مواجه شده است. به‌طوری‌که قراردادهای ایران با سه شرکت هواپیمایی برای خرید ۲۰۰ فروند هواپیما معلق و روند تحویل هواپیماهای خریداری شده متوقف شده است. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد دو پلان جایگزین برای باز شدن مسیر نوسازی ناوگان هوایی کشور وجود دارد. به گزارش «دنیای اقتصاد» مطابق با سند چشم‌انداز کشور بنا بود در سال ۱۴۰۴، صنعت هواپیمایی ایران در جابه‌جایی بار، مقام اول و در جابه‌جایی مسافر، مقام دوم را در منطقه داشته باشد. آمارها نشان می‌دهد درحال‌حاضر کل جابه‌جایی مسافر و بار بین‌المللی در فرودگاه‌های کشور به ترتیب حداکثر ۷ میلیون نفر و ۲۰۰ هزار تن است. با فرض توسعه فرودگاه بین‌المللی امام‌خمینی(ره) و سایر فرودگاه‌های بین‌المللی کشور، حداکثر ظرفیت این فرودگاه‌ها برای جابه‌جایی مسافر بین‌المللی به ۲۰ میلیون نفر در سال ۱۴۰۴ خواهد رسید که مشخص است در مقایسه با برنامه‌ریزی‌های انجام شده در منطقه سهم ایران بسیار ناچیز خواهد بود.

در دوره کوتاهی که اکثر تحریم‌ها علیه ایران برداشته شده بود، خطوط هوایی کشور صدها هواپیمای جدید به ارزش ده‌ها میلیارد دلار از بوئینگ، ایرباس و ‌ای‌تی‌آر سفارش داده بود. مطابق با مفاد سه قرارداد منعقد شده با این سه شرکت بنا بود مجموعا ۲۰۰ فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود تا به این ترتیب تعداد هواپیماهای موجود از ۳۱۰ فروند به بیش از ۵۰۰ فروند افزایش یابد. اما با اعمال دوباره تحریم‌ها بوئینگ و ایرباس مجبور شدند تحویل سفارش‌ها را متوقف کنند. طی همان زمان کوتاه قبل از تحریم‌ها تنها سه هواپیمای ایرباس به ایران تحویل داده شد و ۱۳ فروند ‌ای‌تی‌آر، بوئینگ هم هیچ هواپیمایی به ایران‌ایر تحویل نداد.

ایران‌ایر و بوئینگ ۲۱ آذرماه سال ۹۵، قرارداد خرید ۸۰ فروند هواپیما را امضا کردند و قرار شد این تعداد هواپیما طی بازه زمانی ۱۰ ساله به ایران تحویل داده شود. ارزش این قرارداد ۱۶ میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلار بود که شرکت بوئینگ، فاینانس آن را بر عهده گرفت. زمان تحویل اولین هواپیمای بوئینگ به ایران نیز سال ۲۰۱۸ اعلام شد. اول اسفندماه ۹۴ بود که شرکت بوئینگ اعلام کرد: دولت آمریکا برای این شرکت مجوز مذاکره با ایرلاین‌های ایرانی برای فروش هواپیما را صادر کرده است. مجوزی که بسیاری از کارشناسان آن را گامی رو به جلو تلقی کردند تا این شرکت آمریکایی از رقیب اروپایی‌اش (ایرباس فرانسه) در به دست آوردن بازار ایران عقب نیفتد.

اول مهر ۹۵ نیز وزارت خزانه‌داری آمریکا دو مجوز برای فروش هواپیماهای مسافربری دو شرکت معتبر ایرباس و بوئینگ به ایران را صادر کرد. مجوزی که بازتاب‌های مختلفی در جامعه بین‌المللی و داخلی داشت. این خبر ابتدا ارزش سهام بوئینگ در بازار وال‌استریت را بالا برد و از سوی دیگر به سود رتبه اعتباری دو غول هواپیماساز جهان نیز تمام شد. قرارداد ایران‌ایر و بوئینگ بزرگ‌ترین فروش کالاهای آمریکایی به ایران از زمان لغو تحریم‌ها به‌شمار می‌رفت. پیش از این آخرین فروش بوئینگ به ایران هواپیماهای «جمبو جت ۷۴۷» بود که در سال ۱۹۷۷ دو سال قبل از وقوع انقلاب در ایران تحویل داده شد. بوئینگ پیش از انقلاب اسلامی ایران بزرگ‌ترین تامین‌کننده هواپیماهای مسافربری کشور بود و هواپیماهای ساخت این شرکت آمریکایی در بیش از دو دهه گذشته همچنان در خطوط هوایی ایران پرواز می‌کنند.

البته نوسازی ناوگان هوایی ایران به خریدهای عمده ایران‌ایر از دو شرکت بزرگ هواپیماساز جهان (ایرباس و بوئینگ)ختم نشد و شرکت هواپیمایی دیگری از ایران نیز به منظور ترمیم ناوگان خود به خرید از هواپیماساز آمریکایی روی آورد و توانست در ابتدای سال ۹۶، تفاهم خرید ۶۰ فروند هواپیمای نسل جدید بوئینگ۷۳۷مکس که از جمله محبوب‌ترین تولیدات این شرکت آمریکایی است در ۱۶ فروردین‌ماه همان سال امضا کند. تفاهم‌نامه منعقدشده بین شرکت آسمان و بوئینگ برای خرید ۶۰ فروند هواپیما، پس از یک سال مذاکره از سوی نمایندگان این دو شرکت در تهران امضا شد. طبق تفاهم نامه‌ای که منعقد شد، قرار بود این هواپیماها از سال ۲۰۲۲ میلادی به تدریج به‌شرکت هواپیمایی آسمان تحویل شود. نمایندگان دو شرکت توافق کردند که در سال ۲۰۲۲ میلادی ۵ تا ۱۰ فروند از این هواپیماها به ناوگان هوایی ایران اضافه شود.

افزایش بیش از۵۰ هزار صندلی جدید و فرصت‌های اشتغال‌زایی مستقیم برای بیش از ۲۰ هزار نفر در داخل از اهداف دیگری بود که پس از انعقاد این قراردادها برای ناوگان هوایی کشور اتفاق می‌افتاد. در این قراردادها افزون بر خرید هواپیما، موضوعات دیگری همچون آموزش خلبانان و تعمیر و نگهداری، حمایت از توسعه خدمات ناوبری هوایی (ATM)، عملیات فرودگاهی و هواپیمایی، انتقال فناوری و هماهنگی مقررات رگولاتوری برای ایران ایر منظور شده بود. نکته مهم آنکه خرید همه این هواپیماها به‌صورت اجاره به‌شرط تملیک بود و ایران بنا داشت ۸۵درصد منابع مالی آن را از طریق فایناس خارجی و ۱۵ درصد آن را از منابع داخلی خود تامین کند. با وجود انعقاد قرارداد شرکت‌های هواپیمایی ایران با سه شرکت مشهور هواپیمایی دنیا، پس از خروج یک‌طرفه آمریکا از برجام و اعمال مجدد تحریم‌ها، روند نوسازی ناوگان هوایی کشور متوقف شد. در این میان آنچه بیش از توقف جریان نوسازی ناوگان هوایی کشور از مسیرهای پیش‌بینی شده مورد توجه است آنکه در وضعیت ‌کنونی آیا کانال جایگزینی برای افزایش ناوگان و تعداد صندلی‌های مسافربری در صنعت هوایی کشور وجود دارد؟

مقصود اسعدی‌سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی معتقد است با وجود اعمال تحریم‌ها و توقف سه قرارداد منعقده برای نوسازی ناوگان هوایی کشور، دو پلان برای جایگزینی وجود دارد. وی با اشاره به تعداد هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور به «دنیای اقتصاد» گفت: مطابق با آخرین آمار مربوط به ظرفیت ناوگان هوایی کشور، از مجموع ۳۱۰ فروند هواپیمای موجود در کشور، بیش از دوسوم آنها غیرفعال و فقط حدود ۱۳۴ فروند قادر به انجام عملیات پرواز هستند. البته بخشی از هواپیماهای غیرفعال ناوگان هوایی کشور در مرحله «سی چک» هستند و به همین دلیل از مدار عملیات به‌صورت موقت خارج شده‌اند. در سی چک، هواپیما باید به آشیانه یا هنگر منتقل شده و در آن قطعات مختلف هواپیمای مورد بازبینی دقیق قرار گرفته و اشکالات موجود برطرف شود. زمان تقریبی فرا رسیدن این چک به‌طور معمول بین یکسال تا یک و نیم سال است. از نظر تعداد ساعات پروازی حداقل ۲۵۰۰ ساعت تا ۳۰۰۰ ساعت پروازی که از فعالیت هواپیما گذشت زمان سی چک فرا می‌رسد. سی چک بین ۱۵۰۰ تا ۲۸۰۰ نفر ساعت کار برده و حداکثر در مراکز معتبر در عرض یک هفته انجام می‌شود.

وی میانگین عمر هواپیماها در ناوگان هوایی کشور را حدود ۲۴ سال دانست و افزود: اگرچه گفته می‌شود میانگین عمر هواپیما به‌صورت استاندارد حدود ۲۰سال است اما واقعیت آن است که استاندارد ثابتی در جهان برای این موضوع وجود ندارد. هر فروند هواپیما پس از انجام یک میزان ساعت مشخص، باید تحت دوره‌های مختلف چک و همچنین اورهال قرار بگیرد. پس از انجام اورهال نیز قابلیت تعداد ساعت پرواز مشخصی پیدا می‌کنند. از این رو نمی‌توان گفت هواپیما مشخصا در چه سنی بازنشسته می‌شود و پس از آن دیگر قابل استفاده نیست. از این رو هواپیماهایی در دنیا وجود دارند که عمر آنها به حدود ۳۰ سال نیز می‌رسد و در این شرایط قادر به انجام پرواز به تعداد ساعت‌های مشخص هستند.

وی با اشاره به تعلیق قراردادهای منعقد شده با سه شرکت هواپیمایی ایرباس، بوئینگ و ای‌تی‌آر اظهار کرد: در جریان این سه قرارداد از مجموع ۲۰۰ فروند هواپیما که بنا بود طی سال‌های آتی تحویل ایران شود، از مجموع ۲۰ فروند هواپیمای مشخص شده در قرارداد با شرکت ای‌تی‌آر، ۱۳ فروند به ایران تحویل داده است. تحویل مابقی هواپیماها نیز از سوی این شرکت پس از خروج آمریکا از برجام فعلا به حالت تعلیق درآمده است. از ۱۰۰ فروند هواپیمای خریداری شده از شرکت ایرباس فقط ۳ فروند تحویل ایران شد.وی ادامه داد: در قرارداد ایران با شرکت بوئینگ نیز خریداری و تحویل ۸۰ فروند هواپیما تعیین شده بود که این قرارداد نیز به‌صورت یک‌طرفه از سوی آمریکا لغو شد.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی کشور با تاکید بر آنکه بخش مهمی از منابع مالی قراردادهای منعقده با طرف‌های خارجی از طریق فاینانس تامین می‌شد، گفت: از این رو به‌دلیل عدم پرداخت پول، لغو یک‌طرفه قراردادها برای دریافت خسارت از سوی ایران امکان‌پذیر نیست. وی با بیان اینکه صنعت هوایی یک صنعت خاص در دنیا محسوب می‌شود، به مسیر احتمالی نوسازی ناوگان هوایی کشور پس از اعمال مجدد تحریم‌ها اشاره کرد و گفت: صنعت هواپیمایی در دنیا یک صنعت خاص است و عمده تامین‌کننده قطعات و تجهیزات هواپیماها تولیدکننده‌های آمریکایی هستند. از این رو با اعمال مجدد محدودیت‌ها از سوی این کشور، بنا بر این شده که هواپیماهایی که بیش از ۱۰ درصد قطعات آن متعلق به آمریکا باشد اجازه فروش به ایران را نداشته باشند. البته اعمال این محدودیت برای فروش هواپیما به ایران خلاف معاهده‌ها و کنوانسیون‌های بین‌المللی است.

وی در این باره توضیح داد: مطابق با خط‌مشی و دستورالعمل‌های اعلام شده از سوی ایکائو(سازمان بین‌المللی هواپیمایی)، صنعت حمل و نقل هوایی به لحاظ تخصصی بودن و ارتباط آن با جان انسان‌ها، باید از مسائل و تحریم‌های سیاسی به دور باشد اما آمریکا در این زمینه دیدگاه‌ها و انگیزه‌های سیاسی خود را دخالت داده‌ است. البته در این زمینه مرکز حقوقی امور بین‌الملل ریاست‌جمهوری اقداماتی را در دیوان داوری لاهه انجام داده و مطابق با اطلاعات منتشر شده در این زمینه رای به نفع جمهوری اسلامی ایران صادر شده و مطابق با رای این دادگاه، آمریکایی‌ها ملزم شدند تا مسائل مرتبط با هواپیمایی و ایمنی پروازها را مشمول تحریم قرار ندهند. با این حال آمریکا درخصوص اجرای حکم دیوان لاهه همکاری لازم را انجام نداده است.

سامانی دو پلان جایگزین برای متوقف نشدن مسیر نوسازی ناوگان هوایی کشور را «خرید هواپیماهای دست دوم در قالب قراردادهای جدید» و «فعال کردن هواپیماهای غیرفعال موجود در ناوگان هوایی کشور» معرفی کرد و گفت: اگرچه برخی از کارشناسان خرید هواپیماهای نو و دست اول را راه چاره نوسازی ناوگان هوایی کشور می‌دانند و برای کسب سهم تعیین‌شده در سند چشم‌انداز و رقابت با شرکت‌های رقیب منطقه، خرید هواپیماهای نو مهم است اما برای تامین نیازهای داخلی و با توجه به‌شرایط اقتصادی کشور یک گزینه جایگزین استفاده از هواپیماهای دست دوم است. وی اضافه کرد: با توجه به قابلیت‌های مناسبی که در زمینه تعمیر و نگهداری هواپیماها در کشور وجود دارد می‌توان تا رده‌های «دی چک» و اورهال را نیز بدون نیاز به متخصصان و کارشناسان خارجی در داخل کشور انجام دهیم.به گفته وی سنگین‌ترین دوره بازبینی هواپیما را D – Check می‌نامند. این نوع چک، به‌طور متوسط در دوره پنج ساله انجام می‌شود. به این منظور، قطعات هواپیما را کاملا از بدنه جدا می‌کنند و هر قسمت جداگانه بررسی می‌شود. معمولا هواپیماهای فرسوده در این چک مشخص و از رده خارج می‌شوند. امکانات تعمیراتی در این چک فراتر از مراکز تعمیراتی متوسط بوده و باید در پایگاه‌های عملیاتی این کار انجام شود.

نکته مهم آن است که امروزه کارشناسان داخلی صنعت هوایی کشور، امکان انجام انواع تعمیرات و چک‌ها از صفر تا ۱۰۰ را روی هواپیماها دارند و تنها مشکل اصلی، نبود قطعه یا نبود آلیاژ و قطعات الکترونیکی مورد نیاز برای ساخت قطعه است. وی به پلان دوم جایگزین اشاره کرد و گفت: تکیه به توانمندی‌های داخلی نیز یکی دیگر از راهکارها است. درحال‌حاضر هواپیماهایی در داخل کشور هستند که بعضا به‌دلیل نداشتن یکسری از قطعات یا موتور قابلیت استفاده از آنها وجود ندارد اما با تزریق منابع مالی و سرمایه در گردشی که شرکت‌های هواپیمایی نیاز دارند می‌توان بخشی از هواپیماهای غیرفعال را به مدار پرواز بازگرداند. به گفته وی این راهکار، یک گزینه کوتاه‌مدت برای افزایش تعداد صندلی‌های ناوگان هوایی کشور خواهد بود.

سایت شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه دنیای اقتصاد ، تاریخ انتشار 23اردیبهشت 98، کد خبر: 3524893، www.donya-e-eqtesad.com


اخبار مرتبط
خواندنیها -دانستنیها
نام:
ایمیل:
* نظر:
* کد امنیتی:
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین