شعار سال: «چرا خودروسازان ایرانی نمی‌توانند به سطح مطلوبی از استاندارد‌ها برسند؟» این پرسشی است که همیشه مطرح می‌شود و همیشه نیز پاسخی برای آن پیدا نمی‌شود. به نظر می‌رسد باید پذیرفت که خودروسازان ایرانی به استخوانی در گلو تبدیل شده‌اند، چون از یکسو هر وقت کسی می‌خواهد از معایب صنایع انحصاری و تاوانی که آن‌ها روی دوش مردم می‌گذارند، سخن بگوید مثالش می‌شود خودروساز‌های ایرانی و از سوی دیگر هر وقت هر صنعتی هم می‌خواهد بگوید مظلوم واقع شده است از خودروسازان حرف می‌زند که به باور بسیاری از فعالان صنعتی طی سالیان گذشته همواره نورچشمی سیاستگذاران اقتصادی بوده‌اند. درواقع کار خودروسازان به جایی رسیده است که از هر طرف به آن‌ها نگاه می‌کنی چیزی جز زیان و تحمیل کالا‌های بی‌کیفیت را به ذهن متبادر نمی‌کنند. البته این برداشت می‌تواند بسیار ناگوار باشد، چون به هر حال در دنیایی که چیزی جز صنعت نمی‌فهمد، خودروسازان بخش بزرگی از مدار صنعتی بودن یا صنعتی شدن ایران را در اختیار دارند و جدا از آن‌که تعداد زیادی پرسنل مولد در اختیار دارند، می‌توانستند معیار خوبی برای جهش صنعتی محسوب شوند. اما بدون تعارف نحوه سیاست‌گذاری اجرایی در حوزه اقتصاد طی سالیان متمادی کار را به جایی رسانده است که درست در اوج نیاز به تولید و صنعت در کشور خودروسازان به نمادی برای زورگویی اقتصادی به مصرف کنندگان یا همان تحمیل‌کنندگان کالای بی‌کیفیت تبدیل شده‌اند. البته زورگویانی که ظاهرا ورشکست نیز محسوب می‌شوند. به تازگی مسئولان دولتی راه عبور از این هاله نافرجام را که برای خودروسازان شکل گرفته است، خصوصی سازی معرفی می‌کنند. اما آیا خصوصی‌سازی می‌تواند برای معضل خودروسازی در کشور مفید باشد؟
«مجموعه وزارت صمت در واگذاری خودروسازی‌ها هیچ رقمه کوتاه نیامده و تا سرانجام رساندن آن پیش خواهد رفت»، این آخرین خط و نشان وزیر صمت به خودروساز‌هایی است که حالا بعد از گذشت بیش از ۵۰ سال از آغاز کارشان، همچنان درگیر مشکلات پیش پا افتاده هستند. دیروز، رضا رحمانی در حالی از واگذاری خودروساز‌ها در قالب پروسه‌ای خبر داد که دو غول سایپا و ایران خودرو، مدت‌هاست که با مشکلات تامین نقدینگی مواجه هستند و زیان انباشته این دو شرکت این‌روز‌ها حسابی خبرساز شده است. آن‌طورکه صورت‌های مالی ارائه شده به بورس نشان می‌دهد، مجموع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران خودرو و سایپا در سال ۹۷ به حدود ۱۴ هزار میلیارد رسیده که نسبت به سال ۹۶ بیش از هزار و ۹۰۰ درصد افزایش یافته، یعنی ۲۰ برابر شده است. ایران‌خودرو به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز داخلی زیان انباشته‌ای بالغ بر هفت هزار و ۷۵۲ میلیارد تومان در سال ۹۷ از خود به جا گذاشته که نسبت به سال ۹۶ نزدیک به هزار و ۶۵۰ درصد رشد داشته است. همچنین زیان انباشته سایپا طی سال ۹۷ به ۵ هزار و ۹۸۰ میلیارد تومان رسیده که نسبت به سال ۹۶ رشد ۴۲۴ درصدی را در زیاندهی تجربه کرده است. همچنین بدهی شرکت‌های خودروسازی سایپا و ایران خودرو در سال ۹۷ نسبت به سال ۹۶ با ۴۶ درصد افزایش به ۵۷ هزار میلیارد تومان رسیده است؛ به‌طوری‌که سهم ایران‌خودرویی‌ها از این ابربدهی، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان و سهم سایپایی‌ها ۲۷ هزار میلیارد تومان است. طبق آنچه ایران‌خودرو و سایپا به عنوان صورت‌های مالی سال ۹۷ به سازمان بورس ارائه کرده‌اند، زیان آن‌ها از ۵۰ درصد سرمایه‌شان بیشتر شده است. بر اساس آمار جدید، ایران خودرو و سایپا در شش ماه ابتدایی سال جاری به ترتیب زیانی بالغ بر ۵۳ و ۳۴.۵ هزار میلیارد ریال را در کارنامه خود ثبت کردند، نکته قابل‌توجه این است که سرمایه ثبتی این دو شرکت تنها ۱۵ و ۳۹ هزار میلیارد ریال است. اما این تمام ماجرا نیست، ماجرای بدقولی این دو شرکت در زمینه تحویل خودرو، بار‌ها داد بسیاری از مشتریان را درآورده است. این موضوع حالا دیگر مدت‌هاست که صدای بهارستانی‌ها را هم درآورده و با واکنش تند برخی از مجلسی‌ها نیز همراه شده است. اوایل شهریور همین امسال بود که یک عضو هیات رئیسه در مجلس به خانه ملت گفت: «بی‌عدالتی‌های بسیاری در پیش فروش خودرو‌ها در ایران خودرو و سایپا دیده می‌شود؛ به طور مثال فردی که امروز ثبت نام می‌کند به راحتی و بدون فوت وقت می‌تواند خودرو تحویل بگیرد، اما شخص دیگری که دو سال پیش در پیش فروش‌ها ثبت نام و پول آن را به صورت کامل پرداخت کرده هنوز خودرویی دریافت نکرده است».

آمار جدیدی از میزان معوقات خودروسازان در دست نیست، آخرین آمار رسمی در این‌باره اردیبهشت همین امسال بود که در رسانه‌ها پیچید. آن‌روز‌ها خبر‌های رسمی حکایت از این داشت که ایران خودرو ۱۴۰ هزار خودرو و سایپا ۱۶۰ هزار خودرو باید تحویل مشتری می‌دادند که تا آن زمان انجام نشده بود. آبان همین امسال هم سرپرست معاونت صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد که از زمان ایفای تعهدات توسط خودروسازن، ۲۶۲ هزار تعهد متعلق به سال ۹۷ و قبل از آن ایفا شده و ۱۷۰ هزار تعهد معوق باقی مانده است. پیشتر هم رئیس سازمان حمایت از حقوق تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان از ۴۱۰هزار خودرو تعهد معوق خودروسازان خبر داده بود. این موضوع حالا در بسیاری از گزارش‌های میدانی نیز تایید شده و روایت مردمی که از ثبت نام خودروهایشان بیش از یکسال می‌گذرد، در لابه‌لای اخبار اقتصادی شنیده می‌شود. چرا که در یک سال و نیم گذشته، خودروسازان همواره به بهانه‌های مختلف از عدم تحویل به‌موقع خودرو‌های پیش فروش شده شانه خالی کرده‌اند و همین باعث نارضایتی مردم شده است؛ هر چند بخشی از این بدعهدی‌های خودروسازان در تحویل به‌موقع خودرو‌ها را باید به حساب تحریم صنعت خودروسازی کشور گذاشت، اما به نظر می‌رسد مقصر بخش دیگری نیز قطعاً خود خودروسازان هستند.

طبق آخرین آماری که ارائه شده است دو خودروساز بزرگ کشور بیش از ۱۵۰ هزار دستگاه خودرو در پارکینگ‌های خود دارند که دلیل عمده تجاری نشدن این خودرو‌ها را نبود نقدینگی کافی برای خرید قطعه از قطعه‌سازان عنوان کرده‌اند. این نوع اتفافات بود که چند وقت پیش صدای رئیس کل بانک مرکزی را هم درآورد و عبدالناصر همتی در جمع فعالان اقتصادی دو غول خودروسازی را فشل خواند. قیمت بالا، کیفیت پایین، تحویل همراه با تاخیر، عدم ارائه خدمات پس از فروش مناسب، قطعات منفصله تقلبی و بی‌کیفیت، آلایندگی هوا و انحصار تنها گوشه کوچکی از بحران این صنعت قدیمی را نشان می‌دهد. این در حالی است که خودروساز‌های بزرگ خارجی اگر در میزان تولید ذرات ریز مضر و اکسید نیتروژن که می‌تواند بیماری‌های تنفسی و قلبی ایجاد کند، استاندارد‌های لازم را رعایت نکنند، محکوم به پرداخت جریمه‌های میلیاردی هستند.

قصه تلخ خودروسازی وقتی پرغصه‌تر می‌شود که کشوری همچون کره جنوبی همزمان با ایران خط تولید خود را راه‌اندازی کرد، اما حالا ما کجا و کره‌ای‌ها کجا؟ با چنین اتفاقاتی بعد از گذشت بیش از پنج دهه از تولد خودرو در ایران، بی‌راه نیست اگر رئیس کل بانک مرکزی این صنعت را فشل بخواند یا وزیر صمت برای این دو غول پر هزینه خط و نشان بکشد. اما به راستی مشکل این صنعت با خصوصی‌سازی حل می‌شود؟

این اولین باری نیست که رضا رحمانی، از واگذاری شرکت‌های خودروسازی به بخش خصوصی خبر می‌دهد. اواخر مهر همین امسال بود که وزیر صمت گفته بود که برنامه وزارت صمت، واگذاری شرکت‌های خودروساز به بخش خصوصی است. موضوعی که با اظهارنظر بسیاری از آگاهان اقتصادی همراه شده و موافقان و مخالفانی دارد. موافقان بر این باورند که با واگذاری خودرو به بخش خصوصی هم بار مسئولیت دولت کمتر شده و به نوعی دولت چابک‌تر می‌شود و هم شرایط برای بازگشت این دو خودروساز به عرصه صنعت فراهم خواهد شد. اما مخالفان واگذاری به بخش خصوصی با نگاهی به تجربه تلخ واگذاری‌ها در کشور نگران این موضوع هستند؛ چراکه آن‌ها معتقدند، تجربه واگذاری‌ها در گذشته بیانگر آن است که دولت‌های مختلف نه تنها در مدیریت بخش‌های صنعتی واقتصادی کشور به‌طور ناکارآمد عمل کرده‌اند، حتی در واگذاری این بخش‌ها رفتار صحیحی از خود نشان نداده‌اند. آن‌ها همچنین طرح یاد شده برای واگذاری را مشابه بسیاری از دیگر طرح‌ها می‌دانند که پیش از این در حوزه صنعت و بازار خودرو تدوین شده بود که چندان کارشناسی شده و دقیق نبود. از این‌رو، مخالفان معتقدند که در شرایط فعلی دولت نباید پای خود را از صنعت خودرو بیرون بکشد. اما در مقابل دیدگاهی وجود که براساس آن واگذاری به بخش خصوصی می‌تواند کمک کننده باشد؛ چراکه بخش خصوصی دل برای اموال خود می‌سوزاند. با این همه بسیاری از آگاهان اقتصادی با واگذاری صنعت خودرو به بخش خصوصی موافق هستند و بر این موضوع اتقاق نظر دارند که تا وقتی دولت در بدنه خودروسازی باشد، این صنعت نمی‌تواند راه خود را پیدا کند. با مشکلاتی که در پیش پای این صنعت وجود دارد و تجربه تلخی که از واگذاری‌ها در کشور به یادگار مانده، به نظر می‌رسد دولت راه سختی در ساماندهی این صنعت در پیش رو دارد.

 

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه همدلی، تاریخ انتشار: 26 آذر 1398، کدخبر: 68674 ، www.hamdelidaily.ir