پایگاه تحلیلی خبری شعار سال

سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۳۸۷۰۷۶
تاریخ انتشار : ۲۲ اسفند ۱۴۰۱ - ۱۸:۳۹
پیروز حناچی، شهردار پیشین تهران گفت: هم اکنون در کشور‌های پیشرفته و شهر‌های بزرگ دنیا، متولی شهرها، شهرداری‌ها شده اند. به این معنا که اداره امور شهر، اعم از آموزش و بهداشت و تأسیسات زیربنایی و حتی امنیت، توسط شهرداری انجام می‌شود و به همین دلیل مالیات‌های محلی که در شهر‌ها از مردم شهر اخذ می‌شود در اختیار شهرداری قرار می‌گیرد. در ایران، اما حتی امکانش هم نیست که ما به دولت بگوییم اداره شهر به مفهوم واقعی و دقیقش را به شهرداری بسپارد. در ایران حتی نمی‌پذیرند که مالیات محلی کامل در اختیار شهرداری قرار گیرد.

شعار سال: پیروز حناچی، شهردار پیشین تهران گفت: هم اکنون در کشور‌های پیشرفته و شهر‌های بزرگ دنیا، متولی شهرها، شهرداری‌ها شده اند. به این معنا که اداره امور شهر، اعم از آموزش و بهداشت و تأسیسات زیربنایی و حتی امنیت، توسط شهرداری انجام می‌شود و به همین دلیل مالیات‌های محلی که در شهر‌ها از مردم شهر اخذ می‌شود در اختیار شهرداری قرار می‌گیرد. در ایران، اما حتی امکانش هم نیست که ما به دولت بگوییم اداره شهر به مفهوم واقعی و دقیقش را به شهرداری بسپارد. در ایران حتی نمی‌پذیرند که مالیات محلی کامل در اختیار شهرداری قرار گیرد.

تهران، کلانشهری با موضوعات کلان و البته معضلاتی عظیم است. اما نحوه مدیریت صحیح پایتخت چیست؟

برای پاسخ به این سوال و جرئیاتی در این زمینه به گفتگو با پیروز حناچی شهردار سابق تهران نشستیم.

حناچی که استاد دانشگاه است، سابقه معاونت شهرسازی و معماری وزیر مسکن و شهرسازی (راه و شهرسازی بعدی) را نیز در کارنامه خود دارد.

مشروح گفت و گو با وی در پی می‌آید:

شما در زمانی که در شهرداری بودید بحث «مدیریت یکپارچه» در شهر تهران را مطرح کردید. چرا به دنبال این کار بودید؟

معتقدم تهران نیاز به یک مدیریت هوشمندی دارد که بتواند به صورت مستمر اطلاعات بروز داشته باشد و اختیارات لازم هم داشته باشد. وقتی به مدیری مسئولیت‌هایی می‌دهند باید اختیارات لازم را هم داشته باشد. به عبارتی، اختیارات و مسئولیت باید با هم توازن داشته باشد. نمی‌شود که مسئولیت را به یکی بسپاریم و اختیارات به یکی دیگر.

قانون شهرداری تهران متعلق به سال ۱۳۳۵ است و پیش نویس آن در زمان دکتر مصدق نوشته شده است. مربوط به زمانی است که دولت‌ها در همه جای دنیا متولی شهر‌ها بودند، در حالی که هم اکنون در کشور‌های پیشرفته و شهر‌های بزرگ دنیا، متولی شهرها، شهرداری‌ها شده اند. به این معنا که اداره امور شهر، اعم از آموزش و بهداشت و تأسیسات زیربنایی و حتی امنیت، توسط شهرداری انجام می‌شود و به همین دلیل مالیات‌های محلی که در شهر‌ها از مردم شهر اخذ می‌شود در اختیار شهرداری قرار می‌گیرد.

در ایران، اما حتی امکانش هم نیست که ما به دولت بگوییم اداره شهر به مفهوم واقعی و دقیقش را به شهرداری بسپارد. در ایران حتی نمی‌پذیرند که مالیات محلی کامل در اختیار شهرداری قرار گیرد. ما در دوره قبل تلاش بسیار کردیم تا سهم شهرداری از مالیات بر ارزش افزوده که اساسا یک نوع مالیات محلی است را یک درصد اضافه کنیم.

در دولت قبل که این موضوع را مطرح کردید با چه واکنشی مواجه شدید؟

زمانی که قرار بود لایحه منابع مالی پایدار در دولت به بحث گذاشته شود، من با تعدادی از وزرا صحبت کردم و از آن‌ها خواستم که مانع تصویب این لایحه در دولت نشوند و بگذارند که تصویب شود. چون منابع پایدار باید به صورت لایحه به مجلس می‌رفت و اگر شکل طرح داشت به دلیل داشتن بار مالی شورای نگهبان آن را تصویب نمی‌کرد.

بالاخره با تلاش‌های بسیار آن را به نتیجه رساندیم. هر چند در دوره ما اجرایی نشد، اما بالاخره به انتها رسید. قانون درآمد‌های پایدار شهرداری هر چند ایده آل نیست، اما می‌تواند یک قانون اولیه باشد و بعد‌ها با اصلاحیه‌ها بهتر شود.

در مورد تمرکز در مدیریت شهری منظور شما این است که شیوه اداره شهر تهران دیگر در دنیا و اداره کلانشهر‌ها رایج نیست؟

تهران یک کلانشهر بزرگ و پایتخت است. در جهان کلانشهر‌ها تا یکصد سال پیش خیلی کم بودند. اما هم اکنون در همین ایران خودمان خیلی از شهر‌ها بالای یک میلیون جمعیت دارند که طبق استاندارد کلانشهر محسوب می‌شوند. کلانشهر‌ها به دلیل جمعیت زیاد مثل شهر‌های کوچک اداره نمی‌شوند و مدیریت‌های مرسوم و معمول برای اداره آن کافی نیست. نوع خاصی از مدیریت را می‌طلبد حالا اگر این کلانشهر هم پایتخت هم باشد از حساسیت بالاتری برخوردار است.

تجربه جهانی نشان می‌دهد که خیلی از کلانشهر‌های دنیا به سمت انتخاب مستقیم شهردار رفته اند. مخصوصا پایتخت ها. مثلا در انگلستان به غیر از لندن شهرداران شهر‌ها با رأی مستقیم مردم انتخاب نمی‌شود، اما لندن با رأی مستقیم مردم انتخاب می‌شود و طبعا اقتدار شهرداری که با رأی مستقیم انتخاب شده، قدرت چانه زنی اش بالا می‌رود و بیشتر می‌تواند از حقوق مردم دفاع کند. در تهران نوع اداره شهر این گونه نیست و این یک نقص است.

یک نقیصه دیگر در خصوص مدیریت واحد شهری وجود دارد و عدم تناسب اختیارات و مسئولیت شهردار است. نمی‌توان اختیارات را به کسی داده و مسئولیت از کسی دیگر خواسته شود. مردم به درستی از شهردار مخصوصا در کلانشهری مثل تهران انتظار دارند که نسبت به امور شهر مثل ترافیک و آلودگی تاثیرگذار و پاسخگو باشد، اما اختیارات شهرداری آنقدر نیست که بتواند تأثیر محسوس و معناداری در این امور داشته باشد.

مثلا شهرداری تهران چقدر در پلیس راهور اختیار دارد که نقش مستقیم در کنترل ترافیک ایفا می‌کند؟ البته هماهنگی دوستانه ممکن است به وجود بیاید، اما هماهنگی سازمانی و تحت امر بودن چقدر وجود دارد؟ در حالی که ترافیک و عبور و مرور و مجموعه‌هایی مثل پلیس راهنمایی و رانندگی که وظیفه ذاتی اش در این حوزه است تمام فعالیت هایش مربوط به شهر است و قاعدتا باید زیر نظر شهرداری فعالیت کند. حتی از این فراتر، در بعضی شهر‌های دنیا آموزش، بهداشت و حتی امنیت محلی نه امنیت ملی را تحت مدیریت شهردار قرار می‌دهند؛ حتی سازمان‌های مربوط به تأسیسات زیربنایی مثل سازمان آب و فاضلاب و اداره گاز و برق زیر نظر شهردار هستند؛ چرا که این‌ها همه اجزایی هستند که برای اداره امور شهر لازم است زیر نظر مدیریت واحد شهری قرار گیرند.

در کشور ما این اختیارات، به استانداران داده شده است که انتصابی هستند و نقش اصلی در اداره شهر‌ها ندارند. اما اگر در کلانشهر‌ها این اختیارات به شهرداری داده شود که مستقیم از طرف مردم انتخاب شود قطعا شرایط اداره شهر بسیار تغییر می‌کند.

طبق نظرسنجی، ۹۶ مردم تهران آلودگی و ترافیک را دو معضل اصلی شهر اعلام کرده اند

آقای حناچی! پیشنهاد شما در مورد حل معضل ترافیک و آلودگی در تهران چیست؟

طبق نظرسنجی سال ۹۶ مردم تهران آلودگی و ترافیک را دو معضل اصلی شهر اعلام کرده اند. البته در آن زمان شرایط اقتصادی این قدر حادّ نشده بود. راهکار اصلی برای تأثیرگذاری روی این دو موضوع، توسعه حمل و نقل عمومی و توسعه خودرو‌های پاک اعم از اتوبوس و تاکسی برقی و خودرو‌های شخصی برقی و جلوگیری از تردد موتور‌های دوچرخ بنزینی کاربوراتوری است. هر موتورسیکلت کاربراتوری هشت برابر یک خودروی یورو شش آلودگی تولید می‌کنند. اگر حمل و نقل عمومی توسعه یابد به مقدار زیادی جلوی آلودگی و ترافیک گرفته خواهد شد.

درباره آلودگی همچنین جلوگیری از مصرف سوخت مازوت در کارخانجات و نیروگاه‌های پیرامون شهر‌ها خیلی می‌تواند موثر باشد. بعضا دوستان می‌گویند ما در تهران به نیروگاه‌ها سوخت مازوت نمی‌دهیم که بسوزانند ممکن است این حرف درست باشد، اما خیلی از نیروگاه‌ها مخازن سوخت مازوت پر دارند و از آن استفاده می‌کنند. خانم ابتکار – رییس اسبق سازمان حفاظت از محیط زیست - آن زمان که در محیط زیست بود می‌گفت در این روز‌های زمستانی که اینورژن (پدیده وارونگی هوا) داریم اگر در افق غرب خط دود سیاه می‌دیدم متوجه می‌شدم که نیروگاه شهید رجایی قزوین مازوت می‌سوزاند و به مدیر مربوطه در قزوین می‌گفتم برو چک کن.

الان شما ببینید شهر قزوین آلوده است؛ کرج و در استان البرز تمام مسیر از قزوین تا البرز هوا آلوده است و تهران هم آلوده است. این نشانه‌ها معلوم می‌کند که منبع آلودگی چیست و از کجا این آلودگی ایجاد می‌شود. در تهران جریان هوا معمولا از جنوب غرب به سمت شمال شرق است و نیروگاه‌هایی که درمسیر جریان باد از غرب و جنوب غرب هستند در آلودگی هوای تهران تأثیر می‌گذارند و کلی کارخانجات دیگر هم در این مسیر تولید آلودگی می‌کند. در نتیجه می‌توان گفت سیاست‌های دولت که منجر به تمرکز صنایع آلاینده در اطراف تهران و به خصوص غرب و جنوب غرب بوده اند در آلودگی امروز نقش ایفا می‌کند و البته امروزاین آلودگی منحصر به تهران نیست و شهر‌های دیگر مثل کرج و قزوین را هم در بر گرفته است.

زمانی که در دبیرخانه شورای عالی شهرسازی مسئولیت داشتم بحث آمایش سرزمینی مطرح بود و یک آمار در اثر آن مطالعات بیرون آمد و آن این بود که تقریبا ۹۵ درصد سرمایه گذاری‌ها در ۵ درصد مساحت استان حول مرکز استان شکل می‌گیرد و این تمرکز ایجاد می‌کند. به همین دلیل الان می‌بینیم که در بسیاری از شهر‌ها مثل اراک و اصفهان هم شاهد آلودگی هستیم و این نتیجه تمرکز است.

طبیعتا اگر می‌خواهیم روی آلودگی اثر بگذاریم اولین کاری که باید کنیم باید این است که باید جلوی تمرکز را بگیریم و فعالیت مراکزی که ایجاد آلودگی می‌کنند، به نقاطی دور از شهر‌ها منتقل شود. این سیاست‌ها هم باید تعقیب شود. نمی‌شود ما این حرف‌ها را بزنیم و خواهان رفع آلودگی در شهر‌ها باشیم، اما کلانشهر‌ها را به حال خود رها کنیم نه کنترل شان بکنیم و نه حمایت؛ نه حمایت کنیم که توسعه حمل و نقل عمومی شان در کوتاه مدت به نتیجه برسانند و نه موقعی که پایشان را از اختیارات خود به جهت حاکمیتی فراتر می‌گذارند و کار فراقانونی می‌کنند که به مصلحت دراز مدت شهروندان نیست جلویشان را بگیریم. این‌ها در ادامه بحث اختیارات‌ها و مسئولیت هاست.

به عبارتی اگر سیاست‌های مربوط به شهر تئوریزه و تبدیل به برنامه شود و ضمن این که به برنامه‌ها منابع لازم اختصاص داده شد بر عملکرد مجریان برنامه‌ها هم نظارت شود می‌توان امید به کاهش آلودگی و ترافیک شد. در عین حال نمی‌شود به عملکرد‌ها دوره‌ای چشممان را به روی تخلفات ببندیم و نادیده بگیریم و در دوره‌ای آنقدر سختگیری کنیم که مدیران جرات تصمیم گیری نداشته باشند.

در عین حال تاکید می‌کنم که آلودگی هوا بحران مهمی است که باید به آن فکر کنیم. مثالی می‌زنم که اهمیت موضوع برایتان روشن شود. در سحرگاه یکی از روز‌های پاییزی در دسامبر ۱۹۵۲ اهالی لندن وقتی بیدار شدند که تعداد زیادی از همشهریانشان هیچ گاه از بسترشان بر نخاستند. در آن روز به روایتی ۴ هزار شهروند لندنی و به روایتی ۱۲ هزار ساکن لندن به خاطر مه دود ناشی از مصرف زغال سنگ کشته شدند و این نقطه عطفی شد تا سیاست‌های مربوط به آلودگی تغییر کند. ما می‌توانیم به اقدامات نادرست خود در کنترل آلودگی هوا آنقدر ادامه دهیم تا خدای نکرده چنین اتفاقی در تهران بیفتد و یا این که می‌توانیم از تجربیات دنیا استفاده کنیم.

پکن آلوده‌ترین شهر جهان در دو دهه پیش بود، الان این طور نیست و سیاست‌های اجرا شده در زمینه کنترل آلودگی هوا در این شهر جزء یکی از موفق‌ترین پروژه‌های کنترل آلودگی در سازمان ملل است. چرا؟ چون یک سیاست و برنامه روشنی را برای مقابله با آلودگی هوا به طور مرتب دنبال می‌کند. مدیریت شهر پکن تاکسی هایش را برقی کرده است، خودروهایشان را برقی کرده است و برای اجرای همین سیاست چین الان یکی از مراکز تولید باطری‌های لیتیومی شده است که در خودرو‌های برقی استفاده می‌شود. چینی‌ها در این زمینه چنان مفصل سرمایه گذاری کرده اند که هم اکنون بزرگترین تولید کننده باتری‌های برقی در جهان هستند. آن‌ها تشخیص داده اند که در دهه‌های بعدی خودرو‌های برقی تعیین کننده هستند. الان هر جای دنیا که خودروی برقی تولید می‌شود باطری اش در چین تولید می‌شود. در شهر‌های بزرگ چین، تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها و همه موتور‌ها را اجبارا برقی کرده اند.

مسیر‌های دوچرخه در تهران را از بین بردند.
چون با فردی که در این قضیه سرمایه گذاری کرده اختلاف سلیقه دارند

حالا ببینید در کشور ما چگونه عمل می‌شود! ما در تهران برای تشویق هموطنان به استفاده از دوچرخه مسیر دوچرخه ساختیم آن وقت دوستان این مسیر‌ها را از بین می‌برند تا دوچرخه حرکت نکند، چون با فردی که در این قضیه سرمایه گذاری کرده است اختلاف نظر و سلیقه دارند. سیاست‌های کشور که نباید این طور تغییر کند! کار درست را هر تیمی که آمد باید تعقیب کند تا به نتیجه برسد.

یکی دیگر از مشکلات کشور ما در کنترل آلودگی هوا این است که حدود ۱۹ دستگاه در کنترل آلودگی تأثیرگذار هستند و این حوزه متولی اصلی با اختیارات کافی ندارد. البته اگر به دوره سی ساله اخیر نگاه کنیم می‌بینیم که میزان آلودگی هایمان هم کاهش یافته، اما در مقابل مصرف سوخت هم افزایش یافته است و کیفیت خودرو‌ها به دلیل شرایط تحریمی پایین آمده است. مثلا کاتالیست خودرو‌ها در شرایط تحریم عوض نمی‌شود و خودرویی که کاتالیستش عوض نمی‌شود، به شدت آلودگی زیادی تولید می‌کند. اگر کاتالیست‌ها عوض نشوند و شرایط خودرو به صورت دوره‌ای چک نشود آلایندگی خودرو‌ها خیلی بیشتر خواهد شد. من قبول دارم که تحریم‌ها شرایط را سخت کرده است، اما دولت باید منابع تامین کند و مثلا کاتالیست لازم برای خودرو‌ها تامین شود و نظارت‌ها به دقت بر آلایندگی خودرو‌ها و سایر آلاینده‌ها به صورت مستمر ادامه یابد و معاینه فنی وجلوگیری از تردد خورو‌های الوده کننده شخصی و دولتی و عمومی جدی گرفته شود. در این صورت می‌توان امید داشت که روند آلودگی کنترل و کم شود.

شما در دوره مدیریت خودتان برقی سازی موتور‌های دوچرخ را دنبال می‌کردید. نتیجه چه شد؟

در آن زمان با همکاری معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری بحث خودرو‌های پاک را در دستور کار داشتیم که شامل ماشین‌های سواری و اتوبوس‌ها و موتور می‌شد. در موتور به ایده سوآپ باطری رسیدیم.

اگر شما قدیم را یادتان باشد مردم کپسول گاز خالی را با پر عوض می‌کردند. ما می‌خواستیم همین مدل را درباره باتری‌های موتور‌ها پیاده کنیم؛ یعنی ایستگاه‌هایی باشند که دارندگان موتور‌های بتوانید باتری خالی را با باتری پر تعویض کنند. این اصل ایده ما بود که با یکی از شرکت‌های دانش بنیان همکار با معاونت فناوری حمایت کردیم و ایده آن هم در آمد و الگو‌های اقتصادی اش هم در آمد و نمونه‌ها هم ساخته شد. ادامه کار باید دنبال می‌شد.

این مدل در کشوری اجرایی می‌شود؟

یک شرکت تایوانی این کار را در تایوان انجام داده بود و الان هم جزو پروژه‌های موفق است و هنوز هم ادامه دارد.

اما به نظر می‌رسد در اجرای این سیاست موفق نبودید؟

در مورد اتوبوس و اتوبوس‌های برقی که منظور شماست. آخرین اتوبوس‌هایی که دولت کمک کرده بود تا وارد ناوگان شهری شود مربوط به سال ۹۳ بوده است. اتوبوس‌هایی که به قیمت ۲۰ میلیون تومان در اختیار شهرداری قرار گرفته بود تا استفاده کند. همین اتوبوس‌هایی که آرم تعاونی خورده است. بعد از آن دیگر دولت اتوبوسی در اختیار شهرداری‌ها قرار نداد. البته شهرداری‌ها در زمان‌هایی اتوبوس خریدند، مثل اتوبوس‌های بی آر تی که در دوره قبل از ما خریداری شده بود. ما هم خودمان ۲۵۰ اتوبوس و مینی بوس به ناوگان شهری اضافه کردیم که توسط ایران خودرو تهیه شده بود.

ما وقتی با ایران خودرو تفاهم نامه خرید اتوبوس امضا می‌کردیم، از از ایران خودرو خواستیم که روی ایده اتوبوس‌های برقی کار کند یا حتی مثلا ایده‌های دیگری که در دانشکده فنی دانشگاه تهران را دنبال کردیم و در مراسم رونمایی اش هم شرکت کردم.

جالب است که قیمت آخرین اتوبوس‌هایی که خریدیم سه میلیارد تومان بود. ما خط ایران خودرو دیزل که اتوبوس تولید می‌کرد را مجددا احیاء کردیم، چون در شرایط تحریم یا باید سراغ اتوبوس‌های دست دوم خارجی می‌رفتیم که به جهت اجتماعی برای مردم ما خوش آیند نبوده و نیست؛ یا باید از صنایع داخلی حمایت می‌کردیم تا این اتفاق بیفتد. ما راه دوم را انتخاب کردیم و توافق خوبی با ایران خودرو کردیم و خط تولید اتوبوس در ایران خودرو احیاء شد و در بازدید‌ها من شعف و شادمانی را در چشم کارگران این خط می‌دیدم. تعدادی از اتوبوس‌های تولید شده طبق این قرارداد در زمان ما تحویل شد و تعدادی هم در دوره بعد تحویل شد، اما من معتقدم شهرداری باید این مسیر را ادامه دهد و این خط تولید باید به کار خود ادامه دهد.

همانطور که گفتم ما از ایران خودرو هم خواستیم که طرح ساخت اتوبوس‌های برقی را دنبال کند. می‌دانم که دنبال هم کردند و جزو برنامه هایشان هم بود

در زمینه مترو هم الان می‌توانیم بگوییم شبکه متروی تهران با ۳۰ درصد ظرفیت اصلی اش کار می‌کند، چون واگن ندارد. یعنی اگر واگن‌ها افزایش یابند در همه خطوط این امکان هست که سرخط فاصله قطار‌ها به دو دقیقه کاهش یابد و این تحول عظیمی در حمل و نقل عمومی است و بهره وری مترو را بالا می‌برد و تراکم ساعات پیک ترافیک را کاهش می‌دهد و مترو را از این وضعیتی که افراد به شکل کاملا فشرده سوار می‌شوند خارج می‌کند.

ما پیش بینی نیاز بالای دو هزار واگن برای متروی تهران را داشتیم اگر بخواهیم در ترافیک تهران مترو نقش تأثیرگذاری حدود ۵۰ درصد ظرفیت مسافرگیری کند، باید این میزان واگن تامین شود.

در شرایط تحریمی رسیدن به این هدف امکان پذیر نبود و ۶۳۰ واگن قرارداد بسته شد و طرف قرارداد ما یک شرکت چینی بود که به خاطر شرایط تحریمی تمایل کمی به همکاری نشان می‌داد و لازم بود که ۱۵ درصد مبلغ قرارداد را تأمین اعتبار کنیم که کار سختی بود. در اوایل دوره ما کاری که کردیم این بود که توانستیم تائید دولت و بانک مرکزی را بگیریم. تلاش کردیم که این مبلغ را تأمین کنیم که البته رساندن آن به شرکت چینی هم بسیار دشوار بود. در نهایت به خاطر شرایط تحریم و نبود منابع ما نتوانستیم این مبلغ را به چینی‌ها برسانیم. شنیده ام که در دولت فعلی این اعتبار تامین شده است و امیدوارم شهرداری در این زمینه به نتیجه برسد.

وقتی ما دیدیم که نمی‌توانیم در کوتاه مدت واگن وارد کنیم قراردادی را با جهاد دانشگاهی بستیم. هدف، تولید قطار ملی بود و معنای آن این بود که قطاری را تولید کنیم که دانش فنی و طراحی اش در داخل کشور باشد و تحت لیسانس جایی نباشد تا بتوانیم یک قطار را به شکل کامل در کشور تولید کنیم. البته تجربه واگن سازی تهران در دوران قبل خیلی به کار آمد. قطاری تولید و رونمایی شد که حدود ۸۵ درصد داخلی است و این کار بسیار بزرگی است که انجام شده است. ما یک پیش نویس قرارداد ۱۱۰ واگن را با واگن سازی تهران بستیم که همه در داخل تولید می‌شد.

ما باید این مسیر را دنبال کنیم، چون کشورمان نیاز به واگن مترو دارد. هم اکنون شهر‌های بسیاری خط مترو دارند و شهر‌های زیادی هم در حال ساخت مترو هستند. در نتیجه این کارخانه اقتصادی است حتی می‌توان رایزنی کرد که کشور‌های همسایه هم از واگن‌های تولیدی ما خریداری کنند. در کل واگن سازی توجیه اقتصادی دارد و ما خوشبختانه توانستیم قطار ملی را تولید کنیم و امیدوارم این کار دنبال شود تا به نتیجه برسد.

در کل من این را هم قبول ندارم که ما در حوزه حمل و نقل عمومی موفق نبودیم. حدود ۴۰ کیلومتر به طول مترو اضافه کردیم که البته اولویت یک ما نبود. هر چند لازم بود و کلنگ خط ده را برای شروع زدیم و حدود ۳۹ ایستگاه را به بهره برداری رساندیم. این ایستگاه‌هایی بودند که از قبل کار‌های سیویل شان انجام شده بود، اما ایستگاه آماده بهره برداری نبود. مثلا هواکش‌ها آماده نبود و نازک کاری هم نشده بود. در دوره ما این ایستگاه‌ها تکمیل شد و در مجموع ۳۹ ایستگاه در دوره ما به بهره برداری رسید و تقریبا هر ماه یک ایستگاه را به بهره برداری رساندیم.
تحریم‌ها علت اصلی عدم تخصیص اعتبار برای حمل و نقل عمومی است
دولت هیچ گاه ضرر و زیان ما ناشی از کرونا را جبران نکرد
شهرداری مثل بچه یتیم بود

در سال‌های گذشته مکرر دیدیم که خبر‌هایی مبنی بر تخصیص اعتبار برای حمل و نقل عمومی بود، اما چرا این‌ها به انتها نرسید و اعتبارات تخصیص نیافت؟

علت اصلی تحریم هاست در گذشته که تحریم‌ها به این شدت نبود، وزارت کشور قرارداد‌های بزرگی می‌بست و تیراژ بالا اتوبوس تولید می‌کرد. از قدیم وزارت کشور اتوبوس‌ها را با تعداد بالا قرارداد می‌بست و بین کلانشهر‌ها توزیع می‌شد. در مترو هم دولت عموما بخش‌های خرید ارزی قرارداد‌های مترو را تضمین می‌کرد که در شرایط تحریم این روند دچار اختلال شد. البته در دوره ما بحث کرونا هم پیش آمد که به دلیل آن استفاده از حمل و نقل عمومی به شدت کاهش پیدا کرد. وزیر بهداشت وقت معتقد بود باید حمل و نقل عمومی کامل تعطیل شود که ما قبول نکردیم، چون معتقد بودیم شهر به آن نیاز دارد و حتی نیرو‌های کادر سلامت هم از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کردند. ما می‌گفتیم اگر قرار است حمل و نقل عمومی کامل تعطیل شود باید شهر را تعطیل اعلام کنیم.

کرونا باعث شد که در برخی روز‌ها میزان استفاده از حمل و نقل عمومی به دو درصد برسد حتی بعد از کرونا هم ظرفیت آن از سی درصد بیشتر نشد. این در حالی بود که دولت هیچ گاه ضرر و زیان ما ناشی از کرونا را جبران نکرد در حالی که در سایر دستگاه‌ها تا حدودی جبران شده بود واقعیت این است که شهرداری مثل بچه یتیم بود.

امسال هوای تهران آلوده‌تر از سال‌های قبل بود علت آن چیست؟

اینورژن یا وارونگی هوا یک پدیده طبیعی است که در آذر و دی اتفاق می‌افتد و اگر آلاینده‌ها در این مقطع کنترل نشود و یا بیشتر شود آلودگی هم بیشتر خواهد شد. اخیرا دیدم تلویزیون تبلیغی داشت که می‌گفت «کیفیت اتفاقی نیست». این جمله درستی است. کیفیت نتیجه برنامه ریزی و اختصاص منابع و کنترل است. این پروسه باید کامل شود. در بحث آلودگی هوا یک فرآیند طی شده است و همه آلاینده‌ها در آن نقش دارند. در صورتی که آلاینده‌ها کنترل شوند، درست است که آلودگی کامل از بین نمی‌رود، اما کاهش می‌یابد. در سال‌هایی که سازمان حفاظت از محیط زیست حمایت شد آلودگی هم کاهش یافت زمانی به خاطر این که سازمان حفاظت محیط زیست جدی گرفته شد، جلوی تولید پژو ۲۰۰۰ یا پیکان گرفته شد، چون آلاینده بودند یا فیلتر‌های جلوگیری از آلودگی جدی تامین می‌شد شاید برخی صاحبان صنایع هم ناراضی بودند، اما باید این کار می‌شد.

امسال آلودگی در همه شهر‌ها بود
احتمالا کیفیت سوخت کاهش یافته است

یک نکته جالب در آلودگی امسال مشاهده کردیم که می‌تواند یک نشانه باشد این بود که اگر اخبار آلودگی‌ها را دنبال می‌کردید مشاهده می‌کردید که آلودگی در همه شهر‌ها بود و این نشان می‌داد که احتمالا کیفیت سوخت کاهش یافته است. زمانی که ما در دولت بودیم سوخت تمام پمپ‌های بنزین چک می‌شد واگر کیفیت نداشت جلوی توزیع آن گرفته می‌شد. حالا نمی‌دانم که این کار را انجام می‌دهند یا نه. یادم است که اوایل دولت روحانی وزارت نفت قبول کرد که سوخت گازوئیل و بنزین را با کیفیت بالا عرضه کند.

در مورد آلودگی من در زمانی که در شهرداری هم بودم گفتم که کوتاه مدت نمی‌توان کاری کرد زمانی آلودگی می‌رود که سرعت باد بالای ۶ متر بر ثانیه شود. در کوتاه مدت صرفا باید آلاینده‌ها متوقف شوند. ما در شهرداری تلاش می‌کردیم فقط افشا کنیم که مازوت مصرف میشود تاجلوی آن گرفته شود. چون اختیار نداشیم که مثلا جلوی مصرف مازوت فلان نیروگاه را که خارج از تهران است را بگیریم. در واقع همین که پرده را کنار می‌زدیم و اعلام می‌کردیم که فلان جا مازوت می‌سوزانند افکار عمومی حساس می‌شد. والا کاری بیشتر از دست ما بر نمی‌آمد.

هر از گاهی درباره معماری اسلامی و شرایط شهر از این نظر انتقاداتی مطرح می‌شود در این زمینه شما در شهرداری چه کار‌هایی انجام دادید؟

ما معتقدیم هر چیزی که انسانی باشد اسلامی هم است اگر ما صرفا پول را محور قرار ندهیم و همه چیز را در اختیار درآمدزایی بیشتر قرار ندهیم. می‌شود به موضوعات انسانی هم رسید. شاید اصلی‌ترین بخش در این زمینه مربوط می‌شود به حوزه منابع و مصارف شهر و این که آیا در شهر مدیریت بر اساس طرح جامع عمل می‌کند یا نه.

به عنوان مثال در زمینه‌ی نما ما تلاش کردیم نما‌ها زیبا و شکیل باشد، اما این تلاش‌ها باید ساختاری شود. این سوال را باید پرسید که چرا در شهرسازی به کیفیت توجه نمی‌شود یا در کمیسیون ماده ۵ درباره زیبایی و نما‌ها بحث نمی‌شود؟ کمیسیون ماده ۵ مثل یک قلک شده است. شهرداری وقتی دخل و خرجشان یکی نیست و هزینه هایش از درآمدهایش بیشتر است باید از جایی این را تامین کند به سراغ فروش شهر می‌روند. الان هلوگرام می‌فروشند. وقتی شما به دلیل کسر منابع هلوگرام فروختید یعنی شهر فروشی کرده اید. شورای شهر باید این را کنترل کند.

شورای شهر جلوی شهر فروشی‌ها و مصارف نادرست را بگیرد

ممکن است مسئولان خیلی آرزو‌ها داشته باشند و برای آن هزینه‌هایی برای شهر بتراشند، اما هزینه این آرزو‌ها که مصارف شهر را بالا می‌برد و تراکم فروشی اتفاق می‌افتد را مردم می‌دهند، چون مصارف بیشتر به بهای از بین رفتن باغات و زیبایی و کیفیت ساختمان‌ها و محلات شهرمان می‌شود. از شورای شهر انتظار می‌رود که جلوی شهر فروشی‌ها و مصارف نادرست را بگیرد. شورای شهر باید توجه کند که منابع و مصارف شهرداری متناسب باشد اگر مصارف از منابع بیشتر شد، شهر فروشی و به دست آوردن منابع از مسیر‌هایی اتفاق می‌افتد که به ضرر مردم خواهد بود. اعضای شورای شهر وجدان مردم شهر هستند و نباید اجازه دهند که انضباط مالی شهرداری دچار خدشه شود.

اخیرا بودجه شهرداری برای سال آینده ارائه شده است، این بودجه را چطور می‌بینید؟

البته هنوز این بودجه به صحن شورا نیامده است و باید منتظر باشیم که ببینیم چه اتفاقی درباره آن می‌افتد، اما به صورت کلی می‌توان به نکاتی رسید. مثلا اگر میزان وابستگی بودجه شهرداری تهران به درآمد‌های ناشی ساخت و ساز بالا باشد که درآمد‌های کمیسیون ماده ۱۰۰ و منابع حاصل از فروش تراکم در ساخت و ساز‌ها نشانگر آن هستند. یعنی این که مدیریت شهری از ریل خارج خارج شده است. ما زمانی که شهر را تحویل گرفتیم میزان وابستگی بودجه به عوارض ساخت و ساز بیش از هشتاد درصد بود و زمانی که تحویل دادیم زیر ۵۰ درصد بود. ما تلاش کردیم از راه‌های دیگر منابع به دست آوریم و ضمن این که در هزینه‌ها هم تلاش کردیم هزینه‌هایی نکنیم که ربطی به شهر ندارد و وظیفه قانونی و شرعی ما نیست.

هر تصمیمی برای شهر می‌گیریم باید به زلزله هم فکر کنیم

اخیرا زلزله‌ای در ترکیه آمد و این نگرانی را درباره زلزله تهران ایجاد کرد می‌خواستم بدانم وضعیت تهران در زمینه زلزله چگونه است؟

در این زمینه هم باید بگویم که «کیفیت اتفاقی نیست»، به این معنا که ما هر تصمیمی برای شهر می‌گیریم باید به زلزله هم فکر کنیم من زمانی که در شهرداری نبودم کار مشترکی بین زمین شناسی و مدیریت بحران شهرداری داشتیم که در آن گسل‌های تهران و حرائمش را روشن کردیم و در طرح تفصیلی روشن کردیم که نباید ساخت و ساز‌های حساس روی گسل‌ها و حرائم گسل انجام شود.

در قاضی آنتپ و قهرمان مرعش می‌بینید که در حریم گسل ساخت و ساز‌های سنگین و حجیم صورت گرفته بود که مقاومت لازم را نداشت. برخی هم که مقاوم بودند زلزله دوم فرو ریختند، چون در حریم گسل قرار داشتند. به هر حال زلزله‌های ترکیه نشان می‌دهد که ساختمان‌های این دو شهر کیفیت ایده آل نداشته اند.

زلزله که یک واقعیت است کل کره زمین صفحه‌های مختلفی دارد که نوعا روی هم می‌لغزند و این لغزش به شکل زلزله خود را نشان می‌دهد. تقریبا کل ترکیه در صفحه آرارات قرار دارد که قبلا هم زلزله‌های مهیب داشته است و نشان می‌دهد که ترکیه هم مثل ما دائم در معرض زلزله قرار دارد. کشور‌هایی نظیر ترکیه و ایران که با این طبیعت روبروست باید به صورت جدی به فکر زلزله باشد.

ما در ایران آیین نامه‌های کنترلی خوبی مثل آیین نامه ۲۸۰۰ داریم، اما سوال این است که چقدر در نهایت به مفاد این آیین نامه توجه و دقت می‌شود؛ و ساختمان ساخته شده چقدر مطابق آن ساخته شده است. من در زلزله قبل ترکیه به منطقه زلزله زده رفتم. ساختمان‌هایی که فرو ریخته بودند در طراحی و طبقه نرم ایراد داشتند مثلا مغازه‌های طبقه همکف استحکام کافی نداشت و شکسته بودند. چون در ستون‌ها از مصالح نامرغوب استفاده شده بود. مثلا در بتن پاره آجر و صدف دیده می‌شد که نشان می‌داد از آب دریا برای بتن ریزی استفاده شده بود. یا میلگرد‌های ساده استفاده شده بودند، در حالی که باید از میلگرد‌های آج دار استفاده شود.

این‌ها جزئیات است، اما همین جزئیات وقتی رعایت نشود استحکام ساختمان در زلزله خود را نشان می‌دهد در زلزله قبلی ترکیه عدم رعایت این را «جنایت پیمانکاران» می‌گفتند ضمن این که رسانه‌ها اردوغان را متهم کردند که قبل از انتخابات با هدف کسب رای اجازه می‌داد با کسانی که در ساخت و ساز پروانه نداشتند وتخلف کرده بودند با مماشات برخورد شود.

اگر ساختمان‌ها همان طور که طراحی می‌شوند، ساخته شوند قاعدتا مقاوم می‌شوند، اما اگر با فرغون بتن ستون را بریزند و نباید انتظار مقاومت از ساختمان داشت در زمینه نظارت بر چگونگی ساخت من مطالعه دقیقی ندیده ام که بتوانم به آن استناد کنم. فرض بر این است که ساختمان‌هایی که مطابق طراحی اجرا شده باشند باید بتوانند مقاومت کنند.

مرکز همکاری‌های بین المللی زلزله ژاپن در تهران گسل‌ها را بررسی کرد
مطالعات ژاپنی‌ها ادامه پیدا نکرد، چون به دوره احمدی نژاد خورد
ایشان به این کار‌ها اعتقاد نداشت و فکر می‌کرد ژاپنی‌ها اطلاعات ما را به آمریکایی‌ها می‌دهند

این که ژاپنی‌ها زمانی می‌خواستند به ما در مقابله با زلزله کمک کنند چقدر صحت دارد؟

ژاپنی‌ها بعد از زلزله کوبه که در سال ۱۹۹۵ زلزله اتفاق افتاد و در آن حدود ۶ هزار نفر کشته شدند، شوکه بودند که علی رغم آمادگی چرا باید این همه تلفات داشته باشند. در کوبه بعد از زلزله به دلیل آتش سوزی ناشی از انفجار لوله‌های گاز و نفوذ آب به پایه‌های ساختمان‌ها به دلیل شکستن لوله‌های آب شهر با تخریب‌های زیادی روبرو شد.

ژاپنی‌ها کوبه زلزله زده را به یک آزمایشگاه تبدیل کردند و از آن درس‌های بسیاری گرفتند و بر اساس آن در تهران مرکز همکاری‌های بین المللی زلزله ژاپن در تهران گسل‌ها را بررسی کرد و حداکثر قدرت زلزله را هم تعیین کردند. مثلا گفتند گسل مشا و فشم انرژی بیشتری دارد، اما گسل ری به دلیل ساختمان‌های نامقاوم بخش‌های جنوب شهر بیشتر کشته می‌دهد. آن‌ها می‌گفتند که شبکه‌های گاز و نقاط آسیب پذیر تدبیر شوند مثلا شیر‌های اتوماتیک نصب شود که در زمان زلزله جریان آب یا گاز را قطع نماید. مطالعات ژاپنی‌ها ادامه پیدا نکرد، چون به دوره احمدی نژاد خورد. ایشان به این کار‌ها اعتقاد نداشت و فکر می‌کرد ژاپنی‌ها اطلاعات ما را به آمریکایی‌ها می‌دهند.

در دوره شما چه کار‌هایی برای زلزله شد؟

ما تمام شتاب نگار‌های تهران را سعی کردیم به صورت شبکه‌ای به هم وصل کنیم و تعداد آن‌ها را افزایش دادیم. این شتاب نگار‌ها یک دقیقه زودتر زلزله را اطلاع رسانی می‌کنند. این زمان برای آماده باش مراکز امدادی و مدیریت بحران مناسب است و ما تلاش کردیم با اتصال اتوماتیک شتاب نگار‌ها به مراکز امدادی مثل آتش نشانی‌ها و بیمارستان‌ها سرعت آماده باش را بیشتر کنیم. این کار کمک شایانی به کنترل شرایط بحرانی می‌کند. همچنین پیش بینی پد‌های هلیکوپتر در تمام سطحشهر که در شرایط بحرانی به شهروندان کمک کنند.

ما برای این کار‌ها یک دانشیار زلزله را رییس مرکز مدیریت بحران شهر تهران گردیم که در ژاپن آموزش دیده بود. البته در دوره ما به جز زلزله بحران‌های دیگری هم در تهران ایجاد شد از جمله سیل ۹۸ که همه شهر‌های ایران سیل را تجربه کردند، اما درتهران به دلیل لایروبی مسیل‌ها و مدیریت درست میدانی گلوگاه‌ها سیلی به وجود نیامد. مثلا در مسیر رودخانه کن به پل اتوبان دو بیل مکانیک از جمع شدن خس و خاشاک در پشت پل جلوگیری کردند و این باعث شد که جلوی مسیر آب گرفته نشود و آب به بالای پل سرازیر نشود. همین طور آتش سوزی پالایشگاه تهران را داشتیم که هر چند بیرون از حریم استحفاظی ما بود، اما همکار‌های ما درآتش نشانی و استفاده از تجهیزاتی که در این دوره تهیه شده بود باعث شد که در خاموش کردن آن موفق شویم در حالی که معمولا وقتی پالایشگاه‌ها آتش می‌گیرند به دلیل ساختار شبکه آن معمولا کل پالایشگاه از بین می‌رود.

اگر یک نقص در دوره مدیریت پنجم شهری ببینید آن چیست؟

به نظر من یک نقص، یک دست بودن شورا بود و اگر چند نفر دیگر بودند که نظرات دیگری داشتند شورا قوی‌تر بود هر چند که در آن دوره شورا از افراد نسبتا با تجربه‌ای تشکیل شده بود در شورای قبل ما چند وزیر و معاون وزیر و چند استاندار داشتیم و این باعث می‌شد که شورای با تجربه تری باشد. یک تفاوت دوره ما با این شورا این بود که برای شهر آرزو و برنامه داشتیم و این خیلی مهم است که از قبل بدانیم چه مسیری را باید برویم و چه کاری کنیم و چه کاری نکنیم.

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از پایگاه اطلاع رسانی جماران، تاریخ انتشار: ۲۲ اسفند ۱۴۰۱، کدخبر: ۱۵۸۷۲۶۶، www.jamaran.news

اخبار مرتبط
خواندنیها و دانستنیها
نام:
ایمیل:
* نظر:
* :
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین