شعارسال: مرکز مطالعات سیاست‌گذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر در نامه‌ای خطاب به وزیر صنعت، معدن و تجارت اعلام کرد اگر قرارداد ایران‌خودرو با پژو تضمین‌کننده منافع مردم است، متن قرارداد را منتشر کنید تا همگان توانایی صحه‌گذاری بر درستی این ادعا را داشته باشند.

مرکز مطالعات سیاست گذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر در نامه‌ای خطاب به محمدرضا نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت پیرامون قرارداد اخیر ایران خودرو با شرکت پژو – سیتروئن اعلام کرد: اگر به عقیده شما قرارداد ایران‌خودرو با پژو تضمین کننده منافع مردم و قطعه سازان است، متن قرارداد را منتشر کنید تا همگان توانایی صحه‌گذاری بر درستی این ادعا را داشته باشند.

در ابتدای این نامه آمده است: در فاصله سال های 2000 تا 2014 سهم تولید گروه پژو- سیتروئن از کل تولید خودرو جهان از 5٫1 درصد به 3٫1 درصد کاهش پیدا کرد، در حالی که سهم بازار رقبای پژو نظیر تویوتا از 10٫4 درصد به 11٫5 درصد و سهم شرکت فولکس واگن از 9 درصد به 10٫9 درصد افزایش یافته است و رتبه تولید این خودروساز از رتبه ششم در سال 2011 به رتبه دهم در سال 2014 تنزل یافت.

در ادامه این نامه تصریح شده است: در سال 2014 دولت فرانسه برای جلوگیری از ورشکستگی این خودروساز 13.7 درصد از سهامش را خریداری کرد و شرکت چینی دانگ فنگ نیز، 13.7 درصد دیگر از سهام آن را خرید. همچنین بر مبنای گزارشات اتاق فکرهای معتبری نظیر اتاق فکر KMPG ، این شرکت چشم انداز تاریکی داشته و بر مبنای نظرسنجی از 200 نفر از مدیران صنعت خودرو در سراسر جهان، این شرکت رو به ادغام یا ورشکستگی می رود.

این مرکز مطالعات سیاست‌گذاری صنعتی با طرح این سؤال از نعمت‌زاده که معیار انتخاب شرکت طرف قرارداد ایران خودرو چیست؟، اعلام کرد: چرا سایر شرکت های خودروساز دنیا که در حال حاضر شرایط بهتری دارند و کارشناسان، آینده مطلوب‌تری برای آن‌ها متصور هستند برای شراکت انتخاب نشدند؟

در ادامه این نامه آمده است: خودروسازی که رو به افول بوده و حتی دولت فرانسه علی رغم سیاست عدم ورود مستقیم به صنایع کشورش، برای جلوگیری از ورشکستگی این خودروساز، بخش قابل توجهی از سهام آن را خریده است، آیا سرمایه ای برای توسعه فناوری در سال‌های اخیر داشته است؟ چه تضمینی برای انتقال فناوری در این قرارداد وجود دارد؟ همچنین چه ابزارهایی برای انتقال فناوری در این قرارداد دیده شده است؟

مرکز مطالعات سیاست گذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر در ادامه نامه خود عنوان کرد: ادعا شده است عمق داخلی‌سازی اولیه تولید این خودروها 40 درصد خواهد بود. عمق داخلی سازی 40 درصد با احتساب مونتاژ و تولید بدنه و رنگ بدنه است. در این صورت عمق داخلی سازی 40 درصدی به معنای استفاده کمتر از 20 درصد از قطعات داخلی است.

«با توجه به رکود شدید بازار خودرو و مشکلات جدی قطعه سازان، به نظر می‌رسد این عمق داخلی سازی پایین موجب تشدید رکود در صنعت قطعه سازی کشور می‌شود. چه تمهیداتی برای ورشکست نشدن قطعه‌سازانی که بازارشان را به خاطر انعقاد این قرارداد در خطر می‌بینند، اندیشیده‌اید؟»

در بخش دیگری از این نامه آمده است: طبق چشم اندازی که برای صنعت خودرو در افق 1404 نوشته شده است باید حداقل 50 درصد از 3 میلیون خودرویی که قرار است در سال 1404 تولید شود با برند داخلی و بر مبنای طراحی و پلتفرم داخلی باشد. حال سوال این‌جاست ایران خودرو که در شرایط تنگنای مالی قرار است 200 میلیون دلار برای توسعه خطوط تولید پژو در ایران هزینه کند در ادامه پولی برای طراحی و توسعه خودروهای برند داخلی را خواهد داشت؟ آیا قرار است چرخه‌ مونتاژکاری خودروهای فرانسوی بازهم تکرار شود؟

این مرکز مطالعات سیاسیت‌گذاری با بیان اینکه خودروسازی یک صنعت بزرگ، با مقیاس تولید بالا و حاشیه سود پایین است، سیاست های توسعه این صنعت می‌بایست همگی در یک راستا و تقویت کننده و مکمل یکدیگر باشند، اعلام کرد: از این رو اگر بنای وزارت صنعت بر توسعه برند داخلی و طراحی محصولات جدید و صادرات آن‌ها است، در این حالت برنامه ریزی برای تقویت مونتاژکاری دیگر معنا پیدا نمی‌کند. چرا که در چنین وضعیتی خودروسازان باید بخش قابل توجهی از بازار داخلی خود را در اختیار شرکت های خارجی قراردهند و همچنین فرصت صادرات به کشورهای منطقه را به علت حضور خودروهای مونتاژی از دست بدهند.

در ادامه این نامه تصریح شده است: علاوه بر این‌ها، خودروسازان داخلی در دنیا بیش از پیش به عنوان شرکت‌های مونتاژ کار شناخته می‌شوند، از همین رو آیا وزارت صنعت تصمیم گرفته است طراحی و توسعه برند بومی را برای همیشه کنار بگذارد و خودروسازی در ایران صرفا به مونتاژکاری تبدیل شود؟

مرکز مطالعات سیاست گذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر با اشاره به دستورالعمل نعمت‌زاده در 16 مرداد 93 مبنی بر اینکه شرکت های جدید خودروسازی به شرطی می توانند خودروهای خارجی را مونتاژ کنند که آن خودرو حداکثر 2 سال از زمان عرضه آن به بازارها سپری شده باشد، اعلام کرد: در حالی‌که تمام خودروهایی که وعده تولید آنها داده شده است (208، 2008، 301) محصول سال 2012 بوده و مربوط به قدیمی ترین پلتفرم پژو (PF1) هستند. این در حالیست که بنا به اظهارات مدیران ایران خودرو اولین خودرو جدید قرار است نیمه دوم سال 2017 تولید شود یعنی حداقل 5 سال پس از عرضه اولیه. از این رو تکلیف دستور العمل ابلاغی چه می شود؟

در بخش دیگری از این نامه خطاب به نعمت‌زاده آمده است: خودروهای جدیدی که تولید آن وعده داده شده، به چه مدت قرار است که تولید شود؟ آیا قرار است مونتاژ آن‌ها نظیر پژو 405 حدود 3 دهه ادامه داشته باشد؟ در سال 1985 شرکت گوانگژو چین با شرکت پژو قراردادی را برای تولید مشترک به امضا رساند. از جمله نکاتی که در قرارداد پژو با گوانگژو ذکر شده بود صادرات یک سوم از تولیدات مشترک به خارج بود.

این مرکز مطالعات سیاست‌گذاری در ادامه تصریح کرد: همچنین قرار بود طی مدت 5 سال، 90 درصد از قطعات خودروهای صادراتی و 98 درصد از قطعات خودروهای عرضه شده در چین داخلی‌سازی شوند. اما تا سال 1993 یعنی 5 سال بعد از تولید اولین خودرو سواری پژو در این شرکت، شرکت سرمایه‌گذاری مشترک توانسته بود تنها 75 درصد از قطعات را داخلی‌سازی کند. این درصد داخلی‌سازی در مدل‌های 504 و 505 تنها به 62 درصد رسیده بود. ناتوانی در تحقق اهداف تعیین شده برای داخلی‌سازی قطعات و صرف منابع ارزی برای واردات قطعات خودرو از فرانسه موجب نارضایتی طرف چینی شد و درنهایت فسخ قرارداد شد.

در ادامه این نامه خاطرنشان شده است: با توجه به سوابق بد و ناموفق شرکت پژو در زمینه همکاری با دیگر کشورها و همچنین تجربه مشارکت سه دهه‌ای ایران خودرو با پژو چه تضمینی برای صادرات یک سوم از محصولات تولیدی وجود دارد؟ آیا پژو بازار صادراتی خود را در اختیار ایران خودرو قرار خواهد داد؟ این صادرات قرار است با چه برندی صورت گیرد؟ و آیا در صورت صادرات خودرو با برند پژو، این صادرات کمکی به توسعه برند و بازار ایران خودرو خواهد کرد؟

​مرکز مطالعات سیاست گذاری صنعتی دانشگاه امیرکبیر در پایان نامه خود خطاب به وزیر صنعت اعلام کرد: با توجه به این‌که شما و خودروسازان معتقدید این قرارداد تضمین کننده منافع مردم و قطعه سازان خواهد بود، خواهشمند است دستور انتشار عمومی متن قرارداد را صادر کنید تا این قرارداد در معرض قضاوت و نظر تمامی صاحب‌نظران و تحلیل‌گران صنعت خودرو قرار گیرد و همگان توانایی صحه‌گذاری بر درستی این ادعا را داشته باشند چرا که بستن فضاهای کارشناسی و حاکم کردن فضای امنیتی بر صنعت و محرمانه اعلام کردن قراردادها نتیجه‌ای جز ادامه روندهای غلط گذشته و تضییع حقوق مردم نخواهد داشت.

با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از نگاه فارس- تاریخ انتشار : 18 بهمن 1394 - کد خبر: 2- www.negahefars.ir