شعارسال:موافقت‌نامه راه‌گذر حمل‌ونقل بين‌المللي شمال - جنوب در شهريور ۱۳۷۹ در سن‌پترزبورگ به امضاي وزراي حمل‌ونقل سه کشور ايران، هند و روسيه رسيد. اين راه‌گذر، مهم‌ترين حلقه تجارت بين آسيا و اروپاست که در مقايسه با مسيرهاي سنتي از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزينه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر تمام مي‌شود. اين راه‌گذر ارتباط ترانزيتي کشورهاي شمال اروپا و روسيه از طريق ايران و درياي خزر به کشورهاي حوزه اقيانوس هند، خليج فارس و جنوب آسيا را برقرار مي‌کند. در اين راه‌گذر، توسعه و تجهيز بنادر، جاده‌ها، ترمينال و مسيرهاي ريلي مدنظر قرار مي‌گيرد. يکي از مهم‌ترين بخش‌هايي که در اين مسير داراي اهميت است، اتصال ريلي است که از همان سال‌ها مورد توجه قرار گرفت. محور ريلي رشت-انزلي-آستارا به طول حدودا 300 کيلومتر يکي از پروژه‌هاي ريلي مهم کشور محسوب مي‌شود. زيرا تکميل اين پروژه مي‌تواند محور ترانزيتي ايران را تکميل کند. مهم‌ترين حلقه مفقوده در اين کريدور از بندرعباس به بندر آستارا، 170 کيلومتر خط ريلي رشت تا آستاراست که البته پيشنهاد اتصال رشت به بندر انزلي تا تکميل آن خط ريلي نيز مطرح شده است. اين راه‌گذر ارتباط ترانزيتي کشورهاي شمال اروپا و روسيه از طريق ايران و درياي خزر به کشورهاي حوزه اقيانوس هند، خليج فارس و جنوب آسيا را برقرار مي‌کند. معاون وزير راه و شهرسازي حالا خبر داده در حال زيرسازي خط‌ آهن رشت- بندر کاسپين هستند و در صورت تأمين اعتبار 400ميلياردتوماني، اين خط ريلي 37کيلومتري در سال 1400 تکميل خواهد شد. با اين حال جزئياتي در مورد خط آهن رشت – آستارا که اتصال اصلي محسوب مي‌شود، ارائه نشده است. تلاش براي اتصال موقت اين کريدور در ايران ادامه دارد. مزيت‌هاي اقتصادي اين مسير در سطحي است که به‌عنوان نمونه مي‌توان به ارتباط تجاري زميني و ريلي ايران و چين اشاره کرد. در حال حاضر، ايران از دو نقطه (سرخس و اينچه‌برون) به چين راه دارد. اکنون براي ترانزيت ريلي و زميني بايد کانال سوئز را دور بزنيم که اگر کريدور شمال-جنوب تکميل شود، با کاهش 17روزه مسير روبه‌رو خواهيم بود که هزينه‌هاي حمل را هزار دلار در هر کانتينر براي صاحب کالا، ارزان‌تر تمام مي‌کند. با اين حال، انتقادهاي جدي به اقدامات ايران در مسير کريدورها صورت مي‌گيرد. نخست آنکه، آيا «بار» براي عبور از اين مسير وجود دارد که اکنون اقدام به ايجاد اين کريدور کرده‌ايم؟ آيا اقتصادسنجي مزيت تجاري اين مسير براي بازرگانان داخلي و بين‌المللي انجام شده است که دريابيم می‌توانیم چه تعداد تاجر را مجاب کنيم از اين مسير بار خود را جابه‌جا کنند؟ علاوه بر آن، هزينه بالاي سوخت (در ايران هزينه سوخت براي ترانزيت به نرخ بين‌المللي محاسبه مي‌شود) براي انتقال بار از کشتي به واگن‌هاي قطار از طريق کاميون‏، سخت‌گيري بر کاميون‌داران، هزينه‌هاي بالاي گمرکي و قوانين تودرتو و... آيا اجازه خواهد داد که تجار‏ ايران را براي ترانزيت بار خود انتخاب کنند يا همانند کريدور شرق – غرب که تقريبا آن را با خطاهاي فاحش سياست‌گذاري از دست داده‌ايم و تجار ايران را در مسير دور زده‌اند، در اين مسير هم کنار گذاشته خواهيم شد؟ يکي از کارشناسان در گفت‌وگو با «شرق» تأکيد مي‌کند «هيچ بازرگاني راه خود را کج نمي‌کند، زيرا براي فعاليت تجاري خود نياز به ثبات دارد». بنابراين در وهله نخست بايد به‌دنبال حل تفکر اقتصادي غالب در ايران بود که هزينه‌هاي تجارت را براي تجار و بازرگانان زیاد مي‌کند و در کنار آن، باید براي تکميل کريدورهاي بين‌المللي که ايران مزاياي پرشماري در آن دارد، اقدام کرد.

‌ تکميل راه‌آهن رشت-انزلي تا 1400

 

خيرالله خادمي درباره راه‌آهن رشت- بندر کاسپين-انزلي و پيشرفت اين پروژه ريلي به رسانه‌ها گفته: راه‌آهن رشت-انزلي در ادامه راه‌آهن قزوين به رشت، براي اتصال رشت به بندر و درياي خزر در حال احداث است. او با بيان اينکه اين خط ريلي 40 کيلومتر طول دارد، ادامه داد: اگر بتوانيم اين خط ريلي را اجرا کنيم، مي‌توانيم بگوييم اتصال ريلي از خليج فارس و درياي عمان به‌صورت شبکه منسجم تا درياي خزر براي دومين‌بار برقرار خواهد شد و به اين ترتيب مسير مناسبي براي مبادلات کالا بين درياي شمال و درياي آزاد جنوب، فراهم خواهد شد. مديرعامل شرکت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل‌ونقل کشور افزود: ‌براي اتصال ‌رشت به انزلي بايد حدود 40 کيلومتر مسير ريلي احداث کنيم، البته براي رسيدن به انزلي موانع زيست‌محيطي وجود دارد که بايد حل‌وفصل شود و براي اينکه دسترسي را زودتر برقرار کنيم، فعلا در مرحله اول، اتصال به بندر کاسپين که منطقه آزاد انزلي است، به سرعت در حال پيگيري است و پس از آن خط به سمت انزلي ادامه مي‌يابد. او بيان کرد: براي رسيدن به انزلي، برخي مشکلات زيست‌محيطي داريم که بايد با سازمان محيط‌ زيست هماهنگ و مشکلات را رفع کنيم و سپس ‌به انزلي برسيم، اما براي آنکه به دريا برسيم، اتصال به بندر کاسپين را که در طول مسير مشکلات زيست‌محيطي ندارد، در اولويت قرار داده‌ايم، اين خط ريلي با 37 کيلومتر خط‌ آهن حد فاصل رشت تا بندر کاسپين برقرار خواهد شد. مديرعامل شرکت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل‌ونقل کشور با بيان اينکه عبور از اراضي کشاورزي منطقه بسيار سخت‌ و نيازمند تملک اراضي است، گفت: ‌اغلب اين اراضي که بابت خط ريلي استفاده مي‌شود، يا اراضي کشاورزي و شاليزار هستند يا حوضچه‌هاي ماهي. به گفته خادمي تأمين مالي اين خط‌ آهن نيازمند 400 ميليارد تومان اعتبار براي تکميل زيرساخت‌ و روسازي است که در صورت تأمين مالي اين رقم، پروژه حداکثر تا يک‌ سال آينده‌‌ تکميل خواهد شد ‌و در صورت عدم تأمين مالي، پروژه با مشکل مواجه خواهد شد.

بهرام اميراحمديان، کارشناس حوزه آسياي ميانه و قفقاز در گفت‌وگو با «شرق» دراين‌باره مي‌گويد: کريدور شمال- جنوب از سال 2000 مورد توجه قرار گرفته، اما در اين 20 سال، اقدام جدي روي آن صورت نگرفته است. در اينجا بايد به يک نکته مهم توجه کرد. در اقتصاد حمل‌ونقل، توجه داشته باشيد وقتي کانتينر يک ‌سر بار مي‌برد، اگر در مسير بازگشت خالي برگردد، هزينه حمل آن دوبرابر خواهد شد و به‌صرفه نيست. بنابراين بايد به‌دنبال راهکاري باشيم که مسير در دو سر بار داشته باشد. آيا محاسبات اقتصادسنجي انجام شده است که مشخص کند کانتينر در مسير بازگشت چگونه مورد استفاده قرار مي‌گيرد؟ يک کانتينر براي هر بار زدن، بيش از دو هزار دلار در مسير هزينه مي‌پردازد. بايد بررسي شود بار چه باشد که هزينه روي آن سرشکن شود تا براي بازرگان بيرزد. آيا بار هست که کريدور ايجاد مي‌کنيد يا راه درست مي‌کنيد که بار بياید؟ هيچ بازرگاني راه خود را کج نمي‌کند، زيرا به ثبات نياز دارد. اين کارشناس در واکنش به تکميل راه‌آهن براي ترانزيت کالا البته نقدي وارد مي‌داند: بخش عمده تجارت بين‌الملل به‌ويژه کالاهاي پرحجم، سنگين و با قيمت ارزان، از طريق آب انجام مي‌شود که اين نوع کالاها را نمي‌توان از طريق کاميون يا راه‌آهن حمل کرد، زيرا براي صاحب کالا گران تمام مي‌شود. در هر حال، کشتي به اندازه هزار تا دو هزار کاميون مي‌تواند بار حمل کند. او در ادامه مي‌گويد: ايران تلاش کرد با تکميل اين کريدور اقدامات لازم را انجام دهد. در همين راستا راه‌آهن شرق درياي خزر در سال 1393 در منطقه اينچه‌برون به بهره‌برداري مي‌رسد، اما آنجا مشکل پايانه‌اي داشته و کارايي چنداني ندارد. به همين دليل ايران به اين فکر افتاد که راه‌آهن سراسري ايران را به شمال متصل کند. او به تجربه شخصي خود در اين زمينه اشاره کرده و مي‌افزايد: در سال 1374 در کنفرانسي پيشنهاد کردم که از شهرستان ميانه، راه‌آهن را به اردبيل و آستارا ببريم که مورد موافقت هاشمي‌رفسنجاني در سال 1375 قرار گرفت. نقشه‌برداري آن آغاز اما درنهايت متوقف شد و حالا بنا شده اتصال رشت- آستارا در دستور کار قرار گيرد.

اميراحمديان به مشکلاتي که براي اين خط آهن وجود دارد، اشاره کرده و تصريح مي‌کند: از مشکلات راه‌آهن در اين مسير، آن است که اين مسير ريلي يک‌طرفه است و نه دوطرفه و امکان توسعه آن براي دوخطه‌شدن نيز بسيار کم است و به سرمايه زيادي نياز دارد. علاوه بر آنکه در مناطقي که مي‌گذرد هم با موانع فيزيکي و هم موانع حقوقي روبه‌روست. او با اشاره به اتصال راه‌آهن سراسري به بندر آستارا، مي‌گويد: جمهوري آذربايجان، راه‌آهني عريض را به درون ايران آورده و پايانه درست کرده است. اين کشور گفته بود 500 ميليون يورو به ايران وام مي‌دهد تا اين راه‌آهن را بگذاريم، اما به دلايلي که يکي از آنها تحريم است، نتوانستيم اين منابع را جذب کنيم.

سيدميثم لاجوردي، مديرگروه حمل‌ونقل مرکز مطالعات اقتصادي دانشگاه علم و صنعت نيز در گفت‌وگو با «شرق» با بيان اينکه درآمد مستقيم و غيرمستقيم حاصل از هر تن ترانزيت براي کشور حدود ۳۰۰ دلار است، مي‌گويد: مهم‌ترين حلقه مفقوده در کريدور شمال-جنوب، محور ريلي رشت-انزلي-آستاراست که بهره‌برداري از اين خط ريلي منافع زيادي براي کشور خواهد داشت. اين کارشناس حوزه حمل‌ونقل ريلي مي‌افزايد: دو کريدور ترانزيتي شمال-جنوب و شرق-غرب از ايران عبور مي‌کند که به دليل جغرافيايي که ايران دارد، کريدور شمال به جنوب براي ايران از اهميت بيشتري برخوردار است، زيرا اين کريدور، رقيبي ندارد. لاجورد درخصوص شاخه مهم کريدور شمال به جنوب ادامه مي‌دهد: محور ريلي رشت-انزلي-آستارا، خط ريلي مهمي است که مي‌تواند محور ترانزيت کشور را تکميل کند. همچنين اين مسير نيز به غير از مسير دريايي که از کانال سوئز عبور کرده و کشورهاي جنوب و شرق آسيا را به اروپا متصل مي‌کند، رقيب ديگري ندارد. اين خط ريلي در مقايسه با مسيرهاي سنتي از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه‌تر و از نظر هزينه تا ۳۰ درصد ارزان‌تر است. اين خصوصيات مي‌تواند مزيت رقابتي را براي اين کريدور در مقايسه با کريدورهاي ديگر به وجود آورد.

اين کارشناس حمل‌ونقل با بيان اينکه بار ترانزيتي درآمد زيادي براي کشور دارد، تصريح مي‌کند: جذب بارهاي ترانزيتي چهار برابر بار داخلي براي کشور ارز‌آوري دارد.

او با بيان اينکه اکنون «بار» و «کريدور» هر دو در اين مسير وجود دارد، تأکيد مي‌کند: علت آنکه اين بار روي کريدور نمي‌آيد، به عوامل ديگري بازمي‌گردد. در حمل‌ونقل ترانزيتي کشور 13 دستگاه درگير هستند و هر کدام سازوکار خاصي براي خود در نظر گرفته‌اند که تبعات آن روي ترانزيت کالا در کشور خود را نشان مي‌دهد. لاجورد در ادامه درباره مغفول‌ماندن حمل‌ونقل ريلي در مقابل حمل‌ونقل جاده‌اي در ترانزيت کالا نيز مي‌گويد: مزيت بار تزانزيتي روي حمل‌ونقل ريلي به‌خاطر بعد مسافت و هزينه حمل کمتر است، اما به‌دليل تسهيلات و سوبسيدهايي که به جاده تعلق گرفته، بار روي ريل رقابت‌پذير نيست، درحالي‌که زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل ريلي در کريدورهاي شمال– جنوب و شرق- غرب مهياست. اين کارشناس حمل‌ونقل مي‌افزايد: به دليل آنکه قطارهاي باري کشور، برنامه‌اي نيست و بهره‌وري حمل‌ونقل ريلي کشور به سبب مديريت کنترل سير ترافيک پايين است و همچنين به دليل پايين‌بودن سيستم سيگنالينگ و سنتي بودن آن و...، عملا بار روي ريل قرار نمي‌گيرد، درحالي‌که هم بار وجود دارد و هم تقاضا براي آن در کشورهاي همسايه موجود است. در کشورهاي همسايه ايران بيش از 400 ميليون نفر جمعيت وجود دارد که ظرفيت ترانزيت بار در کشور را نشان مي‌دهد. بسياري از اين بارها حتي از داخل ايران تأمين مي‌شود و مي‌تواند صادر شود، اما به دليل فراهم‌نبودن مديريت صحيح حمل‌ونقل ريلي و با وجود فراهم‌بودن اين زيرساخت‌ها، بار منتقل نمي‌شود.

 
شعارسال،با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته  از  روزنامه شرق    ،تاریخ انتشار:  13 خرداد 1399،کدخبر :   265412،www.sharghdaily.com