شعار سال: در دنیای واقعی، وقت طلا است. همه می‌خواهند در اسرع وقت به کارشان برسند و در کم‌ترین زمان ممکن به وظایف خود عمل کنند. این موضوع در زمینه عزیمت از نقطه‌ای به نقطه دیگر هم صدق می‌کند. تقریباً محال است که کسی نخواهد سریع‌تر به مقصد خود برسد. حتی کسانی که سفرشان کاری نیست و حتی گردشگر‌ها نیز می‌خواهند سریع‌تر و ترجیحاً با رفاه و آسایش بیشتر به مقصد خود برسند. وظیفه صنعت حمل و نقل عمومی است که این خواسته را رفع کند. از آنجا که هواپیما‌ها یکی از بازیگران اصلی صنعت مدرن حمل و نقل به شمار می‌آیند، بسیاری به دنبال ارائه روش‌هایی برای بهبود عملکرد هواپیما‌ها و فرودگاه‌ها هستند.

یکی از مفاهیم که در سال‌های اخیر همواره مورد بحث بوده است استفاده از هواپیما‌های سبک با عنوان «تاکسی هوایی» است که می‌تواند مسافران را بین فرودگاه‌های محلی جابجا کند و کمک کند تا افراد، ترافیک و تأخیر فرودگاه‌های بزرگ را میانبر بزنند. در این گزارش تلاش می‌شود نگاهی جامع به این صنعت نوین داشته باشیم.

چرا تاکسی هوایی؟

علت استقبال از تاکسی‌های هوایی این است که در اکثر جا‌ها نیازی به توسعه زیرساخت جدیدی نیست و از همان فرودگاه‌های موجود می‌توان برای توسعه تاکسی هوایی نیز استفاده کرد. از سوی دیگر مکانیزم چیزی که امروز از آن به‌عنوان تاکسی هوایی یاد می‌کنیم، عملاً به معنی وارد کردنِ وسایل نقلیه هوایی خصوصی  در سیستم‌های ترافیک هوایی مرسوم است.



 تاکسی‌های هوایی به طور کلی جزئی از «سیستم حمل و نقل هواپیما‌های کوچک (SATS)» محسوب می‌شود. هدف خیلی ساده این است که در زمان صرفه‌جویی به عمل آید تا برای مثال افراد و یا خانواده‌ها بتوانند برای سفر تفریحی به ساحل یا ملاقات با اقوام خود در مسافت‌های دور، بدون اینکه لازم باشد شش ساعت در بزرگراه رانندگی کنند، از طریق هواپیمای سریع و بدون دردسر‌های هواپیما‌های مسافربری معمول به مقصد برسند.

در دهه اخیر با پیشرفت‌های قابل توجه، امید‌های زیادی در بخش تاکسی هوایی به وجود آمده است. در کشوری همچون آمریکا، تنها ۴۰ فرودگاه بزرگ وجود دارد که مبدأ و مقصد‌های محدودی دارد. از آنجایی که افراد زیادی ناگزیرند برای حضور بموقع در مقصد خود از هواپیما استفاده کنند، بسیاری از فرودگاه‌ها بیش از ظرفیت خود کار می‌کنند، و بیش از حد تحت فشار هستند. این خود باعث می‌شود تاخیر و کنسلی‌هایی پیش آید که برای مسافران قابل قبول نیست.

در همان آمریکا بیش از ۵ هزار فرودگاه محلی و کوچک واقع شده است. برای تاکسی‌های هوایی از هواپیما‌های کوچک امن‌تر و مقرون به‌صرفه‌تری استفاده خواهد شد که هم پیشرفته هستند و هم می‌توانند از همان ترافیک هوایی هواپیمایی‌های بزرگ استفاده کنند.  

در عین حال برپایی، و مدیریت و نگهداری از فرودگاه‌های وسیع و خطوط هوایی بزرگ پرهزینه است. از این‌رو شرکت‌های هواپیمایی برای اطمینان از سود خود، به‌ناچار پرواز‌ها را طوری برنامه‌ریزی می‌کنند که تا جای ممکن صندلی‌ها پر شود. این مسئله، گزینه‌های موجود را برای مسافران محدود می‌کند و آن‌ها را مجبور می‌کند خود را با این برنامه‌ها و مقصد‌ها تطبیق دهند. در نتیجه، آن عده که قادر به تطبیق برنامه خود با برنامه پرواز نیستند، به جای پرواز، رانندگی در جاده‌ها را انتخاب می‌کنند؛ سیستم حمل و نقل دیگری که هر چند بسیار بیشتر طول می‌کشد، اما زمان‌بندی‌های آن در کنترل خود مسافر است.

مفهوم اساسی در پسِ «تاکسی هوایی»، سیستم حمل و نقل هواپیما‌های کوچک و ساده است. مزیت اصلی تاکسی‌های هوایی این است که در آن به جای تکیه به تعداد محدودی فرودگاه بزرگ، می‌توان از تمام ظرفیت‌های فرودگاه‌های محلی استفاده کرد. طبیعتاً هزینه برپایی این فرودگاه‌ها و هواپیما‌های کوچکتر نسبت به خویشاوند بزرگ‌ترشان کمتر است، بنابراین شرکت‌های هواپیمایی سرویس‌دهنده تاکسی هوایی  این آزادی مالی را دارند که تنوع بیشتری را در مسیر‌ها و برنامه‌های کاری خود به مشتریان ارائه دهند.

پیشرفت‌های فناوری

چندین پیشرفت فناوری در سال‌های اخیر، برپایی سیستم حمل و نقل هواپیما‌های کوچک را در حال حاضر ممکن ساخته است. در ۱۹۹۶، ناسا برای تشویق و پیشرفت صنعت هواپیما‌های سبک ایالات متحده، برنامه عمومی رانشگر هواپیمایی (GAP) را آغاز کرد. هدف اصلی برنامه GAP کمک به توسعه سیستم‌های رانشگر مقرون به صرفه، به طور عمده با تمرکز بر روی موتور‌ها بود. شرکت تولیدکننده صنایع هوایی ویلیامز اینترنشنال (Williams International) برای توسعه موتور توربوفن  FJX ۲، کوچکترین موتور توربوفن موجود در آن زمان، به ناسا پیوست. وزن این موتور جدید کمتر از ۴۵،۴ کیلوگرم بود. نسبت رانش به وزن این موتور‌های جدید به گونه‌ای بود که امکان ایجاد کلاس جدیدی از هواپیما‌های سبک ممکن شد.   



این پیشرفت، گامی بلند در دستیابی به تاکسی‌های هوایی بود، زیرا می‌توانستند در فرودگاه‌های محلی کوچک فرود آیند. با این وجود مسائلی دیگر همچون سرعت، بُرد حرکتی، آسایش و امنیت مورد نیاز در هواپیما‌های مسافربری نیز وجود داشت که به طور تدریجی فراهم شد. در ۱۹۹۸، هنگام توسعه موتور FJX ۲، شرکت ویلیامز اینترنشنال، شرکت هواپیمایی Eclipse را تأسیس کرد. این شرکت ابتدا با استفاده از یک نسخه تجاری از موتور  FJX ۲به نام EJ ۲۲، و سپس انتخاب موتور توربین PW ۶۱۰ F هواپیمای جت Eclipse ۵۰۰ را ساخت و رؤیای تاکسی هوایی را تحقق بخشید.  

مزایای  تاکسی هوایی

برخی از بارزترین مزایای تاکسی هوایی عبارتند از:

۱) ازدحام کمتر در فرودگاه‌های بزرگ

۲) ازدحام کمتر در بزرگراه‌ها

۳) انعطاف‌پذیری بیشتر در برنامه سفر

۴) نقاط عزیمت و ورود بیشتر

۵) هزینه‌های عملیاتی کمتر برای شرکت‌های هواپیمایی کوچک‌تر

مزیت دیگر تاکسی هوایی این است که می‌تواند با افزایش تعداد بازدیدکنندگان از مکان‌های تفریحی و گردشگری که در نزدیکی فرودگاه‌های بزرگ نیستند، برای آن نقاط رونق اقتصادی ایجاد کند. علاوه بر این، مناطقی که ممکن است برای توسعه اقتصادی و تجاری نامناسب تشخیص داده شوند، در صورتی که در نزدیکی فرودگاه محلی باشند می‌توانند از پتانسیل بیشتری بهره ببرند.  



کارمندانی که محل سکونت‌شان از محل کارشان دور است نیز می‌توانند با هواپیما‌های سبک رفت و آمد کنند و از مقدمات طولانی پرواز‌های مسافربری چند صد نفره بپرهیزند. علاوه بر این، شرکت‌های عادی دیگر مجبور نیستند فقط در شهر‌های پرجمعیت دفتر داشته باشند. اگر کارمندان‌شان به یک فرودگاه محلی در نزدیکی منزل خود دسترسی داشته باشند، حال این شرکت‌ها می‌توانند شعبات خود را در مکان‌های گوناگونی مستقر کنند. انعطاف‌پذیری در موقعیت شغلی می‌تواند ازدحام ترافیکی را که در نزدیکی تمام شهر‌های بزرگ دیده می‌شود، به میزان قابل توجهی بکاهد.

چالش‌های تاکسی هوایی

در ابتدا که اتومبیل‌ها وارد شهر‌ها شدند تا مدت‌ها طول کشید تا قوانین منظمی برای آن‌ها تدوین شود. وجود مقررات از این جهت ضروری بود که بی‌قانونی خیلی ساده به هرج و مرج منجر می‌شد. از این رو، پیش از پذیرش سیستم تاکسی هوایی، باید کاملاً در مورد جزئیات استفاده از آن‌ها و مسائل حقوقی، قوانین واضحی تصویب شود.

در کانادا، عملیات تاکسی هوایی توسط آژانس Transport Canada تحت عنوان مقررات هواپیمایی کانادایی ۷۰۳ تنظیم می‌شود. تعریف کانادا از تاکسی هوایی شامل کلیه هواپیما‌های یک‌موتوره تجاری، هلی‌کوپتر‌های چندموتوره و همه هواپیما‌های جت چندموتوره و غیر توربو، با حداکثر وزن پرواز ۸ هزار و ۶۱۸ کیلوگرم می‌شود که ۹  صندلی مسافر (یا کمتر) داشته باشد، و برای حمل و نقل افراد یا کالا یا گشت و گذار استفاده شوند.

در ایالات متحده، قوانین هواپیمایی مسافربری معمول از قوانین تاکسی هوایی مجزا و مستقل است. در این کشور، عملیات تاکسی‌های هوایی و پرواز‌های چارتر براساس بخش ۱۳۵ مقررات هوایی فدرال (FAR) مدیریت می‌شود. این در حالی است که شرکت‌های هواپیمایی بزرگ موظف هستند از قواعد بخش ۱۲۱ در FAR تبعیت کنند.

در بسیاری از نقاط جهان هنوز تاکسی‌های هوایی عمومیت نیافته‌اند و بیشتر هواپیما‌های شخصی است که در ذیل قواعد فوق قرار می‌گیرند. با این وجود تلاش بر این است که با به‌کارگیری فرودگاه‌های کوچک ترافیک هوایی این سیستم کمابیش نوظهور حمل و نقل سامان یابد.



هزینه‌های تاکسی هوایی فعلاً بالاست، اما این هزینه با کاهش زمان سفر‌ها تناسب دارد. درحالی که سفر از منهتن تا فرودگاه JFK  با اتوبوس یک ساعت و سی دقیقه طول می‌کشد و با استفاده از بزرگراه این زمان به ۲۷ دقیقه تقلیل می‌یابد. با استفاده از تاکسی هوایی این زمان به چیزی کمتر از ۶ دقیقه کاهش پیدا می‌کند. در عین حال طبیعتاً هزینه‌ها نیز بالاتر می‌رود، برای مثال در حالی که همین سفر با مترو  ۲،۷۵ دلار هزینه می‌برد، اما با تاکسی هوایی کرایه‌اش چیزی در حدود ۷۰ دلار برآورد می‌شود.

شرکت Charter-A Ltd هزینه تاکسی هوایی از لندن تا پاریس را برای یک پرواز ۷ نفره حدود ۶۴۲ پوند تعیین کرده است (البته یک مسافر می‌تواند ۴۵۰۰ پوند بپردازد و هواپیما را دربست اجاره کند)، اما یک سفر معمول با هواپیما‌های مسافربری عادی برای همین سفر ۱۷۵ پوند است.

مسافران تاکسی‌های هوایی چه کسانی هستند؟

کار‌های زیادی در چند دهه اخیر انجام شده است، اما هنوز مشکلات زیادی در مورد طرح تاکسی هوایی وجود دارد. امید می‌رود با بلوغ و گسترش سیستم‌های هوایی مسافربری سبک، قیمت تاکسی‌های هوایی نیز پایین آید، اما به نظر می‌رسد در ابتدا گران‌تر از مسافرت‌های هوایی سنتی باشد و به طور عمده به درد مسافران پولدار و افرادی بخورد که برای صرفه‌جویی در وقت‌شان حاضرند هزینه بیشتری را متقبل شوند. با این حال، هرچه بیشتر از آن‌ها استفاده شود و هرچه بیشتر در دسترس باشند، احتمالاً هزینه آن‌ها برای هر پرواز کمتر خواهد شد.

مشکل عمده دیگر مسئله ایمنی است. آیا هواپیمای جدید ایمن خواهند بود؟ آیا فرودگاه‌های محلی قادر به کنترل بی‌خطر ترافیک افزایش‌یافته هستند؟ در کشور‌های غربی، هم صنعت و هم آژانس‌های دولتی به این موارد پرداخته‌اند. همزمان با ساخت هواپیما‌های جدید، تولیدکنندگان از آخرین فناوری کامپیوتری و الکترونیکی برای افزایش ایمنی و قابلیت اطمینان هواپیما‌های خود استفاده می‌کنند. پیشرفت در ناوبری و کنترل ترافیک هوایی نیز ضروری است.

ناسا مدتی پیش یک کنترل‌کننده ترافیک هوایی روباتیک را معرفی کرد که توانایی دریافت درخواست فرود از هواپیما‌های ورودی را داشت و به هر پرواز یک شماره خودکار تخصیص می‌داد. سیستم‌های دیگری نیز ساخته شده‌اند که هواپیمای نزدیک را از نظر ارتفاع، مکان و جهت حرکت شناسایی می‌کنند و این اطلاعات را با سایر هواپیما‌های مجاور به اشتراک می‌گذارند. این امر خصوصاً برای فرود در هنگام وضعیت آب و هوایی نامناسب بسیار ارزشمند است.

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از آناپرس، تاریخ انتشار: ۲۶ آبان ۱۳۹۹، کد خبر: -، ana.press