شعار سال : قانون احداث پروژه‏ های عمرانی بخش راه و ترابری (راه ‏وشهرسازی فعلی) از طریق مشارکت بانک‏ ها و سایر منابع مالی و پولی کشور در سال ۱۳۶۶ تصویب شد. بر اساس این قانون امکان مشارکت بخش ‏خصوصی از طریق سرمایه‏ گذاری بانک‏ ها و بخش‏ خصوصی فراهم شد و اولین آزادراه مشارکتی کشور در ۱۳۷۰ شروع به احداث شد. اکنون با گذشت ۳۴ سال از تصویب این قانون تنها حدود ۲۲۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور احداث شده؛ در حالی که حداقل نیاز کشور در بخش آزادراهی ۱۰ هزار کیلومتر است. برای پیدا کردن کلید حل این مشکل سراغ خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‏ های سرمایه‏ گذار در آزادراه‏ها رفتیم. وی معتقد است: باید برای سرمایه‏ گذاری در آزادراه‏ ها جذابیت ایجاد و ریسک‏ های سرمایه‏ گذاری پوشش داده شود. وی همچنین برای دولت آینده پیشنهاد دارد تا با تهیه و تصویب طرح جامع حمل‏ ونقل کشور کارآیی سرمایه‏ گذاری در بخش حمل‏ ونقل کشور را افزایش دهد تا از موازی‏کاری‏ های احداث محور‌های مواصلاتی در یک منطقه ناشی از اعمل نفوذ‌های منطقه‏ ای گرفته شود.

با توجه به اینکه در ماه‌های پایانی دولت دوازدهم هستیم، به نظر شما دولت آینده در زمینه توسعه راه‌ها و حمل‌ونقل باید به چه مواردی توجه کند؟

مهم‌ترین کاری که دولت جدید می‌تواند در این زمینه انجام دهد، تهیه و تصویب طرح جامع حمل‌ونقل کشور است. به نظر بنده این سال‌ها بدون وجود یک طرح جامع حمل‌ونقل در اموری هزینه شده که کارآیی لازم را ندارد و به بسیاری از اموری که نیازمند سرمایه‌گذاری بوده، توجهی نشده است.

بخش حمل‌ونقل به تنهایی ۹درصد تولید ناخالص ملی را دربرمی‌گیرد و کاهش یا افزایش این بخش تاثیر مستقیمی روی رشد اقتصادی کشور‌ها و شاخص GDP دارد. همچنین بخش حمل‌ونقل سهم بالایی در اشتغال دارد و حدود ۱۰درصد اشتغال کشور در بخش حمل‌ونقل رخ می‌دهد؛ بنابراین باید به این موضوع توجه ویژه‌ای معطوف شود و سعی شود از هر ریال که در این بخش سرمایه‌گذاری می‌شود، ارزش افزوده بیشتری ایجاد کنیم. متاسفانه بدون داشتن یک طرح جامع حمل‌ونقل این اتفاق رخ نخواهد داد. در بسیاری از محور‌های مواصلاتی کشور موازی‌کاری داریم و همزمان در حال احداث بزرگراه، آزادراه و خط آهن برای یک محور خاص هستیم. در صورتی که اگر یک طرح جامع حمل‌ونقل در کشور داشته باشیم این موازی‌کاری‌ها را شاهد نخواهیم بود.

سایر مزایای طرح جامع حمل‌ونقل چیست؟

حدود ۹۰درصد شیوه حمل‌ونقل در کشور به صورت جاده‌ای است و سه شیوه دیگر (ریلی، دریایی و هوایی) روی هم تنها حدود ۱۰ درصد سهم دارند. با وجود اینکه حدود ۱۴ هزار کیلومتر خط ریلی در کشور داریم سهم ریل در حمل بار کشور تنها حدود ۱۱درصد بر اساس تن-کیلومتر است. در حالی که هزینه زیادی برای راه‌آهن در کشور کرده‌ایم. مهم‌ترین روش رشد سهم ریلی در کشور این است که یک طرح جامع حمل‌ونقل در کشور داشته باشیم تا منابع محدود را به صورت بهینه در بخش حمل‌ونقل هزینه کنیم.

با تصویب طرح جامع حمل‌ونقل می‌توان نیاز‌های واقعی بخش حمل‌ونقل کشور را مستقل از نیرو‌هایی که اعمال نفوذ می‌کنند، شناسایی و برطرف کرد. با تصویب این طرح می‌توان تقاضا را نیز مدیریت کرد؛ در سال‌های گذشته مردم صرفا در تعطیلات تمایل به مسافرت به شمال کشور را داشتند. با احداث آزادراه ساوه-همدان، فاصله تهران تا همدان که قبلا ۶ ساعته طی می‌شد به سه ساعت کاهش یافت و همچنین با احداث آزادراه قم-کاشان، هزاران تور گردشگری یک روزه در این مناطق شکل گرفت و تقاضای سفر در این مناطق هم رشد کرد.

تصویب طرح جامع حمل‌ونقل وظیفه چه نهادی است؟

تصویب طرح جامع حمل‌ونقل مهم‌ترین رسالت دولت و مجلس است. متاسفانه عزم ملی در این زمینه وجود ندارد و بعضا منافع منطقه‌ای بر منافع ملی ترجیح دارد. در بعضی موارد دیده می‌شود که پروژه‌های زیرساختی حمل‌ونقل براساس فشار‌های منطقه‌ای، عوامل قدرت و فشار نمایندگان یک منطقه احداث می‌شود. برای برخی نمایندگان بیشتر از اینکه منافع ملی مطرح باشد، منافع منطقه‌ای اهمیت دارد. اگر طرح جامع حمل‌ونقل تصویب شود، جلوی این اعمال نفوذ‌ها گرفته می‌شود. خطوط ریلی باید بر اساس نیاز کشور احداث شوند. مناطقی در مرکز کشور وجود دارند که به علت وجود معادن فراوان به اندازه سه برابر باری که هم‌اکنون با ریل حمل می‌شود، تقاضای حمل ریلی داریم و به علت نبود زیرساخت‌های لازم این بار توسط بخش جاده‌ای حمل می‌شود که آلایندگی بیشتر و ایمنی کمتری دارد. این در حالی است که خطوط ریلی در چند سال اخیر در بعضی مناطق احداث شده که استفاده چندانی از آن‌ها نمی‌شود.

احداث آزادراه در کشور چه سابقه‌ای دارد؟

در فاصله سال‌های ۱۳۴۱ تا ۱۳۴۵ آزادراه تهران-کرج به عنوان اولین آزادراه کشور احداث شد. ۵۵ سال است که در کشور آزادراه می‌سازیم و حاصل آن احداث حدود ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور شده یعنی به صورت میانگین کمتر از ۵۰کیلومتر آزادراه در سال در کشور احداث شده است. در سال ۱۳۶۶ قانون مشارکت در احداث آزادراه‌ها تصویب شد که در زمان خود یک قانون مترقی محسوب می‌شد. احداث اولین آزادراه مشارکتی کشور (آزادراه قزوین-زنجان) در سال ۱۳۷۰ شروع شد. به طور متوسط از سال ۱۳۷۰ تاکنون حدود ۷۰ تا ۷۵کیلومتر آزادراه در کشور احداث کرده‌ایم و اکنون در مقابل ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه موجود به ۷۳۰۰ کیلومتر آزادراه جدید نیاز داریم که حدود ۱۲۰۰ کیلومتر آن در دست احداث است.

این در حالی است که چین اولین آزادراه خود را ۲۲ سال بعد از ما احداث کرده و در حال حاضر ۱۰۵هزار کیلومتر آزادراه دارد. یا چین تا سال ۲۰۰۳ میلادی راه آهن سریع‌السیر نداشت. در حال حاضر با حدود ۴۰هزار کیلومتر به اندازه ۵/ ۱ برابر کل دنیا راه‌آهن سریع‌السیر دارد.

در ۵۰ سال گذشته در مقاطعی کشور ثروتمندی بودیم و درآمد‌های نفتی میلیارد دلاری داشتیم. در دوره هشت ساله ریاست جمهوری آقای احمدی‌نژاد حدود ۷۰۰میلیارد دلار درآمد نفتی داشتیم. در مجموع این سال‌ها از ۱۰ هزار کیلومتر نیاز آزادراهی در کشور تنها حدود ۲۷۰۰ کیلومتر احداث شده و با همین روند قبلی، احداث ۷۵۰۰ کیلومتر آزادراه باقی‌مانده ۱۵۰ سال به طول خواهد انجامید!

راه‌حل برون‌رفت از این مشکل چیست؟

در حال حاضر درآمد دولت محدود بوده و چاره‌ای جز این نداریم که برای احداث زیرساخت‌ها سرمایه‌گذار داخلی و خارجی جذب کنیم. از این رو نیاز است این سرمایه‌گذاری‌ها جذابیت و توجیه اقتصادی داشته باشد. برای سرمایه‌گذاری باید دو پارامتر را به صورت همزمان در نظر بگیریم؛ یکی میزان سودی که سرمایه‌گذار قرار است کسب کند و دیگری امنیت سرمایه‌گذاری. در کشور نقدینگی سرگردان زیادی داریم که با ایجاد جذابیت می‌توان این سرمایه‌ها را جذب احداث زیرساخت‌ها کرد. البته با تصویب قانون مشارکت در سال ۱۳۷۰ آزادراه‌ها از آن زمان با مشارکت بخش‌خصوصی احداث می‌شود، اما سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی با مشکلات عدیده‌ای در این راه مواجه هستند.

آیا سرمایه‌گذاری در حوزه آزادراهی توجیه اقتصادی دارد؟

به عنوان دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها حدود ۱۵ سال است که درگیر بحث مالیات شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها هستیم؛ موضوع از این قرار است که سود سرمایه‌گذاری در آزادراه‌ها براساس سود سپرده بانکی تعیین شده که کمترین بازدهی را بین سایر بازار‌های سرمایه‌گذاری دیگر مانند ملک، طلا، ارز و بازار سرمایه دارد. این در حالی است که همین سود اندک نیز مشمول پرداخت ۲۵درصد مالیات می‌شود، اما سود سپرده بانکی از پرداخت مالیات معاف است. این موضوع به مثابه یک طنز است!

اصل مهم در سرمایه‌گذاری پوشش ریسک است. متاسفانه سرمایه‌گذاری در کشور ریسک بالایی دارد. اگر یک سرمایه‌گذار خارجی قصد سرمایه‌گذاری در کشور داشته باشد تمامی ریسک‌های آن پذیرفته شده و پوشش داده می‌شود، ولی برای سرمایه‌گذار داخلی کوچک‌ترین ریسکی پوشش داده نمی‌شود. متاسفانه در برخی موارد مسوولان حوزه راه و نمایندگان مجلس تفاوت بین سرمایه‌گذاران و خیرین را به خوبی درک نکرده‌اند و در عمل این‌گونه برداشت می‌شود که برای سرمایه‌گذار حوزه آزادراهی کسب سود اهمیتی ندارد در صورتی که سرمایه‌گذاری قواعد خاص خود را دارد. به عنوان مثال در زمان‌هایی دولت تصمیم می‌گیرد به علت تورم فزاینده برای حمایت از قشر‌های ضعیف‌تر، نرخ عوارض آزادراهی را افزایش ندهد. این در حالی است که اولا اقشار قوی‌تر جامعه نیز از همان آزادراه استفاده می‌کنند و ثانیا زمانی که قیمت سوخت به سه برابر افزایش یافته، چرا نباید درصد افزایش سالانه عوارض آزادراهی را که تنها ۱۵درصد در سال بوده ابلاغ کنند!

به قدری مقررات دست و پاگیر و نانوشته در این زمینه زیاد است که حتی سیستم بانکی نیز حاضر به سرمایه‌گذاری در این حوزه نیست در صورتی که اولین آزادراه مشارکت کشور توسط سیستم بانکی احداث شده است. به عقیده بنده باید یک اطمینان خاطر برای بازار پول و سرمایه برای سرمایه‌گذاری در این حوزه ایجاد شود. مطمئنا برنده اصلی این ایجاد اطمینان هم سیستم دولتی بوده، زیرا بسیاری از هزینه‌های احداث و نگهداری از دوش دولت برداشته می‌شود.

آیا نرخ خدمات در حوزه آزادراهی مانند نرخ عوارض با هزینه‌ها همخوانی دارد؟

در واقع یک برنامه منسجم برای متناسب‌سازی نرخ خدمات با هزینه‌ها در موضوع احداث زیرساخت‌ها باید ایجاد شود. نرخ عوارض آزادراهی در کشور برای سواری حدود ۱۰۰ تومان به ازای هر کیلومتر پیمایش است. در حالی که رشد واحد بهای وزارت راه در سال ۱۳۹۹ حدود ۸۵درصد بوده است، ولی نرخ عوارض امسال تنها حدود ۱۵درصد افزایش یافته است و شاهد تورم بالای ۵۰درصدی در کشور هستیم. مشاهده می‌کنیم که روز به روز فاصله بین هزینه‌ها و نرخ عوارض بیشتر می‌شود و به هیچ وجه این نرخ پاسخگوی هزینه‌ها نیست.

نسبت به ۲۵ سال گذشته که اولین آزادراه مشارکتی احداث شد، هزینه‌های احداث آزادراه در کشور حدود ۳۰۰ برابر شده است. در آن زمان به طور متوسط احداث هر کیلومتر آزادراه در کشور حدود ۱۰۰ میلیون تومان هزینه داشت. در حال حاضر به طور متوسط احداث یک آزادراه به ازای هر کیلومتر به طور متوسط حدود ۳۰میلیارد تومان هزینه دارد. هزینه احداث آزادراه در این سال‌ها در حالی ۳۰۰ برابر شده که نرخ عوارض تنها ۱۵ برابر شده است. دولت باید بخشی از این شکاف ایجاد شده را پوشش دهد و نباید انتظار داشته باشیم که مردم تمامی هزینه‌ها را پرداخت کنند.

پیشنهاد شما در این زمینه چیست؟

باید برای احداث هر آزادراه با توجه به موقعیت جغرافیایی و نوع منطقه، توجیه اقتصادی عوارض آن را بسنجیم و جذابیت لازم ایجاد شود و بر اساس مزایای اطراف پروژه آزادراهی؛ به صورت یک بسته پروژه‌ای عرضه شود.

سایر مشکلات احداث پروژه‌های آزادراهی چیست؟

هزینه‌های جانبی احداث یک آزادراه مانند ۹درصد مالیات ارزش افزوده و ۵درصد ما‌به‌التفاوت سهم دولت را در بیمه تامین‌اجتماعی سرمایه‌گذار باید پرداخت کند. در حالی که صدور خدمات فنی مهندسی از پرداخت مالیات ارزش افزوده معاف، ولی سرمایه‌گذاران پروژه‌های آزادراهی در داخل کشور باید آن را پرداخت کنند.

یکی دیگر از مشکلات پروژه‌ها این است که بابت مالیات ارزش افزوده، ما‌به‌التفاوت بیمه، عوارض خاک، آب و... توسط نهاد‌های دولتی ذی‌ربط از ما پول دریافت می‌شود. در حقیقت دولت ۳۰درصد سهم خود را پرداخت می‌کند و آن را مجددا در قالب‌های ذکر شده پس می‌گیرد و عملا سرمایه‌گذاری نمی‌کند.

موردی که برای پروژه‌های عمرانی معضل شده شکایت نهاد‌های دولتی مانند سازمان آب، سازمان صمت و... از پروژه‌های راهسازی است.

مشکل دیگر این است که همکاری لازم از سوی نهاد‌های مربوطه برای تامین مصالح مورد نیاز پروژه‌ها مانند شن و ماسه صورت نمی‌گیرد. پروژه‌های عمرانی باید در تامین مصالح اولویت داشته باشند، ولی متاسفانه این طور نیست.

آزاد راه یک پروژه ملی بوده و اصولا به منظور کوتاه‌تر کردن و سهولت دسترسی باید مسیر آن با راه‌های موجود متفاوت باشد، اما در عمل در بعضی از شهر‌ها نمایندگان و مسوولان محلی و مردم مانع از اجرای پروژه‌ها می‌شوند و سعی دارند مسیر پروژه را به داخل بعضی شهر‌ها تغییر دهند. مثلا زمانی که پروژه آزادراه قزوین-رشت در حال احداث بود، مردم و مسوولان شهرستان رودبار اصرار به عبور مسیر این آزادراه از داخل شهرستان رودبار داشتند. اکنون ۱۰سال از افتتاح این آزادراه گذشته، ولی هنوز این قطعه تکمیل نشده است.

علت تاخیر پروژه‌های آزادراهی چیست؟

علت تاخیر پروژه‌های آزادراهی، مسائل مختلفی است، مهم‌ترین آن‌ها مسائل مالی بوده یعنی هم دولت و هم سرمایه‌گذاران نمی‌توانند منابع مالی خودش را تامین کنند. زمانی که سرمایه‌گذار، قرارداد احداث آزادراه را با دولت منعقد می‌کند و به ناگهان بر اثر تورم، هزینه‌ها به چند برابر پیش‌بینی شده افزایش پیدا می‌کند، دو حالت پیش می‌آید؛ یا سرمایه‌گذار توان پرداخت مبلغ افزایش یافته را ندارد یا اگر هم داشته باشد پرداخت آن توجیه اقتصادی ندارد.

دلیل بعدی تملک اراضی بوده که بسیار گران و زمان‌بر است. برای تملک زمین‌های معارض باید قوانین تسهیل‌کننده گذاشته شود. طبق ماده ۸ لایحه قانونی نحوه خرید و تملک اراضی و املاک برای اجرای برنامه‌های عمومی و عمرانی دولت، اگر در تملک یک زمین در مسیر پروژه نتوانند با مالک آن به توافق برسند به درخواست وزیر مربوطه آن زمین تصرف و به موازات آن با مالک آن به قیمت کارشناسی قیمت زمین پرداخت می‌شود. در حال حاضر در بسیاری از موارد ماده ۸ اجرا نمی‌شود و به همین علت پروژه‌ها به تعویق می‌افتد.

غیرمنطقی بودن فهرست بهای اعلامی از سوی سازمان برنامه و بودجه و نرخ‌های تعدیل یکی از دلایل طولانی شدن مدت زمان اجرای پروژه‌ها بوده که با قیمت واقعی همخوانی ندارد.


شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات، برگرفته از روزنامه دنیای اقتصاد، تاریخ انتشار: ۲۱ اردیبهشت ۱۴۰۰، کد خبر: ۳۷۶۳۲۷۰، donya-e-eqtesad.com