این در حالی است که دولت‌های مختلف برای ساخت هواپیما طرح‌هایی داشته‌اند اما به دلیل هزینه‌های بالا و مشکلاتی که وجود دارد تاکنون نتوانسته به موفقیت چندانی برسد. تصمیم برای ساخت و مونتاژ هواپیمای آنتونوف که به ایران 140 تغییر نام داده شد نمونه‌ای از اقدام برای ساخت هواپیما در داخل است که به دلیل سقوط 4 هواپیما از این دست پرواز آن ممنوع شد.

البته خرید هواپیما برای نوسازی ناوگان هرگز به این معنی نیست که دولت با توسعه فناوری و حمایت از متخصصان داخلی برای ساخت هواپیما و قطعات مورد نیاز در داخل مخالف است. ایران دانش، تکنولوژی و تجربه ساخت هواپیماهای کوچک تا سقف 50 نفر و توان تعمیر و نگهداری این نوع هواپیماها را دارد اما هواپیماهای ایرباسی که ایران خریداری کرده از نوع 200 تا 400 نفره است که در رده هواپیماهای مسافری پهن پیکر قرار می‌گیرند و به گفته کارشناسان نباید انتظار داشته باشیم با خرید این نوع هواپیما بسرعت به سازنده آن نیز تبدیل شویم و برای آن هزینه‌های سنگین بپردازیم.

نیاز به خرید هواپیما نیازی فوری در کشور است که نمی‌توان به بهانه ساخت در داخل، سال‌های سال آن را معطل کرد. ایران برای نوسازی ناوگان خود به بیش از 400 هواپیما نیاز دارد. از زمان شروع به کار دولت یازدهم از تعداد 250 فروند هواپیما درناوگان هوایی کشور بیش از 100 هواپیما به دلیل فرسوده بودن زمین گیر و از رده خارج بودند. از آنجا که صنعت هوایی از نظر امنیتی و اقتصادی یکی از نمادهای اصلی توسعه محسوب می‌شود تلاش دولت برای تبدیل ایران به یکی از هاب‌های پروازی منطقه سود اقتصادی فراوانی نصیب کشور می‌کند که اکنون چند کشور منطقه با استفاده از شرایط تحمیلی بیش از 30 سال تحریم صنعت هوایی سالانه حدود 4 میلیارد دلار از جابه‌جایی مسافران ایرانی سود می‌کنند. بنابراین نوسازی ناوگان هوایی در پسابرجام از اولویت‌های اصلی توسعه این صنعت ارزآور و پرسود بود.

* 5 شرطی که برای ساخت هواپیما و قطعه ضروری است

اصغر فخریه کاشان قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین‌الملل با رد اظهارنظرهایی که به انتقاد از عملکرد دولت برای ساخت هواپیما به جای خرید منجر شده ضمن اینکه این ادعا را به خاطر بی‌اطلاعی و آشنا نبودن به علم اقتصاد در صنعت هوایی دانسته می‌گوید ساخت ١٠ تا ٢٠درصد قطعات در ایران و استفاده در هواپیماهای خارجی مستلزم آن است که این توان در داخل وجود داشته باشد واین قطعه از نظر استانداردهای بین‌المللی مورد تأیید قرار بگیرد.

همچنین شرکت خارجی که می‌خواهد آن را استفاده کند، برای استفاده از آن، رضایت داشته باشد. از طرفی باید چنین کاری اجازه صادراتی از طرف کشورهای صادرکننده هواپیما داشته باشد. این اقدام باید با زمان‌بندی‌ که مد نظر کشور و قیمت تمام‌شده سازگار باشد. در کشور قطعاً توان‌هایی برای ساخت هست؛ اما همه این قطعات، استاندارد بین‌المللی ندارد.

* تجربه ناموفق ایران 140

هواپیمای ایران - ۱۴۰ که با مشارکت اوکراین و روسیه در ایران مونتاژ می‌شد پیش از آخرین سقوط هواپیماهایی از این دست در کشور در مرداد ۹۳ و ممنوع شدن پروازش نیز چندین نمونه سقوط و آتش گرفتن موتور را تجربه کرده بود.

از تعداد اندک هواپیمای آنتونوف موسوم به ایران 140 که در شرکت هواپیماسازی هسا با همکاری شرکت آنتونوف اوکراین تولید شد 4 فروند آن در ایران طی 12 سال سقوط کرده که آخرین سقوط آن سال 93 بود.

* تغییر موضع مدافع سرسخت ساخت ایران 140

حمید بهبهانی، وزیر راه و ترابری دولت دهم از طرفداران سرسخت هواپیمای ایران 140 بود به طوری که در مورد ایمنی هواپیمای ایران 140 اعلام کرده بود «هواپیمای ایران 140 حتی از فوکر هم بهتر است و حاضرم کتباً بنویسم.» این گفته‌های وزیر راه و ترابری در حالی بود که کاپیتان خانلری، رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری به علت عدم اطمینان ایمنی مانع تأیید سازمان هواپیمایی کشوری برای پرواز ایران 140 در ناوگان مسافری کشور شده بود. برخی منابع این مسأله را سرمنشأ اختلافات خانلری و بهبهانی اعلام کردند که سرانجام منجر به بر کناری وی از ریاست این سازمان شد.اما سال 93 پس از سقوط آخرین آنتونوف در ایران، پس از شش سال بهبهانی با چرخشی 180 درجه‌ای اظهار کرد ما مخالف استفاده از هواپیمای ایران 140 در ناوگان مسافری کشور بودیم. مرکز پژوهش‌های مجلس ایران در اردیبهشت ماه ۹۴ در گزارشی با اشاره به سقوط هفت فروند هواپیمای آنتونوف – ۱۴۰، اعلام کرده بود که سیاستگذاری برای توسعه صنعت هوایی ایران باید واقع‌بینانه و به دور از ایده‌آل‌گرایی باشد.

* تولید هواپیما به چه قیمتی؟

فخریه کاشان معتقد است سقوط چند هواپیما طی امسال که بیش از 180 کشته بر جای گذاشت مسأله‌ای نیست که بسادگی بتوان از کنار آن گذشت؛ با این همه باید تمامی جوانب ساخت هواپیما در کشور مورد توجه قرار گیرد. بخش اعظم ایران 140 خارج از کشور تولید و در داخل مونتاژ می‌شود آن هم به وسیله شرکتی که تجربه تولید هواپیماهای نظامی را دارد، اما با توجه به نیاز کشور باید صنعت هواپیماسازی مورد حمایت قرار گیرد. به نظر می‌رسد آنچه بیش از هر چیز اهمیت دارد ایمنی و استانداردهای به کار گرفته در این هواپیماهاست. به‌همین‌دلیل در هواپیماهای داخلی خود هم که قرار بود بسازیم و تاکنون نساختیم، مجبور شدیم به سراغ افرادی برویم که دارای استاندارد باشند و آنها قطعات را برای ما تأیید کنند. در‌حال‌حاضر هیچ‌کدام از آنها در کشور امکانپذیر نیست. ما به جای اینکه به ایرباس بگوییم صد قطعه می‌سازیم، شرکت‌های دانش‌بنیان را به ایرباس معرفی کرده‌ایم تا آنها را ارزیابی کند و بررسی کند کدام‌یک از آنها می‌تواند چه قطعه یا نرم‌افزاری را بسازد و پس از آن، این قطعات یا نرم‌افزارها را در زنجیره تدارکات ایرباس قرار بدهد.

بر اساس قوانین بین‌المللی صنعت هوایی، ما می‌توانیم بعد از خرید هواپیما در قطعه‌سازی و تعمیرات آن نیز وارد شویم اما نمی‌توانیم ساخت هواپیما را فوراً شروع کنیم. به گفته کارشناسان این بخش آموزش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات هواپیماهای خریداری شده حداقل به 2 سال زمان نیاز دارد.

با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه ایران، تاریخ انتشار: 18 اردیبهشت 1396، صفحه 6 ، شماره: 6489 .