- امیدوارم این روشهای نئاندرتالی را «تخریب انقلابی» نامگذاری نکنند + مثلا پاسخ زاکانی
- تصویب ساخت ۱۰ شهرک جدید در کشور
- ادعای وجود پهنه چند کیلومتر ساطع کننده متان در جنوب تهران توسط ناسا + توضیحات شهرداری
- انتقال آب از خلیج فارس و دریای عمان تنها تا شعاع ۱۰۰ کیلومتری صرفه اقتصادی دارد
- رد پای وزارت نیرو و منابع طبیعی در خسارت ناشی از سیلابهای کشور
- تا تخلفات عمده در ساخت و ساز شهر تهران را چه بگویید جناب اقراریان؟
- آیا واقعا با فساد مبارزه کرده اید؟ همه درآمدها را صرف هزینههای جاری میکنید!
شنبه ۱۰ خرداد ۱۴۰۴ - 2025 May 31 
محمدمهدی میرزایی قمی گفت: بیش از ۸۰ درصد موتورسیکلت‌هایی که در کشور تردد می‌کنند، فرسوده هستند. در پایتخت بین ۲ تا ۲.۵ میلیون موتورسیکلت فرسوده وجود دارد و این رقم در کل کشور به عدد ۹ میلیون دستگاه می‌رسد.
شعار سال: روز‌هایی که همگان گریبان نیروگاه‌ها و محیط زیست را به واسطه سوزاندن مازوت برای تولید انرژی می‌گیرند، اما به نظر می‌رسد در پشت پرده اتفاقات دیگری در حال رقم خوردن است که خودروسازان به هیچ وجه علاقه ندارند تا رسانه‌ها به آن توجه داشته باشند و بتوانند با همان رویه اشتباه گذشته به مسیر خود ادامه دهند از این رو کمتر هزینه‌ای برای بهبود کیفیت خودروهای خود انجام دهند. زمانی نقش کیفیت خودروها در قتل عام شهروندان مشخص می‌شود که همواره کارشناسان و مسئولین مربوطه، سهمی فراتر از ۶۰ درصد از آلودگی هوا را به خودروها اختصاص می‌دهند.
طبق قانون هوای پاک تمامی خودروها باید یورو ۵ شوند
محمدمهدی میرازیی قمی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در مصاحبه اختصاصی گفت: یکی از ذخایر و منابع عظیمی که در کشور وجود دارد، منابع گازی است که ضرورت دارد تا در بخش‌های مختلف از این منابع استفاده کنیم. در خصوص وسایل نقلیه، سیاستی که وجود دارد، استفاده از گاز طبیعی به عنوان یک سوخت پاک است.
او افزود: یکی از معضلات در مسیر گازسوز کردن خودروها، استاندارد آلایندگی است. هر چقدر که ما از سوخت پاک در خودروها استفاده کنیم، باز هم انتشار آلایندگی خواهیم داشت و آلایندگی به صفر نخواهد رسید، اما تقلیل پیدا می‌کند.
این مقام مسئول در سازمان حفاظت محیط زیست خاطرنشان کرد: در مبحث دوگانه سوز کردن خودروها به این شکل نیست که آلایندگی از بین برود بلکه دیگر ذرات معلق تولید نخواهند شد. در خودروهای بنزینی با آلایندگی ثانویه ذرات معلق رو به رو هستیم و این خودروها ذرات معلق را به صورت مستقیم تولید نمی‌کنند و اگر تبدیل به خودروی گازسوز شوند، آلاینده‌های گازی که خطر کمتری دارند، تولید می‌شود.
میرزایی قمی ادامه داد: نکته حائز اهمیت این است که در دوگانه سوز کردن خودروها حجم آلایندگی کاهش پیدا می‌کند و در این رابطه ضرورت دارد که ضوابط نیز رعایت شود و این گونه نیست که دیگر استاندارد‌های خودروهای گازسوز مورد توجه قرار نگیرد. طبق قانون هوای پاک تمامی خودروهای تولید شده در کشور از ابتدای سال ۹۹ باید منطبق با استاندارد‌های یورو ۵ باشند.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم تصریح کرد: مشخصاتی که در استاندارد آلایندگی اعلام شده است این مشکل را بوجود می‌آورد که خودروهای گازسوز به صورت کامل نمی‌توانند این شاخص‌ها را بدست آورند. مشکل در آلایندگی متان است. نان متان هیدروکربن‌ها و THC در استاندارد آلایندگی اعداد مشخصی دارند که باید این شاخص‌ها رعایت شود. گاز متان در استاندارد یورو ۵ مدنظر قرار گرفته است و به همین علت اخذ استاندارد یورو ۵ توسط خودروهای گازسوز سخت می‌شد.
او افزود: پس از این اتفاق بررسی این موضوع در دستور کار محیط زیست قرار گرفت. در بررسی‌های انجام شده مشخص شد که متان جز آلاینده‌های هوا نیست و به عنوان یک گاز گلخانه‌ای محسوب می‌شود و اثرات اقلیمی دارد و مقوله‌ای مجزا است. در قانون هوای پاک مبحث آلودگی هوا مطرح شده است و یکی از سیاست‌های کلان کشور نیز دوگانه سوز کردن هوا و استفاده از ذخایر گازی کشور است و به همین علت این موضوع به کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور سپرده شد تا مطالعات در این خصوص انجام شود و راهکار جهانی را برای این امور مورد بررسی قرار دهد.
این مقام مسئول در محیط زیست اظهار کرد: این تحقیقات به این نتیجه رسید که می‌توان گاز متان را به این علت که یک آلاینده نیست در استادارد یورو ۵ به صورت سهل گیرانه تری مورد بررسی قرار داد. در استاندارد یورو ۵ نسبت NMHC به THC عدد ۰.۶۸ بود که این شاخص را به ۰.۳۳ رسانده تا خودروهای گازسوز در این زمینه مشکلی برای اخذ یورو ۵ نداشته باشند.
دوگانه سوز کردن خودروها برای شهروندان صرفه اقتصادی دارد
میرزایی قمی با اشاره به ضرورت‌های دوگانه سوزکردن خودروها گفت: دوگانه سوز کردن خودروها بیشتر از آن که برای محیط زیست مفید باشد، برای مردم جنبه اقتصادی دارد و کمک می‌کند تا سوخت کمتری مصرف شود. طرح تبدیل خودروهای تک سوز به دوگانه سوز دو جنبه مهم دارد. نخست بحث ایمنی است، زیرا این اقدام به صورت کارگاهی انجام می‌شود و باید مخزنی که تعبیه می‌شود و نحوه سوخت رسانی مورد بررسی قرار گیرد که این اقدام را سازمان ملی استاندارد انجام می‌دهد.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم اذعان کرد: در وهله بعد مسائل زیست محیطی مطرح می‌شود که در این عرصه مکاتبات لازم با وزارت نفت انجام شده است و اعلام کرده ایم که باید حتما موارد زیست محیطی نیز مدنظر قرار گیرد، زیرا در ابتدای طرح به این موارد توجه نشده بود. در مکاتبات خود تاکید کرده ایم که ارزیابی این امر نیز توسط محیط زیست انجام می‌شود و خوشبختانه ترتیب اثر داده شد.
او افزود: آن چه که ما مقرر کردیم این بود که خودرو در زمانی که دوگانه سوز می‌شود نباید در حالت بنزینی آلایندگی داشته باشد و در مرحله بعد زمانی که خودرو گاز مصرف می‌کند نیز نباید آلایندگی آن از زمانی که بنزین مصرف می‌کند، بیشتر باشد. این کلیت است و شاخص‌های مشخص و اعمال شده است و این اطمینان را می‌دهم که طرح دوگانه سوز کردن خودروها به شدت صرفه اقتصادی دارد و ما نیز به دنبال این هستیم تا آلایندگی را کم کند و اگر استاندارد‌های ایمنی نیز مدنظر قرار گیرد بهترین اتفاق می‌تواند باشد.
بیش از ۸۰ درصد موتورسیکلت‌ها فرسوده هستند
میرزایی قمی در خصوص مباحث آلایندگی موتورسیکلت‌ها و نحوه از رده خارج شدن آن‌ها گفت: معضل اصلی ما در حوزه موتورسیکلت، موتورسیکلت‌های کاربراتوری و فرسوده هستند. طبق آمار ارائه شده از سوی پلیس بیش از ۸۰ درصد موتورسیکلت‌هایی که در کشور تردد می‌کنند، فرسوده هستند. در پایتخت بین ۲ تا ۲.۵ میلیون موتورسیکلت فرسوده وجود دارد و این رقم در کل کشور به عدد ۹ میلیون دستگاه می‌رسد که غالبا یا فرسوده و یا کاربراتوری هستند. عمده آلودگی هوا نیز متوجه همین وسایل نقلیه است.
او افزود: امروز استاندارد آلایندگی موتورسیکلت‌ها در جهان یورو ۴ است و ما در عرصه تولید نیز همین استاندارد را مدنظر قرار می‌دهیم. از ابتدای سال ۲۰۲۰ تولید موتورسیکلت در اروپا فقط با استاندارد یورو ۵ ممکن است که قرار است این تغییر در ایران نیز به زودی اتفاق بیفتد. باید گفت که فاصله استاندارد‌ها در ایران با جهان فاصله زیادی ندارد، اما به علت این که موتورسیکلت‌های فرسوده از چرخه خارج نمی‌شوند، ما تغییر زیادی در کاهش آلودگی هوا مشاهده نمی‌کنیم. زمانی به نتیجه خواهیم رسید که به ازای هر موتورسیکلت تولیدی جدید، یک موتورسیکلت فرسوده از چرخه خارج شود که متاسفانه امروز این اتفاق در کشور رقم نمی‌خورد.
این مقام مسئول در محیط زیست خاطرنشان کرد: تبصره‌هایی در قانون هوای پاک وجود دارد که می‌تواند خروج موتورسیکلت‌های فرسوده را از چرخه تسهیل کند. طبق آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک به ازای هر یک موتورسیکلت تولید شده بنزینی باید یک برگ اسقاط موتورسیکلت فرسوده ارائه شود. در یک ماده دیگر تاکید شده است که موتورسازان باید ۱۰ درصد تولید خود را به تولید موتورسیکلت‌های برقی اختصاص دهند و در صورتی که این اقدام را انجام ندهند، به ازای هر یک موتورسیکلت تولیدی باید سه موتورسیکلت از چرخه تولید خارج کنند.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم محیط زیست ادامه داد: این قانون سبب می‌شود تا موتورسیکلت‌های فرسوده سریع‌تر از چرخه خارج شوند و در کنار این موارد ما به ستاد سوخت و پلیس تاکید کرده ایم برای شماره گذاری هر موتورسیکلت صرفا مدارک اسقاط موتورسیکلت فرسوده را قبول کنند، زیرا بعضا از گواهی‌های معادل استفاده می‌کردند به این شکل که گواهی اسقاط یک خودروی فرسوده را ارائه کرد و به ازای آن ۷ موتورسیکلت را شماره گذاری می‌کردند. پیرو مذاکراتی که صورت گرفت ما تاکید کردیم که حتما موتورسیکلت باید اسقاط شود تا اجازه پلاک گذاری موتورسیکلت جدید داده شود و این امر از ابتدای سال ۹۹ اجباری شده است، اما تا این لحظه به صورت کامل انجام نشده است.
او افزود: مشکلاتی بین ستاد سوخت و پلیس راهور در خصوص سامانه این امر وجود دارد که هنوز به صورت کامل برطرف نشده است و همین امر سبب شده است تا این طرح به صورت ۱۰۰ درصدی به مرحله اجرا درنیاید.
محیط زیست بر مراکز معاینه فنی نظارت می‌کند
میرزایی قمی در ارتباط با خلا‌های موجود در معاینه فنی خودروها گفت: بر اساس قانون هوای پاک، حدود مجاز آلایندگی را سازمان محیط زیست هر سال باید اعلام و ابلاغ کند. این اقدام در سال ۹۹ برای موتورسیکلت ها، خودروهای سبک و سنگین انجام شده است و نسبت به سال قبل نیز شاخص‌ها سخت گیرانه‌تر شده است تا معاینه فنی طبق آن انجام گیرد. در معاینه فنی دو دسته از استاندارد‌های خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد. نخست ایمنی خودرو و در مرحله بعد مسائل آلایندگی مورد بررسی قرار می‌گیرد و در سامانه سیمفا ثبت و معاینه فنی به صورت آنلاین صادر می‌شود.
این مقام مسئول در محیط زیست اظهار کرد: محیط زیست از طریق ادارات استانی خود به صورت کامل بر واحد‌های معاینه فنی نظارت می‌کند و فرم‌های ممیزی نیز در اختیار قرار داده شده است تا حتی زمان انجام آزمون‌های معاینه فنی بررسی شود و اگر در زمان‌ها تطابق وجود نداشته باشد مشخص می‌شود که آزمون‌ها به درستی انجام نشده است. در مرحله بعد تجهیزات مربوط به اندازه گیری آلایندگی است که اگر در مراکز معاینه فنی وجود نداشته باشد با آن‌ها برخورد می‌شود.
او افزود: در ادامه کالیبره بودن دستگاه‌ها مورد سنجش قرار می‌گیرد، به این معنا که آیا دستگاه می‌تواند به درستی میزان آلایندگی را تشخیص دهد یا خیر و این نیز به صورت جدی مورد بررسی قرار می‌گیرد. در همین راستا با واحد‌های متخلف برخورد خواهد شد و طبق تخلفاتی که کرده است، جریمه و یا پلمب خواهد شد.
تهرانی‌ها برای اخذ معاینه فنی به سفر می‌روند
میرزایی قمی با اشاره به معضلات معاینه فنی گفت: بعضا مشاهده می‌شود که خودروهای ساکنین تهران برای انجام معاینه فنی به شهر‌های دیگر برده می‌شود تا در آن جا به راحتی معاینه فنی را طی کنند و طبق آماری که ارائه شده است نزدیک به ۶۰ درصد خودروهای موجود در تهران برای انجام معاینه فنی به شهرای دیگر می‌روند که یک رقم بسیار زیاد است. مراکز موجود در تهران بسیار زیاد هستند و شلوغی زیادی در آن‌ها وجود ندارد و اگر ترافیکی بعضا دیده می‌شود به این علت است که همه شهروندان معاینه فنی را به آخر سال موکول می‌کنند.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم محیط زیست خاطرنشان کرد: علت اصلی این که شهروندان تهرانی به خارج از تهران برای معاینه فنی مراجعه می‌کنند این است که برخی مراکز سخت گیری کمتری دارند و یا تخلفاتی در آن‌ها صورت می‌گیرد که بدون مراجعه معاینه فنی صادر می‌کنند. برای مقابله با این تخلف ما به وزارت کشور پیشنهاد داده ایم تا در تهران و ۷ کلانشهر دیگر معاینه فنی صرفا در همان شهر انجام شود و این طرح به زودی در شهر تهران کلید خواهد خورد.
او افزود: در ابتدا برای این طرح معاینه فنی برتر را در دستور کار قرار داده ایم تا هر شخصی بخواهد معاینه فنی برتر اخذ کند تا از تخفیفات طرح ترافیک بهره‌مند شود، صرفا در تهران می‌تواند اقدام به اخذ معاینه فنی برتر کند و به مرور این اقدام گسترش خواهد یافت.
خودروهای تازه تولید شده می‌توانند معاینه فنی اخذ کنند؟
این مقام مسئول در محیط زیست در رابطه با کیفیت خودروهای تولیدی در کشور گفت: خودروهای تولید شده پس از گذشت ۴ سال و در پنجمین سال تولید خود باید به مراکز معاینه فنی مراجعه کنند تا بتوانند مجوز لازم را اخذ کنند. معاینه فنی برتر ارتباطی با سن خودرو ندارد و اگر خودرویی قصد دارد معاینه فنی برتر اخذ کند باید در همان سال ابتدایی تولید نیز مراجعه کرده و معاینه فنی برتر اخذ کند.
میرزایی قمی خاطرنشان کرد: ۴۰ درصد خودروهای تولید شده در داخل کشور که سن زیر ۴ سال دارند و یا کمتر از ۴۰ هزار کیلومتر مسافت را طی کرده اند زمانی که به معاینه فنی مراجعه می‌کنند، نمی‌توانند در تست‌های معاینه فنی قبول شوند. این یک نکته مهم است که چرا ۴۰ درصد خودروهای تازه تولید شده نمی‌توانند معاینه فنی را اخذ کنند؟ جواب این سوال به دو مقوله برمی گردد. نخست کیفیت پایین خودروهای تولید شده در کشور و در مرحله بعد به استاندارد آلایندگی اتخاذ شده مربوط می‌شود.
او افزود: هر چه این استاندارد‌ها سخت گیرانه‌تر باشد دوام عدم انتشار آلایندگی از خودرو بیشتر می‌شود. در تست‌های اولیه تست دوام آلایندگی گرفته می‌شود. در استاندارد یورو ۴ دوام آلایندگی ۱۰۰ هزار کیلومتر است، اما در یورو ۵، ۱۶۰ هزار کیلومتر است و این عدد در استاندارد‌های مختلف متفاوت است. در اینجا مشخص می‌شود که اگر خودرویی استاندارد لازم را در تولید داشته باشد قاعدتا پس از ۴ سال نیز می‌تواند در معاینه فنی قبول شود.
برخی خودروهای داخلی نتوانستند استاندارد یورو ۵ اخذ کنند
این مقام مسئول در محیط زیست اذعان کرد: مشکل بعدی در قطعات مربوط به کنترل آلایندگی خودروها است که نشان می‌دهد از کیفیت لازم برخوردار نیستند. در سال ۹۹ برخی خودروهای گیربکس اتوماتیک، برخی وانت‌ها و برخی خودروهای مونتاژ شده در داخل کشور موفق به اخذ استاندارد یورو ۵ نشدند که مانع تولید و شماره گذاری آن‌ها شدیم.
میرزایی قمی در پایان تاکید کرد: ما اگر در حوزه خودروهای دوگانه سوز سخت گیری‌ها را کاهش داده ایم، صرفا در راستای سیاست‌های کلی کشور بوده است و این اتفاق صرفا در ایران رقم نخورده است. ژاپن، امریکا، برزیل و چین نیز چنین اقدامی انجام داده اند. از سال ۲۰۰۳ ژاپن آلاینده متان را به کلی از شاخص‌های کنترل حذف کرده است، اما تیراژ خودروها در آن کشور‌ها با ایران متفاوت است و به همین علت ما به صورت کامل آن را حذف نکرده ایم و یک شاخص متعادل را در این عرصه در نظر گرفته ایم. این به آن علت است که متان یک گازگلخانه‌ای است و درست است که منجر به آلودگی هوا نمی‌شود، اما در بلندمدت بر اقلیم تاثیر منفی می‌گذارد.
شعار سال؛ با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از برنا، تاریخ انتشار: ۱۱ بهمن ۱۳۹۹، کد خبر: ۱۱۲۷۸۹۶، borna.news
طبق قانون هوای پاک تمامی خودروها باید یورو ۵ شوند
محمدمهدی میرازیی قمی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم در مصاحبه اختصاصی گفت: یکی از ذخایر و منابع عظیمی که در کشور وجود دارد، منابع گازی است که ضرورت دارد تا در بخش‌های مختلف از این منابع استفاده کنیم. در خصوص وسایل نقلیه، سیاستی که وجود دارد، استفاده از گاز طبیعی به عنوان یک سوخت پاک است.
او افزود: یکی از معضلات در مسیر گازسوز کردن خودروها، استاندارد آلایندگی است. هر چقدر که ما از سوخت پاک در خودروها استفاده کنیم، باز هم انتشار آلایندگی خواهیم داشت و آلایندگی به صفر نخواهد رسید، اما تقلیل پیدا می‌کند.
این مقام مسئول در سازمان حفاظت محیط زیست خاطرنشان کرد: در مبحث دوگانه سوز کردن خودروها به این شکل نیست که آلایندگی از بین برود بلکه دیگر ذرات معلق تولید نخواهند شد. در خودروهای بنزینی با آلایندگی ثانویه ذرات معلق رو به رو هستیم و این خودروها ذرات معلق را به صورت مستقیم تولید نمی‌کنند و اگر تبدیل به خودروی گازسوز شوند، آلاینده‌های گازی که خطر کمتری دارند، تولید می‌شود.
میرزایی قمی ادامه داد: نکته حائز اهمیت این است که در دوگانه سوز کردن خودروها حجم آلایندگی کاهش پیدا می‌کند و در این رابطه ضرورت دارد که ضوابط نیز رعایت شود و این گونه نیست که دیگر استاندارد‌های خودروهای گازسوز مورد توجه قرار نگیرد. طبق قانون هوای پاک تمامی خودروهای تولید شده در کشور از ابتدای سال ۹۹ باید منطبق با استاندارد‌های یورو ۵ باشند.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم تصریح کرد: مشخصاتی که در استاندارد آلایندگی اعلام شده است این مشکل را بوجود می‌آورد که خودروهای گازسوز به صورت کامل نمی‌توانند این شاخص‌ها را بدست آورند. مشکل در آلایندگی متان است. نان متان هیدروکربن‌ها و THC در استاندارد آلایندگی اعداد مشخصی دارند که باید این شاخص‌ها رعایت شود. گاز متان در استاندارد یورو ۵ مدنظر قرار گرفته است و به همین علت اخذ استاندارد یورو ۵ توسط خودروهای گازسوز سخت می‌شد.
او افزود: پس از این اتفاق بررسی این موضوع در دستور کار محیط زیست قرار گرفت. در بررسی‌های انجام شده مشخص شد که متان جز آلاینده‌های هوا نیست و به عنوان یک گاز گلخانه‌ای محسوب می‌شود و اثرات اقلیمی دارد و مقوله‌ای مجزا است. در قانون هوای پاک مبحث آلودگی هوا مطرح شده است و یکی از سیاست‌های کلان کشور نیز دوگانه سوز کردن هوا و استفاده از ذخایر گازی کشور است و به همین علت این موضوع به کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور سپرده شد تا مطالعات در این خصوص انجام شود و راهکار جهانی را برای این امور مورد بررسی قرار دهد.
این مقام مسئول در محیط زیست اظهار کرد: این تحقیقات به این نتیجه رسید که می‌توان گاز متان را به این علت که یک آلاینده نیست در استادارد یورو ۵ به صورت سهل گیرانه تری مورد بررسی قرار داد. در استاندارد یورو ۵ نسبت NMHC به THC عدد ۰.۶۸ بود که این شاخص را به ۰.۳۳ رسانده تا خودروهای گازسوز در این زمینه مشکلی برای اخذ یورو ۵ نداشته باشند.
دوگانه سوز کردن خودروها برای شهروندان صرفه اقتصادی دارد
میرزایی قمی با اشاره به ضرورت‌های دوگانه سوزکردن خودروها گفت: دوگانه سوز کردن خودروها بیشتر از آن که برای محیط زیست مفید باشد، برای مردم جنبه اقتصادی دارد و کمک می‌کند تا سوخت کمتری مصرف شود. طرح تبدیل خودروهای تک سوز به دوگانه سوز دو جنبه مهم دارد. نخست بحث ایمنی است، زیرا این اقدام به صورت کارگاهی انجام می‌شود و باید مخزنی که تعبیه می‌شود و نحوه سوخت رسانی مورد بررسی قرار گیرد که این اقدام را سازمان ملی استاندارد انجام می‌دهد.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم اذعان کرد: در وهله بعد مسائل زیست محیطی مطرح می‌شود که در این عرصه مکاتبات لازم با وزارت نفت انجام شده است و اعلام کرده ایم که باید حتما موارد زیست محیطی نیز مدنظر قرار گیرد، زیرا در ابتدای طرح به این موارد توجه نشده بود. در مکاتبات خود تاکید کرده ایم که ارزیابی این امر نیز توسط محیط زیست انجام می‌شود و خوشبختانه ترتیب اثر داده شد.
او افزود: آن چه که ما مقرر کردیم این بود که خودرو در زمانی که دوگانه سوز می‌شود نباید در حالت بنزینی آلایندگی داشته باشد و در مرحله بعد زمانی که خودرو گاز مصرف می‌کند نیز نباید آلایندگی آن از زمانی که بنزین مصرف می‌کند، بیشتر باشد. این کلیت است و شاخص‌های مشخص و اعمال شده است و این اطمینان را می‌دهم که طرح دوگانه سوز کردن خودروها به شدت صرفه اقتصادی دارد و ما نیز به دنبال این هستیم تا آلایندگی را کم کند و اگر استاندارد‌های ایمنی نیز مدنظر قرار گیرد بهترین اتفاق می‌تواند باشد.
بیش از ۸۰ درصد موتورسیکلت‌ها فرسوده هستند
میرزایی قمی در خصوص مباحث آلایندگی موتورسیکلت‌ها و نحوه از رده خارج شدن آن‌ها گفت: معضل اصلی ما در حوزه موتورسیکلت، موتورسیکلت‌های کاربراتوری و فرسوده هستند. طبق آمار ارائه شده از سوی پلیس بیش از ۸۰ درصد موتورسیکلت‌هایی که در کشور تردد می‌کنند، فرسوده هستند. در پایتخت بین ۲ تا ۲.۵ میلیون موتورسیکلت فرسوده وجود دارد و این رقم در کل کشور به عدد ۹ میلیون دستگاه می‌رسد که غالبا یا فرسوده و یا کاربراتوری هستند. عمده آلودگی هوا نیز متوجه همین وسایل نقلیه است.
او افزود: امروز استاندارد آلایندگی موتورسیکلت‌ها در جهان یورو ۴ است و ما در عرصه تولید نیز همین استاندارد را مدنظر قرار می‌دهیم. از ابتدای سال ۲۰۲۰ تولید موتورسیکلت در اروپا فقط با استاندارد یورو ۵ ممکن است که قرار است این تغییر در ایران نیز به زودی اتفاق بیفتد. باید گفت که فاصله استاندارد‌ها در ایران با جهان فاصله زیادی ندارد، اما به علت این که موتورسیکلت‌های فرسوده از چرخه خارج نمی‌شوند، ما تغییر زیادی در کاهش آلودگی هوا مشاهده نمی‌کنیم. زمانی به نتیجه خواهیم رسید که به ازای هر موتورسیکلت تولیدی جدید، یک موتورسیکلت فرسوده از چرخه خارج شود که متاسفانه امروز این اتفاق در کشور رقم نمی‌خورد.
این مقام مسئول در محیط زیست خاطرنشان کرد: تبصره‌هایی در قانون هوای پاک وجود دارد که می‌تواند خروج موتورسیکلت‌های فرسوده را از چرخه تسهیل کند. طبق آیین نامه فنی ماده ۲ قانون هوای پاک به ازای هر یک موتورسیکلت تولید شده بنزینی باید یک برگ اسقاط موتورسیکلت فرسوده ارائه شود. در یک ماده دیگر تاکید شده است که موتورسازان باید ۱۰ درصد تولید خود را به تولید موتورسیکلت‌های برقی اختصاص دهند و در صورتی که این اقدام را انجام ندهند، به ازای هر یک موتورسیکلت تولیدی باید سه موتورسیکلت از چرخه تولید خارج کنند.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم محیط زیست ادامه داد: این قانون سبب می‌شود تا موتورسیکلت‌های فرسوده سریع‌تر از چرخه خارج شوند و در کنار این موارد ما به ستاد سوخت و پلیس تاکید کرده ایم برای شماره گذاری هر موتورسیکلت صرفا مدارک اسقاط موتورسیکلت فرسوده را قبول کنند، زیرا بعضا از گواهی‌های معادل استفاده می‌کردند به این شکل که گواهی اسقاط یک خودروی فرسوده را ارائه کرد و به ازای آن ۷ موتورسیکلت را شماره گذاری می‌کردند. پیرو مذاکراتی که صورت گرفت ما تاکید کردیم که حتما موتورسیکلت باید اسقاط شود تا اجازه پلاک گذاری موتورسیکلت جدید داده شود و این امر از ابتدای سال ۹۹ اجباری شده است، اما تا این لحظه به صورت کامل انجام نشده است.
او افزود: مشکلاتی بین ستاد سوخت و پلیس راهور در خصوص سامانه این امر وجود دارد که هنوز به صورت کامل برطرف نشده است و همین امر سبب شده است تا این طرح به صورت ۱۰۰ درصدی به مرحله اجرا درنیاید.
محیط زیست بر مراکز معاینه فنی نظارت می‌کند
میرزایی قمی در ارتباط با خلا‌های موجود در معاینه فنی خودروها گفت: بر اساس قانون هوای پاک، حدود مجاز آلایندگی را سازمان محیط زیست هر سال باید اعلام و ابلاغ کند. این اقدام در سال ۹۹ برای موتورسیکلت ها، خودروهای سبک و سنگین انجام شده است و نسبت به سال قبل نیز شاخص‌ها سخت گیرانه‌تر شده است تا معاینه فنی طبق آن انجام گیرد. در معاینه فنی دو دسته از استاندارد‌های خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد. نخست ایمنی خودرو و در مرحله بعد مسائل آلایندگی مورد بررسی قرار می‌گیرد و در سامانه سیمفا ثبت و معاینه فنی به صورت آنلاین صادر می‌شود.
این مقام مسئول در محیط زیست اظهار کرد: محیط زیست از طریق ادارات استانی خود به صورت کامل بر واحد‌های معاینه فنی نظارت می‌کند و فرم‌های ممیزی نیز در اختیار قرار داده شده است تا حتی زمان انجام آزمون‌های معاینه فنی بررسی شود و اگر در زمان‌ها تطابق وجود نداشته باشد مشخص می‌شود که آزمون‌ها به درستی انجام نشده است. در مرحله بعد تجهیزات مربوط به اندازه گیری آلایندگی است که اگر در مراکز معاینه فنی وجود نداشته باشد با آن‌ها برخورد می‌شود.
او افزود: در ادامه کالیبره بودن دستگاه‌ها مورد سنجش قرار می‌گیرد، به این معنا که آیا دستگاه می‌تواند به درستی میزان آلایندگی را تشخیص دهد یا خیر و این نیز به صورت جدی مورد بررسی قرار می‌گیرد. در همین راستا با واحد‌های متخلف برخورد خواهد شد و طبق تخلفاتی که کرده است، جریمه و یا پلمب خواهد شد.
تهرانی‌ها برای اخذ معاینه فنی به سفر می‌روند
میرزایی قمی با اشاره به معضلات معاینه فنی گفت: بعضا مشاهده می‌شود که خودروهای ساکنین تهران برای انجام معاینه فنی به شهر‌های دیگر برده می‌شود تا در آن جا به راحتی معاینه فنی را طی کنند و طبق آماری که ارائه شده است نزدیک به ۶۰ درصد خودروهای موجود در تهران برای انجام معاینه فنی به شهرای دیگر می‌روند که یک رقم بسیار زیاد است. مراکز موجود در تهران بسیار زیاد هستند و شلوغی زیادی در آن‌ها وجود ندارد و اگر ترافیکی بعضا دیده می‌شود به این علت است که همه شهروندان معاینه فنی را به آخر سال موکول می‌کنند.
رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم محیط زیست خاطرنشان کرد: علت اصلی این که شهروندان تهرانی به خارج از تهران برای معاینه فنی مراجعه می‌کنند این است که برخی مراکز سخت گیری کمتری دارند و یا تخلفاتی در آن‌ها صورت می‌گیرد که بدون مراجعه معاینه فنی صادر می‌کنند. برای مقابله با این تخلف ما به وزارت کشور پیشنهاد داده ایم تا در تهران و ۷ کلانشهر دیگر معاینه فنی صرفا در همان شهر انجام شود و این طرح به زودی در شهر تهران کلید خواهد خورد.
او افزود: در ابتدا برای این طرح معاینه فنی برتر را در دستور کار قرار داده ایم تا هر شخصی بخواهد معاینه فنی برتر اخذ کند تا از تخفیفات طرح ترافیک بهره‌مند شود، صرفا در تهران می‌تواند اقدام به اخذ معاینه فنی برتر کند و به مرور این اقدام گسترش خواهد یافت.
خودروهای تازه تولید شده می‌توانند معاینه فنی اخذ کنند؟
این مقام مسئول در محیط زیست در رابطه با کیفیت خودروهای تولیدی در کشور گفت: خودروهای تولید شده پس از گذشت ۴ سال و در پنجمین سال تولید خود باید به مراکز معاینه فنی مراجعه کنند تا بتوانند مجوز لازم را اخذ کنند. معاینه فنی برتر ارتباطی با سن خودرو ندارد و اگر خودرویی قصد دارد معاینه فنی برتر اخذ کند باید در همان سال ابتدایی تولید نیز مراجعه کرده و معاینه فنی برتر اخذ کند.
میرزایی قمی خاطرنشان کرد: ۴۰ درصد خودروهای تولید شده در داخل کشور که سن زیر ۴ سال دارند و یا کمتر از ۴۰ هزار کیلومتر مسافت را طی کرده اند زمانی که به معاینه فنی مراجعه می‌کنند، نمی‌توانند در تست‌های معاینه فنی قبول شوند. این یک نکته مهم است که چرا ۴۰ درصد خودروهای تازه تولید شده نمی‌توانند معاینه فنی را اخذ کنند؟ جواب این سوال به دو مقوله برمی گردد. نخست کیفیت پایین خودروهای تولید شده در کشور و در مرحله بعد به استاندارد آلایندگی اتخاذ شده مربوط می‌شود.
او افزود: هر چه این استاندارد‌ها سخت گیرانه‌تر باشد دوام عدم انتشار آلایندگی از خودرو بیشتر می‌شود. در تست‌های اولیه تست دوام آلایندگی گرفته می‌شود. در استاندارد یورو ۴ دوام آلایندگی ۱۰۰ هزار کیلومتر است، اما در یورو ۵، ۱۶۰ هزار کیلومتر است و این عدد در استاندارد‌های مختلف متفاوت است. در اینجا مشخص می‌شود که اگر خودرویی استاندارد لازم را در تولید داشته باشد قاعدتا پس از ۴ سال نیز می‌تواند در معاینه فنی قبول شود.
برخی خودروهای داخلی نتوانستند استاندارد یورو ۵ اخذ کنند
این مقام مسئول در محیط زیست اذعان کرد: مشکل بعدی در قطعات مربوط به کنترل آلایندگی خودروها است که نشان می‌دهد از کیفیت لازم برخوردار نیستند. در سال ۹۹ برخی خودروهای گیربکس اتوماتیک، برخی وانت‌ها و برخی خودروهای مونتاژ شده در داخل کشور موفق به اخذ استاندارد یورو ۵ نشدند که مانع تولید و شماره گذاری آن‌ها شدیم.
میرزایی قمی در پایان تاکید کرد: ما اگر در حوزه خودروهای دوگانه سوز سخت گیری‌ها را کاهش داده ایم، صرفا در راستای سیاست‌های کلی کشور بوده است و این اتفاق صرفا در ایران رقم نخورده است. ژاپن، امریکا، برزیل و چین نیز چنین اقدامی انجام داده اند. از سال ۲۰۰۳ ژاپن آلاینده متان را به کلی از شاخص‌های کنترل حذف کرده است، اما تیراژ خودروها در آن کشور‌ها با ایران متفاوت است و به همین علت ما به صورت کامل آن را حذف نکرده ایم و یک شاخص متعادل را در این عرصه در نظر گرفته ایم. این به آن علت است که متان یک گازگلخانه‌ای است و درست است که منجر به آلودگی هوا نمی‌شود، اما در بلندمدت بر اقلیم تاثیر منفی می‌گذارد.
شعار سال؛ با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از برنا، تاریخ انتشار: ۱۱ بهمن ۱۳۹۹، کد خبر: ۱۱۲۷۸۹۶، borna.news
برگزیده ها