در اوایل سال‌های 90 تهران شاهد افتتاح دو بزرگراه شمالی جنوبی در قلب تهران بود. هرچند بسیاری از مردم و کارشناسان تصور می‌کردند که با افتتاح این دو پروژه و اتصال آن‌ها به رینگ بزرگراهی تهران بخش اعظمی از مصائب ترافیکی تهران را کم کند اما با افتتاح این دو بزرگراه و بارگیری آن‌ها در زمان بهره‌برداری ثابت شد عدم رعایت یک سری استانداردهای اولیه ترافیک را نیز به بزرگراه امام علی(ع) و شهید صیاد کشاند. در بررسی بزرگراه امام علی مواردی به چشم می‌آید که نشان می‌دهد سرمایه‌های هنگفتی که برای راه‌اندازی این اتوبان هزینه شده به دلیل سهل‌انگاری‌ها و کوته اندیشی های بسیار به‌کلی هدررفته است.

امام علی بزرگراهی است که شمال شرق تهران را به جنوب آن متصل می‌کند. این بزرگراه از دارآباد در شمال شرق تهران آغاز و به کمربندی شهرری (بزرگراه آوینی) و از پل شهید آوینی تا بهشت‌زهرا (بزرگراه تند گویان) در قالب پروژه بزرگراهی حرم تا حرم امتدادیافته است.این بزرگراه به دلیل آن‌که شمالی‌ترین نقطه تهران را به جنوبی‌ترین نقطه متصل می‌کند بسیاری از بزرگراه‌ها و خیابان‌های مواصلاتی شرقی-غربی را قطع کرده و این امر باعث دسترسی سریع‌تر به دیگر نقاط تهران می‌گردد. بزرگراه امام علی همانند یک حلقه ارتباطی در بین بسیاری از شریان‌های اصلی شهر تهران ایفای نقش می‌نماید، اما این تیر دو لبه اگر خود دچار ترافیک شود حجم تراکم خودروها را در نقاطع های اصلی و فرعی خود نیز افزایش خواهد داد.

بزرگراه امام علی که کار ساخت آن از اوایل سال ۱۳۹۰ آغاز شد در تاریخ ۳ خرداد ۱۳۹۲ افتتاح شد. طول این بزرگراه ۳۵ کیلومتر بوده و دارای ۵۶ پل در ۲۵ تقاطع است. بزرگراه امام علی دارای هشت مسیر تندرو در تراز منفی یک و شش مسیر کندرو در تراز صفر است که دو مسیر تندرو برای راه‌اندازی سامانه اتوبوس‌های تندروی تهران پیش‌بینی‌شده است. این بزرگراه از مناطق ۷، ۸، ۱۳، ۱۴، ۱۵ و ۲۰ شهرداری تهران عبور می‌کند. همچنین تونل امیرکبیر که بزرگراه امام علی را به سه‌راه امین‌حضور متصل می‌کند، در مسیر این بزرگراه قرار دارد. دارآباد، شهرداری تهران در جریان ساخت این بزرگراه به دلیل عبور آن از بافت متراکم شهر در حدود هفت‌هزار واحد ساختمانی که در مسیر این طرح بود را خریداری کرد. در این پروژه بیش از ۱۲۰۰ میلیارد تومان برای رفع معارضان هزینه شد که خود یکی از انتقاداتی است که به طرح وارد می باشد زیرا که شهرداری با نوعی صرفه جویی اتوبانی را احداث کرد از نظر "عرض" توانایی کشش این وسعت طولی را ندارد.

هرچند در یک نگاه کم عرضی این اتوبان به وضوح به چشم می خورد، ایجاد خطوط بی آر تی این مشکل بسیار فجیع را دو چندان کرد و عملا کار را برای تردد عادی خودرو ها مشکل تر نمود. بسیاری اعتقاد دارند طرح بی آر تی به بزرگراه امام علی خورانده شد به طوری که اگر قرار بود از ابتدا خط ویژه اتوبوس ها در نظر گرفته شود شهرداری باید خانه های بیشتری خریداری می کرد زیرا عرض کم این اتوبان قابلیت جا به جایی شمال و جنوب تهران آن هم در چنین وسعت را ندارد. به هر حال از بولوار ارتش تا شهر ری خطوط بی آر تی کشیده شد و به فاصله هر 1200 متر یک ایستگاه نصب گردید.

درخصوص نقصان های اتوبان امام علی سخنان بسیاری ایراد شده است اما محمد حسین ابدی استاد شهرسازی دانشگاه تهران در یک نشست دانشجویی سخنان قابل تاملی را در خصوص این پروژه پر هزینه بیان کرده بود. وی با بیان اینکه ضررهای اتوبان امام علی(ع) نسبت به فواید آن بیشتر است، اعتقاد دارد که احداث اتوبان بدون اقدامات کار‌شناسی شده و در نظر نگرفتن شرایط منطقه‌ای نتیجه‌ای بهتر از این نخواهد داشت.

در اکثر کشورهای دنیا، اتوبان‌ها همواره با بهره گیری از نظرات کار‌شناسان احداث می‌شوند اما در ایران بسیاری از موارد تعیین کننده خط مشی یک پروژه است و شاید نظر کارشناس آخرین و کم اهمیت ترین نظر است.

اختصاص یک لاین در اتوبان به خط ویژه BRT کاری است که در تمام کشورهای دنیا انجام می‌شود، اما به این صورت که خط ایجاد شده فقط مخصوص اتوبوس و یا وسایل حمل و نقل عمومی نیست.این لاین مخصوص خودروهایی با تعداد سرنشین زیاد هم است، زیرا این امر هم هزینه کمتر برای شخص دارد و هم آلودگی و مصرف بنزین را کاهش می‌دهد، اما متاسفانه این لاین در اتوبان امام علی(ع) امکان عبور ون و یا خودروهای دیگر را ندارد و عملا کسی که خط ویژه این اتوبان را طراحی کرده هیچ اطلاعی از کارکرد دقیق این مسیر نداشته است.

طراحان باید بدانند که راه یک سلسله شبکه و مجموعه‌ای باید باشد که در انتهای آن به راههایی با عرض کم متصل نشود و به طور مثال از خیابان‌های ۲۴ متری به ۱۴ متری وصل نشود که این خلاف قوانین راه‌سازی است اما اتوبان امام علی پر است از مسیر های کم عرض و عریض که همانند یک قیف است که تردد خودروها را به شکل کاریکاتوری با مشکل رو به رو می سازد.

بحث اضافه کردن یا تبدیل یکی از این لاین اتوبان امام علی(ع) به خط بی‌آرتی در ابتدا و در لایحه تقدیم شده وجود نداشت اما این مورد در کنار مشکلات فراوان اتوبان اصلا به چشم نمی‌آید زیرا اشکالات بسیار اساسی تری به این اتوبان میلیاردی وارد است که اگر در ابتدا آن ها بر طرف می شد می توانست این مسیر یک مسیر قابل اعتماد باشد. هزینه این طرح از تمام مناطق تهران در صرف پروژه‌ای شد که به نفع همه مردم تهران نبود و در آخر گرهی از مشکلات ترافیکی تهران باز نکرد. یکی از بزرگترین انتقادات وارده به شیوه تخصیص اعتبار شهرداری است به طوری که در این میان حرف و حدیث های بسیاری وارد شد، سوال اصلی این است که چه لزومی داشت عوارض مناطق ۲۲ گانه تهران صرف اتوبان امام علی(ع) شود که فقط ۵ منطقه از این اتوبان استفاده می‌کند. اگر قرار بود این طرح برای همه مردم تهران باشد چرا مسیری به اندازه خودروسواران تهران طراحی نشد که امروز این چنین به طویل ترین پارکینگ کشور بدل نشود.

شهرسازی بسته به شرایط شهری و شهرسازی چندین مدل دارد که یکی از مهمترین آنها حوزه بندی های مشترک با محوریت محله است که ترددهای ضروری را کاهش می دهد. ارتباطات باید محلی و منطقه‌ای باشد و نبود این مسئله دقیقا ریشه 80 درصد مشکلات ترافیکی تهران است. سفر های غیر ضروری که می توانست با حوزه بندی و ارائه خدمات در محل از بین برود اما این مسئله همیشه مورد غفلت واقع شده است.

با احداث اتوبان امام علی(ع) محلاتی که قدمت تاریخی داشتند، به بد‌ترین شکل ممکن از بین رفت، برای مثال در محله نظام آباد اتوبان دقیقا از وسط این منطقه عبور و آن را به دو قسمت تقسیم کرده است.به عبارتی مسئولان اشتباهی را که در اتوبان نواب تجربه کرده بودند و این اشتباه بار‌ها و بار‌ها در مقالات و همایشهای علمی و پژوهشی به اثبات رسید را این بار در اتوبان امام علی(ع) تکرار کردند. با از بین رفتن محلات تهران تامین نیاز مردم از حالت عادی شکل غیر اصولی به خود گرفت و مردم برای تردد های محله ای خود نیز ناچار وارد اتوبان امام علی شدند و کسانی که روزی برای گذر از محله خود می توانستند به راحتی با پای پیاده تردد کنند پس از احداث این پروژه نیازمند وسایل نقلیه شدند که این خود بر خلاف اهداف کاهش ترافیکی بود.

شیب بندی اتوبان بسیار معیوب است و در جمع بندی آب های سطحی مشکلات بسیار یوجود دارد، خروجی ها و ورودی ها به دلیل شیب زیاد اتوبان خطر آفرین می باشد که این خود یکی از دلایل مهم وقوع تصادفات شدید و خسارت بار بسیار است. اگر در یک ساعت خلوت از اتوبان امام علی عبور کنید با دقت بر روی شیب و پیچ های تند درخواهید یافت که این اتوبان یک مسیر پر پیچ و خم است که با اغماض فراوان نیز عنوان اتوبان را به خود نخواهد گرفت. خروجی های اتوبان شهید همت و سبلان از مسیر شمال به جنوب دقیقا در نقطه قرمز پیچ هایی قرار گرفته که هم راستا با نیروی گریز از مرکز است و خطر واژگونی خودروها را تا 40 درصد افزایش می دهد. همه این مسائل برای 35 کیلومتر اتوبان پر هزینه یک شکست واقعی است که اگر به جای نعجیل در ساخت و رقابت با افکار عمومی با دقت و پیش مطالعه بسیار این پروژه کلید می خورد امروز به جای یک مسیر ناامن با اتوبانی استاندارد و البته کلیدی مشکل گشا برای ترافیک تهران رو به رو بودیم.

با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از سایت تیتر شهر، تاریخ انتشار: 13 آذر 1395، کدخبر: ۱۱۷۸۴، www.titreshahr.ir