پایگاه خبری تحلیلی شعار سال

سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۲۷۶۰۹۴
تاریخ انتشار : ۲۶ ارديبهشت ۱۳۹۹ - ۲۳:۱۱
روزگاری خان‌ها و ارباب‌ها از رعیت و ضعفا پول زور می‌گرفتند و اکنون هم نهاد‌های دولتی و عمومی برای خدمات نداده، پول می‌گیرند که اصطلاحا به این گونه پول‌ها که به ازای هیچی اخذ می‌شوند، «پول مفت» گفته می‌شود.
شعارسال:هزینه ورود به محدوده مرکزی شهر با محدوده پیرامونی آن در حالی تفاوت فاحش دارد که در ارائه خدمات آن‌ها هیچ فرقی وجود ندارد.
 
 دو اصطلاح «پول مفت» و «پول زور» از دیرباز در ادبیات معیشتی مردم کشورمان جا داشته و دوش آن‌ها را آزرده است.
 
روزگاری خان‌ها و ارباب‌ها از رعیت و ضعفا پول زور می‌گرفتند و اکنون هم نهاد‌های دولتی و عمومی برای خدمات نداده، پول می‌گیرند که اصطلاحا به این گونه پول‌ها که به ازای هیچی اخذ می‌شوند، «پول مفت» گفته می‌شود.
 
مثلا شهرداری تهران بابت تردد شهروندان در بعضی خیابان‌ها در ساعات خاصی از شبانه روز پول می‌گیرد و اگر این پول گرفتن در ازای ارائه خدمات خاصی باشد، دیگر پول مفت نیست و در خیابان‌های دیگر (خارج از محدوده طرح ترافیک)، چون این خدمات عرضه نمی‌شود، پولی هم از شهروندان گرفته نمی‌شود.
 

حتما سوال شما این است که چه خدماتی در محدوده مرکزی ارائه می‌شود که در خارج از محدوده مرکزی نیست؟
تفاوت کیفیت آسفالت و هوای داخل محدوده طرح ترافیک با خارج از آن
 
احتمالا نوع آسفالت مصرفی در محدوده مرکزی شهر، از نوع آسفالت مرغوب بالشتکی است که خودروی شهروندان در حین عبور از آن‌ها طوری حرکت می‌کند که آب از آب تکان نمی‌خورد.
 
شاید هم نوع هوایی که در محدوده مرکزی شهر است، سبب بهبود کیفیت اشتعال بنزین می‌شود، که شهروندان باید بابت این نوع خدمات هزینه بپردازند.
 
ناگفته نماند که شهرداری تهران در پایان هر سال قبضی تحت عنوان عوارض خودرو برای خودرو‌ها صادر می‌کند که دارندگان خودرو باید آن را پرداخت کنند و علاوه بر این هم اگر شهروندی بخواهد در روز‌های کاری وارد محدوده مرکزی شهر شود، دوباره باید عوارض دهد.

آسانترین راه، انتخاب اول و آخر مدیران!
 
احتمالا مدیریت شهری پاسخ می‌دهد که دریافت این پول، نه به خاطر آسفالت و نه به خاطر هواست، بلکه برای جلوگیری از ورود بیش از ظرفیت خودرو‌ها به محدوده مرکزی است و هرگاه که ببینیم ترافیک شدیدتر شده آن قدر میزان پول را بیشتر می‌کنیم تا هر کسی نتواند وارد این محدوده شود.
 
اگر چنین باشد که باید آفرین گفت به این نحوه مدیریت شهری برای کنترل و کاهش ترافیک که آسانترین و خامترین راه برای کاهش ترافیک را انتخاب کرده است.
 
اگر قرار باشد برای حل مسئله ترافیک، راهکار یک پیرزن کهنسال که سال‌هاست در آشپزخانه منزل، املت و نیمرو می‌پزد، گرفتن «پول مفت» از مردم باشد و راهکار فارغ التحصیل دانشگاه پلی تکنیک مونترال یا استاد زیباشناسی دانشگاه تهران هم گرفتن «پول مفت» از مردم بابت خدمات نداده باشد، آن وقت چه فرقی بین آن‌هاست.
 
قطعا پول گرفتن و فشار بر دوش مردم، می‌تواند بر کاهش ترافیک مرکزی شهر موثر باشد، اما این اقدام یک راهکار علمی، فنی و عادلانه نیست. بلکه آسانترین، خامترین و در دسترس ترین راه برای کاهش ترافیک بدون سوزاندن فسفر مغز است.
 
قصد نداریم در این نوشتار از راهکاری علمی، فنی و عادلانه رونمایی کنیم، زیرا که کشف و ارائه چنین راهکاری بر عهده اصحاب رسانه نیست و مدیران شهری که در دانشگاه‌های برتر دنیا نظیر مونترال کانادا درس خوانده اند و خود را متخصص حوزه حمل و نقل و ترافیک می‌دانند، باید چنین راهکاری ارائه دهند.
 
شاید هم این شرایط فرصتی است، تا آن‌ها عیار دانش و مدرک خویش را با هم تطبیق دهند و ببینند که آیا می‌توانند به جز پول گرفتن که به مغز هر بی سوادی هم خطور می‌کند، راهکار دیگری ارائه دهند و مسئله ترافیک تهران را حل کنند.
 

طرح پول محور در تضاد با شعار «تهران شهری برای همه» / بازی باخت - باخت برای مردم
 
در دوره‌ای که شعار مدیریت شهری «تهران شهری برای همه» است، تأکید بر ادامه اجرای طرح ترافیک در تضاد با این شعار است، چراکه اولین پیام اجرای طرح ترافیک بر پایه پول گرفتن، تأکید بر تبعیض بین فقرا و توانگران در ارائه خدمات است. حرف اول در اجرای این طرح و اجازه ورود خودرو به مرکز شهر را، توانگری می‌زند و کم برخوردار‌ها و ضعفا که توان پرداخت چنین هزینه‌های روزانه‌ای را ندارند، باید یک بازی باخت_باخت را تحمل کنند.
 
باخت اول، محرومیت آن‌ها از ورود به محدوده مرکزی شهر همچون ثروتمندان است و باخت دوم هم گرفتاری آن‌ها در ترافیکی است که پشت حلقه طرح ترافیک شکل می‌گیرد.
 
منصفانه این است که اگر قرار است ترافیکی باشد، فقیر و غنی در کنار هم آن را تحمل کنند و اگر سهولت ترددی هم وجود دارد، فقیر و غنی در کنار هم از آن بهره‌مند شوند، درست مثل شرایطی که طی هفته‌های گذشته به خاطر وضعیت کرونایی بر محدوده مرکزی شهر حاکم شد، فقیر و غنی هر دو به نسبت مساوی از سختی ترافیک و یا آسانی تردد در معابر خلوت برخوردار شدند.
 
مدیران شهری و حتی مدیران دولتی به جای آن که وقت و سرمایه خود را صرف خرید و نصب مدرنترین دوربین‌ها، برای اعمال جریمه و گرفتن «پول مفت» کنند، بهتر است به این اندیشه کنند که چه سفر‌های زائد و چه کاغذ بازی‌های اداری بیهوده‌ای که می‌تواند اینترنتی انجام شود، شهروندان را مجبور به سفر‌های درون شهری زائد می‌کند. مدیران شهری به این اندیشه کنند که تاکنون چه میزان از پول‌های مفت حاصل از تردد خودرو‌ها در محدوده طرح ترافیک، صرف همایش و نمایش و حقوق و دستمزد شده و چه میزان صرف توسعه حمل و نقل عمومی شده است.
 

پارسال شهرداری اعلام کرد تمام پول‌هایی که از طریق فروش مجوز طرح ترافیک به دست می‌آید را صرف خرید وسایل حمل و نقل عمومی مانند مترو و اتوبوس می‌کند.
 
جز موارد اندکی که شاید تعدادشان کمتر از انگشتان دست باشد، شاهد اتوبوس‌های خریداری شده از این محل نبوده ایم که در این موارد هم، کارکرده بودن اتوبوس‌ها شائبه‌های دیگری ایجاد می‌کند.
 
اگر چنین اندیشه‌ای برای حل مسئله ترافیک شکل گیرد، آن وقت می‌توان امیدوار بود که شبکه خطوط مترو تمام شهر را فرا می‌گیرد و اگر ایستگاه‌های مترو در تمام شبکه‌های مویرگی شهر رخنه کنند، جمعیت استفاده کننده از مترو پخش می‌شود و با وجود ارزانتر تمام شدن سفر درون شهری نسبت به خودروی شخصی و نبود ازدحام، کمتر کسی از خودروی شخصی استفاده خواهد کرد و آن وقت ترافیک روان برای معابر شهری به ارمغان خواهد آمد.

حمایت  از نقره داغ کردن مردم
 
از آنجایی که مرغ همسایه غاز است، تا زمانی که از نظر مدیران کشورمان هر راهی که کشور‌های دیگر دنیا از جمله کشور‌های غربی رفته اند، راهی درست است و ما هم باید آن را پیمایش کنیم، وضع همین است.
 
پیروز حناچی شهردار تهران پارسال در همایشی که به منظور کاهش آلودگی هوا در دانشگاه شهید بهشتی برگزار شد، خاطره‌ای از دیدار خود با یکی از سفرای کشور‌های غربی نقل کرد و چنان ایده او را پاسخ حل مسئله ترافیک در شهر‌های بزرگ قلمداد کرد که گویی همه راه‌ها را آزموده و راه دیگری نیافته است.
 
شهردار تهران با اشاره به دوره‌ای که رئیس شورای عالی شهرسازی بوده است، گفت: در دهه ۸۰ مدیر حمل و نقل پاریس را دعوت کرده بودیم و آن زمان پرسیدیم که چند خودرو در پاریس تردد می‌کند و او به ما گفت: ۱۳ میلیون خودرو در پاریس تردد می‌کنند و وقتی که با تعجب پرسیدیم آیا همه این خودرو‌ها را شماره‌گذاری می‌کنید؟، به ما گفت: نه، اساساً جلوی صنعت را نمی‌گیریم و سیاستی که اعمال می‌کنیم نقره داغ کردن مردم برای خودداری از استفاده از خودروی شخصی است، به شکلی که آن‌ها ساعت‌ها در ترافیک می‌مانند، اما در کنار آن سیاست گسترش حمل و نقل عمومی را هم اعمال می‌کنیم.
 
 
متأسفانه مدیران کشورمان هرگاه که در مسائل مختلف نسخه‌ای ارائه می‌دهند که بر دوش مردم سنگینی می‌کند، برای توجیه عمل خود این طور پاسخ می‌دهند که در همه جای دنیا این روش استفاده می‌شود، اما در هنگام ارائه خدمات به هیچ جای دنیا توجه نمی‌کنند.
 
نمونه دیگر این مدیران در عرصه مدیریت شهری محمد علیخانی رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر تهران است که در دی ماه سال ۹۷ در گفت‌وگو با باشگاه خبرنگاران جوان گفته بود، این طرح به شکلی اجرا می‌شود که همه بتوانند استفاده کنند و نمی‌توان آن را به گونه‌ای اجرا کرد که تبعیض ایجاد کند.
 
او در دفاع از این طرح کشور‌های دیگر را شاخص قرار داده و می‌گوید: این کار در تمام دنیا یک اصل است، چون افراد مقایسه می‌کنند که آوردن وسیله شخصی چه میزان هزینه دارد و وقتی ببینند که با وجود وسایل حمل‌ونقل عمومی استفاده از خودروی شخصی برایشان مقرون به صرفه نیست، از استفاده بی‌رویه از خودروی شخصی خودداری می‌کنند و رفتار خود را طوری تنظیم می‌کنند که هزینه کمتری بدهند و یا در ساعات پیک ترافیک خارج نشوند.

رویکرد مدیران شهری در استفاده از حمل و نقل عمومی
 
در نمونه‌ای دیگر می‌توان نگاهی به همراهی منتخبان مردم در استفاده از حمل و نقل عمومی همچون مردم عادی انداخت که البته در این مورد پیروز حناچی به عنوان شهردار تهران یک گام از سایر مدیران جلوتر است و در شرایط استفاده او از وسایل نقلیه عمومی تفاوتی با مردم عادی دیده نمی‌شود.
 

متأسفانه استفاده کردن حناچی از دوچرخه بار‌ها مورد متلک پرانی برخی از اعضای شورای شهر تهران قرار گرفت. از قضا همین اعضای شورای شهر که خودشان تأکید بر وضع قوانین سختگیرانه ترافیکی دارند، همیشه با خودروی شخصی یا سواری سازمانی در حال تردد هستند و اگر چند باری هم از مترو یا اتوبوس استفاده کرده اند، لشکر خدم و حشمشان با کنار زدن مردم، آن وسیله نقلیه را مختص آن‌ها کرده اند.
 
در شرایط عادی که یک فرد نشسته بر صندلی قطارهای مترو نمی‌تواند به راحتی پایش را بر روی هم اندازد تا مبادا به پای فرد ایستاده اصابت کند، خدم و حشم اعضای شورای شهر تهران با انسداد مسیر ورود مردم به میانه واگن، ازدحام آن‌ها در جلوی در را رقم زده اند، تا آقایان شورای شهر به راحتی پای خود بر روی هم اندازند و از این سوی واگن به راحتی به بانوان شورای شهر که در آن سوی واگن نشسته اند، لبخند ژکوند بزنند.
 

با درآمدهای طرح ترافیک چند اتوبوس  بازسازی شد؟
 
شهرداری تهران در ۱۰ ماهه اول سال ۱۳۹۸ مبلغ ۲۲۰ میلیارد تومان از محل طرح ترافیک درآمد کسب کرده است.
 
مهدی همتی مقدم مشاور اقتصادی و سرمایه گذاری معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفته بود: ۲۳۳ میلیارد تومان از درآمد طرح ترافیک سال جاری در قالب کمک‌های فنی جهت نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و شبه عمومی هزینه خواهد شد.
 
مشاور اقتصادی و سرمایه گذاری معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در مورد هزینه بازسازی اتوبوس‌ها، عنوان کرد: هزینه بازسازی هر دستگاه اتوبوس حدود ۴۰۰ میلیون تومان است و در کل ۴۰۰ میلیارد تومان از این منابع برای بازسازی هزار دستگاه اتوبوس صرف خواهد شد.
 
با یک حساب سرانگشتی مشخص می‌شود که با این پول چه تغییراتی در ناوگان اتوبوسرانی باید رخ داده باشد.
 
اگر ۲۲۰ میلیارد تومان را تقسیم بر ۴۰۰ میلیون تومان کنیم که هزینه بازسازی یک دستگاه اتوبوس است، باید ۵۵۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی اضافه شده باشد.
 

شعارسال،با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته  از  خبرگزاری باشگاه خبرنگاران جوان  ،تاریخ انتشار:26  اردیبهشت   1399،کدخبر:7353453  ،www.yjc.ir
اخبار مرتبط
نام:
ایمیل:
* نظر:
* captcha:
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین
پرطرفدارترین