مهدی طایفه خلبان سابق محیطزیست در گفتوگو با روزنامه ایران؛ استفاده از فوق سبکها و سبکها در کشورهای دیگر را بسیار سهل و آسان توصیف میکند؛ تا جایی که به گفته او هرکس دست و پا داشته باشد میتواند هواپیمای سبک یا فوق سبک براند، حتی برای گرفتن گواهینامه در بسیاری از کشورها معاینه پزشکی یکبار انجام میشود اما در ایران شرایط و قوانین هر روز سخت تر میشود. به گفته او تا سه – چهار سال پیش هر 5 سال یکبار افراد زیر 40 یا 45 سال برای معاینه میرفتند اما الان زیر 45 یا 50 سال 6ماه یکبار میروند، یعنی قوانین را به این حد سخت کردهاند.
طایفه از کشورهایی سخن به میان میآورد که استفاده افراد از فوق سبکها شخصی و حقوقی است: «یعنی یک شهروند میتواند یک هواپیمای فوق سبک بخردو برای مسافتهای کوتاه استفاده کند. الان در بیشتر کشورها مزرعه دارها هواپیمای شخصی دارند؛ هم به صورت تفریحی از آن استفاده میکنند هم برای سمپاشی مزرعه ها.» فوق سبکها در ایران براساس آمارهای او 12-10 سال است که استارت خوردهاند. به گفته طایفه، نخستین تعریف از فوق سبکها در سال 82-81 تفریحی و آموزش خلبانی بود. کمیته فوق سبک رسمیت قانونی پیدا کرد و قوانین آسانی برای تعمیر و نگهداری پرندههای سبک نوشته شد: «استادان بنامی این کار را انجام دادند، بعد تعریفهای دیگری برای آن دیده شد، مثل خدمات دیدهبانی ومحیط زیست.» سال 85-84 بود که تعریفهای خاص وارد ماجرای هوانوردی عمومی شد. آن زمان شرایط وارد کردن هواپیمای فوق سبک به ایران خیلی راحت بود:« واردات فوق سبک و صدور گواهینامه راحت بود و قیمت کمی داشت. آن زمان فرد با 5 تا 10 میلیون کل گواهینامه خلبانیاش را میگرفت، ساعتی 60 تا 70 هزار تومان. خیلیها میرفتند آموزش میدیدند».
فوق سبکها شامل هواپیما، کایتهای موتوردار، بالن، گلایدر، جایروپلن و حتی هلیکوپتری که زیر 600 کیلو است، میشود. نخستین استارت در فوق سبکها در کشور را همان شرکت هوایی زد که برای نخستین بار یک جایروپلن در اختیار سازمان محیط زیست قرار داد. این جایروپلن البته پایان تلخی داشت، سقوط کرد تا چرایی مرگ خلبان آن به یک تلخی بیپایان تبدیل شود!
به گفته طایفه، دلیل این حادثه، اشتباه شرکت در مدیریت و راهنمای آن بود: «به این خلبان گواهینامه معلم خلبانی دادند درحالی که بیشتر از 80 ساعت پرواز نکرده بود». البته طایفه پیش از وقوع، این حادثه تلخ را پیشبینی کرده بود. همچنین به گفته طایفه شرکتی که امروز قطب جایروپلن در تهران است کمک کرد تا برخی مراکز به صورت انحصاری فوق سبک را در دست بگیرند که ناامیدی سرمایهگذارهای دیگر را در پی داشته است.
* پرواز در مسیرهای صعب العبور
به
گفته او در
این سالها قوانین در حوزه فوق سبکها خیلی سخت شده و جلوی بسیاری از مجوزها گرفته میشود.
طایفه اعتقاد دارد اگر در آن سالها اجازه میدادند تمام مناطق توریستی به
پرندهها مجهز میشد، سرمایه گذارها میآمدند و در این بخش سرمایه گذاری میکردند:«آن
سالها قیمت پرندههای سبک وفوق سبک چیزی نبود. با افزایش قیمت
دلار، قیمت هواپیما بالا رفت. قیمت یک هواپیمای فوق سبک با تمام تجهیزات 50 هزار
دلار بود، از پرندهای صحبت میکنم که 7 ساعت پرواز کند از تهران بلند شود
بهبندرعباس برود با همه امکانات. آن زمانی که دلار 1300 تا1500تومان بود.
همین الان که دلار سه هزار تومان است قیمت یک فوق سبک 150 میلیون تومان میشود.
خیلی از سرمایهگذارها
توان خرید و راهاندازی باشگاه را دارند».
او میگوید: «اگر اجازه بدهیم که هر شهر و استانی بخش تفریحی فوقسبک و سبک
داشته باشد، این بخش را مجهز کنیم، هر زمانی هم که بحران بهوجود آمد میتوانیم
از همین وسایل پرنده استفاده کنیم. خیلی از افراد وسیله «فوق سبک» دارند اما چون دویدهاند و نرسیدهاند
بیخیال ماجرا شدهاند.» به اعتقاد او برخی از افراد
از وضعیت بلاتکلیف کمیته فوق سبک سوءاستفاده کرده و بسیاری از سرمایهگذاران را پشیمان
کردهاند. او از کسی در شیراز سخن به میان میآورد که صاحب چند فروند
هواپیماست اما تلاش هایش برای مجوز باشگاه داری بینتیجه مانده است. به
گفته او قطعات خیلی از هواپیماها گوشه انبارهای شخصی میپوسد و از بین میرود.
این خلبان بازنشسته اعتقاد دارد اگر وضعیت فوق سبک کشور سر وسامان یابد
بسیاری از
«خلبان معلم»های بیکار وارد بازار کار میشوند و در باشگاه هوانوردی جذب میشوند:
«اگر اجازه داده بودند پایه فوق سبک در محیطزیست شکل میگرفت؛ ما
شاهد این همه آتش سوزی نبودیم. دیده بانی هفتاد درصد مشکلات را حل میکرد.»
او درباره کاربرد تبلیغاتی فوق سبکها هم میگوید: «در لیسبون پرتغال
هواپیما بلند میشود و بنر تبلیغات را روی آسمان میکشد.» به گفته او الان
انحصار کشیدن بنر تبلیغاتی در ایران بهوسیله کایت موتوردار تنها در
انحصار یک شرکت است اما متقاضیان زیادی دارد که میخواهند در این زمینه
سرمایه گذاری کنند ولی تاکنون نتوانستهاند. به گفته او طرح متقاضیان درحالی
رد میشود که الان برای دادن یک طرح توجیهی باید 5 میلیون به حساب
بریزید تا فقط طرح را ببرند و در کمیته مطرح کنند.
* سقوط در لحظه تیکآف
مهدی ایرانمنش سرمایهگذار طرح بزرگ هوانوردی و گردشگری استان کرمان که چند سالی است در گیر و دار بوروکراسی باشگاه داری در جنوب کشور گیر کرده است اعتقاد دارد فوق سبکها و سبکها در میان تصمیم گیریهای عمومی جایگاهی ندارد. همین مسأله است که او و همکارانش را به سمت تأسیس یک انجمن میکشاند؛ انجمن ملی پرواز ایران. انجمنی که فرهنگسازی عمومی را در برنامه خود قرار داد.
او که سال 87 باشگاه هوانوردی و آموزشگاه خلبانی در کرمان را برای جنوب شرق ایران راهاندازی کرده و فرودگاه شخصی دارد میگوید: «هواپیماها تا وزن 600 کیلوگرم، فوق سبک تعریف میشود.» حال سؤال اینجاست که آیا اگر فوق سبکها از گردنههای بوروکراسی بگذرند و راهی میان آسمان شهرهای مختلف پیدا کنند میتوانند، مسیر گردشگری را از شهرهای شناخته شده به شهرهای گمنام و پرجاذبه باز کنند؟ پاسخ ایرانمنش به این سؤال منفی است. او اعتقاد دارد که باید به سمت «سبک»ها رفت:«فوق سبکها فقط یک نفر را جا به جا میکنند. درحالی که ممکن است گردشگر بخواهد با خانوادهاش پرواز کند.» سبک ها، هواپیماهای کوچکی هستند که تا وزن 5 هزار و 700 کیلوگرم تعریف میشوند. ایرانمنش که پس از رایزنیهای فراوان توانسته مجوز تأسیس کلوب هوانوردی وگردشگری و همچنین تأسیس فرودگاه را بگیرد میگوید:« از سال 91 تا سال جاری همچنان با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم میکنم اما مشکلات همچنان به قوت خود باقی است.» او اعتقاد دارد که ایران در هوانوردی عمومی باید مدل دستورالعمل سازمان هوایی امریکایی را دنبال کند: «در اینجا هم باید با تشکیل یک «سندیکا» کار به خارج از سازمان هواپیمایی و بخش خصوصی واگذار شود چون ذی نفع، بخش خصوصی است. » او در میان حرف هایش شاهد هم میآورد. هرکس بخواهد آموزش خلبانی بدهد ضرر میکند. تعرفه هواپیماها افزایش پیدا کرده است. الان یک «تیکآف» هواپیما در فرودگاه 25 هزار تومان است:«شما ممکن است در روز 10 بار بنشینید و بلند شوید، قبلاً زیر 10 هزارتومان بود».
او اعتقاد دارد که سبکها و فوقسبکها در گردشگری طبقهبندی شدهاند.کسانی که به دنبال هیجان، پرواز تفریحی، تونل باد یا پرتاب هستند از فوق سبکها استفاده میکنند. قیمت فوق سبکها برای 10تا 15 دقیقه پرواز 150 هزارتومان میشود. ایرانمنش میگوید در صورتی که با یک هواپیمای سبک، یک خانواده چهار نفره میتوانند پرواز کنند و بدون شک قیمت آن برای هر نفر بسیار کمتر میشود. به گفته او، با این روش خانوادههای متوسط جامعه هم میتوانند از این امکانات استفاده کنند. باید این قوانین توسعه پیدا کند تا هرکسی بتواند از این صنعت استفاده کند. به اعتقاد او، دستگاه عریض و طویل دولتی فرصت را برای سرمایهگذاری بخش خصوصی در هوانوردی عمومی از بین برده است. او از وجود دو شرکت که صدور مجوز و فروش سبکها و فوق سبکها را به عهده دارند، نام میبرد که ایرانمنش نیز یک پرنده فوق سبک از این شرکتها که به گفته او بهم وابستهاند خریده است:«به محض خریداری، اعلام شد که این وسیله تنها میتواند تا شعاع 5 کیلومتری فرودگاه پرواز کند.» چرا؟ چون تعداد سوانح هواپیماهای فروخته شده زیاد شده بود. قصه به زمان نسرین سلطانخواه معاون علمی و فناوری رئیسجمهوری و ستاد توسعه فناوری و صنایع دانشبنیان هوایی و هوانوردی برمی گردد و مصوبهای که راهاندازی 15 مرکز خصوصی هوانوردی را در دستورکارقرار میدهد. به گفته او در هوانوردی عمومی تنها دو شرکت که به هم وابستهاند، فعالیت دارند و تمام مجوزها در کشور در زمینه فوق سبکها از سوی این دو شرکت اعمال میشود. او این مسأله را خلاف قانون میداند و اعتقاد دارد که باید زمینه برای تمام کسانی که علاقهمند به فعالیت در این حوزه هستند، میسر شود. در نهایت به گفته او شرکت هوانوردی پارس، براساس همین مصوبه، مراکزی را که افتتاح شده یا در حال افتتاح بودند در شهرهای ارومیه، یزد، شیراز، کرمان و مشهد وارد ماجرا کرد. در نهایت 7 مرکز درگیر میشوند آنطور که ایرانمنش میگوید: «به یکی دو تا مرکز پول میدهند و به باقی مراکز هم هواپیمای فوق سبک اسکایتون». 10K هواپیماهای واگذار شده در مسیر یزد، ارومیه و رامسر دچار حادثه میشود تا طی یک بخشنامه محدودیت پروازی برای آنها بهوجود بیاید. به گفته ایرانمنش قطعات این هواپیما از اوکراین خریداری و توسط شرکتی در اصفهان مونتاژ میشد. او در نهایت در پاسخ به چرایی سقوطها میگوید: «ظاهراً چسبهایی که استفاده کرده بودند توی بنزین حل و در لاین سوخت قرار میگرفت و باعث میشد موتور در حین پرواز خاموش شود.» به گفته او برای مثال خلبان در یزد مجبور میشود بنشیند که در نهایت برای اینکه با یک خودرو در جاده روبهرو برخورد نکند به خاکی میزند، البته شانس میآورد و تنها صدمه میبیند. هواپیماها آشیانه نشین میشوند و سرمایه خرج شده به سود نمیرسد.
به گفته او در نهایت برنامهها به سمتی میرود که صاحبان هواپیماها از عهده پرداخت قسطها برنمیآیند. شرکتی که هواپیما را به مراکز داده، حکم توقیف چهار شرکت را میگیرد که به گفته ایرانمنش شرکت او هم یکی از آنهاست. او از این جریان به «فوق توقیف» یاد میکند و میگوید: «این شرکت،هواپیمایی را که خودش داده توقیف نکرده، بلکه برای هواپیماهای دیگر حکم توقیف گرفته است.» او دلیل این ماجرا را بدنام بودن این هواپیما میداند که فروشنده و واردکننده آن هم حاضر به پس گرفتنش نیست.
به گفته ایرانمنش این شرکت حاضر به فسخ قرارداد هم نیست. او میگوید: «زمان گرفتن هواپیما با یک شرکت قرارداد بستم اما امروز این شرکت جواب نمیدهد و با شرکت دیگری روبهرو هستیم.» ایرانمنش این دو شرکت را یکی میداند که به دنبال سردواندن سرمایه گذاران هستند. از سوی دیگر او و سایر سرمایه گذاران از هواپیما 10 k استفاده نمیکنند و در آشیانهها خاک میخورد. دو دلیل هم دارند؛«وقتی شعاع پرواز 5 کیلومتری فرودگاه است یعنی دانشجویی که میخواهد آموزش ببیند باید فقط دور فرودگاه بچرخد. پیرامون فرودگاهها هم مدام ترافیک است و فرصت پیش نمیآید در نتیجه سرمایه گذار متضرر میشود. بیمه هم دست آنها را در پوست گردو گذاشته است: «این هواپیما در یزد سقوط کرد اما بیمه کوثر به صراحت اعلام کرده که خسارت به این هواپیما تعلق نمیگیرد.» چرا؟ «بیمه گفته است که پرنده از ابتدا مشکل فنی داشته است.» این شرایط به گفته ایرانمنش باعث شده تا مسئولان دستور بهسازی وسیله را بدهند اما شرکتها دلایل زیادی برای استفاده نکردن از این هواپیما دارند؛ نه بیمه خسارت وارده را تقبل میکند و نه تضمینی برای سقوط نکردن دوباره آنها وجود دارد.
او به تصمیم تازه مسئولان حال حاضر هواپیمایی هم اشاره میکند که میخواهند 30 مرکز آموزش خلبانی و باشگاه تأسیس کنند: «بدون آسیبشناسی این ماجرا، دور باطل است. یک گزارش عملکرد باید تهیه شود از سود و زیان و چرایی آنها».
* پروازهای میان فرودگاهی
ایرانمنش اعتقاد دارد درحالی بخش خصوصی در میان مشکلات فوق سبکها دست و پا میزند که زمان رفتن به سمت هواپیماهای سبک رسیده که بین 9 تا 19 نفر را جا به جا میکنند. او میگوید امروز گردشگران از فرودگاه امام به فرودگاه مهرآباد میآیند از آنجا به اصفهان میروند و برمیگردند. به شیراز میروند و دوباره برمی گردند. همین مسأله حضور پرندههای سبک و راهاندازی پروازهای میان فرودگاهی را ضروری میکند: «بسیاری از شهرها که مقصد گردشگری هستند فرودگاه ندارند یا مثل «بم» که یکی از شهرهای تاریخی و پر تقاضای گردشگران خارجی است، فرودگاه دارد ولی استفاده نمیشود(در هفته یک پرواز دارد).» او اعتقاد دارد که مشکل «بم» را همین پرندههای سبک میتوانند حل کنند: «جاده بم به کرمان هم جاده امنی نیست و همین مسأله باعث میشود تا بسیاری از تورها، گردشگران خود را از این مسیر منصرف کنند درحالی که میشود با هواپیماهای سبک، مسافران را جابهجا کرد». او به مسیرهای گردشگری شناخته شدهای که فرودگاه ندارند یا فرودگاههای کوچک دارند مثل چهار محال و بختیاری و کهگیلویه و بویراحمد اشاره میکند میگوید: «گردشگران باید از شیراز ساعتها جاده را بکوبند تا به شهرهای مختلف این دو استان برسند درحالی که میشود با سبک ها؛ گردشگران را به مسیرهای زیبا و صعب العبور آنها برد».
او استفاده از پرنده «فوق سبک» را برای این مسیرها خطرناک میداند و میگوید: «چون خیلی کوچک است در بادهای شدید ایمن نیست.» ایرانمنش یک دلیل هم دارد: «برای اکثر فرودگاهها استفاده از فوق سبکها توجیه اقتصادی ندارد.» او پروازهای بین فرودگاهی را یکی دیگر از نتایج مثبت توجه به این حوزه میداند که به رونق اقتصادی فرودگاهها و سرمایهگذاران منجر میشود.
* 18 کاربری را رد کردند!
یعقوب حسینی نامدار از دیگر سرمایه گذاران حوزه هوانوردی عمومی کشور در تبریز است که باوجود هزینههای بسیار زیاد طرح توجیهی او رد شده است. او به روزنامه ایران میگوید: «اگر این سرمایه گذاری را در بخش ساختمان کرده بودم، الان به سود زیادی رسیده بودم.» به گفته او این پرنده در کشوری چون ترکیه زیر نظر سازمانهای ورزشی است.
او که دو سال است به دنبال مجوز است، میگوید: «همچنان در حال دویدنم و به مقصد نرسیده ام.» نامدار در پاسخ به این سؤال که چرا طرح توجیهی او رد شده، میگوید: «هیچ دلیل خاصی عنوان نکردهاند.» او در طرح خود 18 کاربرد را برای استفاده از طرح فوق سبکها اعلام کرده است: <نمی شود که هر 18 کاربرد را رد کرد. نامدار کاربردهای پزشکی فوق سبکها را جا به جایی اعضای بدن تعریف میکند. «او این مسأله را با توجه به رشد «گردشگری سلامت» در آذربایجان غربی و شرقی و حضور بیماران همسایههای شمالی در مراکز درمانی شمال غرب ایران یک فرصت خوب میداند. «به راحتی میتوان اعضای بدن را به شهرها و استانهای همجوار چون ارومیه برد. «جستوجو، نجات و امداد کوهستان و همچنین پایش جنگلها برای اطلاعرسانی زودهنگام آتش سوزیها از دیگر کاربریهای اعلام شده از سوی نامدار بوده که البته تاکنون نتوانسته است موفقیت مسئولان را بگیرد:«یک ساعت اجاره این هواپیما از هلال احمر یا نیروهای مسلح 10 میلیون میشود در صورتی که ارائه تسهیلات از سوی بخش خصوصی ساعتی 500 هزار تومان هزینه دارد.» او کنترل ترافیک شهرها، بازدید از خطوط لوله نفت و گاز کشور و... را از دیگر کاربریهای تعریف شده در درخواست خود برای گرفتن مجوز اعلام میکند. به گفته نامدار یکی از شروط گرفتن مجوز در قوانین داخلی خریدن حداقل دو پرنده است اما نامدار به گفته خودش نمیتواند ریسک بکند و هواپیماها را بخرد؛ چون خیلی چشمش آب نمیخورد بتواند براحتی مجوز بگیرد: «آن زمان باید پرندهها در گوشه فرودگاهها خاک بخورند و او فقط هزینه پارکینگ آنها را بدهد».
با اندكي اضافه و تلخيص برگرفته از روزنامه ايران، سال بيست و يكم، شماره 6027 ، دوشنبه 23 شهريور 1394، صفحه16