شعار سال: هابیل درویشی از جمله مدیران شهر تهران است که سوابق چندانی از او در دست نیست. او در آخرین روز‌های سال ۱۳۸۹ پس از کشمکش‌های دامنه‌دار دولت وقت با مدیریت مترو، به‌جای محسن هاشمی رفسنجانی که ۱۷ سال در مجموعه مترو مشغول به کار بود، منصوب شد. درویشی پیش از […]صتعت حمل و نقل آنلاین: هابیل درویشی از جمله مدیران شهر تهران است که سوابق چندانی از او در دست نیست. او در آخرین روز‌های سال ۱۳۸۹ پس از کشمکش‌های دامنه‌دار دولت وقت با مدیریت مترو، به‌جای محسن هاشمی رفسنجانی که ۱۷ سال در مجموعه مترو مشغول به کار بود، منصوب شد. درویشی پیش از حضور در متروی تهران، با عنوان «سردار»، در حلقه دوستان نزدیک محمدباقر قالیباف بوده و حالا از سختی‌های کار و تلاش شبانه‌روزی در متروی تهران می‌گوید. او در نخستین روز انتصاب به‌عنوان مدیرعامل مترو، «تامین اعتبار لازم، کار در فضایی آرام و به دور از هیاهوی سیاسی و نیروی متخصص و پای کار» را به‌عنوان الزامات ساخت و اتمام پروژه‌های مترو عنوان کرد. در گفت‌وگوی حاضر نیز، درویشی بر سر همان گفته‌ها هست. او از روحیه «جهادی» می‌گوید که بر اساس آن، نظام اجرایی پروژه‌های مترو پیش رفته است. گوشی تلفن همراه قدیمی و «نوکیا» را این دست و آن دست می‌کند و ادامه می‌دهد که «مترو جای سیاسی‌کاری نیست.» گلایه دارد که: «دولت‌های مختلف از بدو شروع به کار مترو تاکنون با شهرداری تعامل نداشته‌اند.» از این‌رو تاکید می‌کند «اگر این تعامل وجود داشت پرونده مترو تا الآن تمام مختومه شده بود.» او در این گفتگو از چشم‌اندازی ۶ ساله برای متروی تهران صحبت می‌کند که در پایان آن، دستیابی به اولین ایستگاه مترو، مدت‌زمانی بالغ بر ۳۰۰ متر پیاده‌روی زمان می‌برد. چشم‌اندازی که به نظر می‌رسد برای رسیدن به آن با توجه به منابع مالی موجود راه درازی در پیش است. گفتگو با مدیرعامل شرکت قطار‌های شهری تهران و حومه در ساختمان پیشین دانشگاه مترو صورت گرفت. در شرقی‌ترین نقطه تهران. با وجود مشغله‌های فراوان و مراجعان متعدد و زنگ‌های تلفن که کار گفتگو را سخت می‌کرد، اما او در پایان صحبت‌هایش از تمام کارکنان مترو، آن‌هایی که زیر شهر تهران به‌سختی کار می‌کنند و دیده نمی‌شوند تشکر کرد و با عجله از ما دعوت کرد تا این بار با او، برای برنامه روزانه ۱۲ کیلومتر راه رفتن در تونل‌های مترو همراه شویم تا از نزدیک با سختی‌های کار آشنا شویم. پیشنهادی جالب توجه که امیدواریم به‌زودی محقق شود:

بهانه ما برای این گفتگو، تاثیر خطوط ۶ و ۷ مترو بر حمل‌ونقل تهران و زمان‌بندی موجود است. اساسا خط ۷ مترو با چه ویژگی‌ها و امکاناتی به بهره‌برداری می‌رسد و هدف از راه‌اندازی آن، تمرکز بر چه بخشی از ترافیک تهران است؟

پیش از این‌که به سوال شما پاسخ دهم می‌خواهم به نکته‌ای که باید اشاره کنم. در میان دیگر وسایل حمل‌ونقل عمومی، مترو همواره مورد ظلم قرار می‌گیرد، چون مانند پل‌ها، بزرگراه‌ها، جاده‌ها و … دیده نمی‌شود. در دنیای امروز، طراحی زیبا برای یک ساختمان و یا ساختن یک برج به مراتب بیش‌تر از ساخت مترو دیده می‌شود. در حالی که شاید ساخت یک کیلومتر خط مترو و بهره‌برداری از آن، به همان اندازه هزینه داشته باشد. این هزینه‌ها از مطالعه طراحی، مهندسی و ساخت شروع می‌شود و تا زمان بهره‌برداری ادامه دارد. اما این کار‌ها دیده نمی‌شود. موضوع دیگر نگاهی است که در نهاد‌های بالادستی نسبت به مترو و توسعه آن وجود دارد. به نظر من از این نظر هم به مترو جفا شده است. مترو یک پروژه نوپا در ایران است و کار ساخت و بهره‌برداری از آن، پس از انقلاب اسلامی شروع شده و پیش از انقلاب، کلان‌شهر‌های ایران اصلا مترو نداشتند. اما این نگاه نهاد‌های بالادستی که عموما با ظلم به مترو همراه است، حتی در زمان تخصیص اعتبارات هم دیده می‌شود. با این‌که در طبقه‌بندی خاص پروژه‌ها، مترو یک کار عمرانی محسوب می‌شود، اما باید توجه کرد که فقط میزان مشخصی از کار‌های مترو در بخش عمرانی دارد. بیش از ۷۰ درصد مترو، با انواع صنایع مختلف سروکار دارد. اما دیدگاه تک‌بعدی نسبت به مترو که عموما آن را یک کار عمرانی می‌بینند، موجب شده که قضاوت‌ها نسبت به مترو با مشکلاتی مواجه شود. این نگاهی است که باید اصلاح شود. اما در مورد سوال شما باید بگویم که متروی تهران یکی از طلایی‌ترین دوران خود را در سه سال گذشته پشت سر گذاشته است. کار بی‌سابقه‌ای در حال انجام است که بر اساس آن حدود ۱۰۰ کیلومتر مترو به‌طور همزمان در حال ساخت است. این عدد بزرگی است، چون شامل ساخت ۱۰۰ کیلومتر تونل، ۱۰۰ کیلومتر عملیات تحکیم،۱۰۰ کیلومتر عملیات تخلیه خاک، ۱۰۰ کیلومتر بارگذاری تجهیزاتی مانند ریل سوم، پست فشارقوی به تعداد زیاد، راه‌اندازی آسانسور، پله‌برقی و … است. توجه داشته باشید که در شهر تهران با انواع مختلفی از زمین و خاک روبرو هستیم که کار را برای این فعالیت‌ها که نام بردم سخت می‌کند. شمال با جنوب و غرب با شرق تهران، تفاوت زیادی در نوع و جنس خاک دارد. به‌ویژه در خط ۷ که مسیر عبوری تقریبا از جنوب شرق تهران آغاز می‌شود و تا مرکز تهران و به سمت شمال غرب تهران می‌رود. این مسیری است که از افسریه شروع می‌شود و به خیابان‌های قدیمی و بافت فرسوده می‌رود و انجام پروژه در این مسیر با سختی‌های خاص خود همراه بوده است. بافت و ساختار ساختمانی و تاسیساتی این مسیر بین ۶۰ تا ۱۰۰ سال قدمت دارد. سطح آب در این مناطق بسیار بالاست و حتی همین الان از کف برخی مغازه‌های منطقه آب بیرون می‌زند. کار کردن در این‌گونه مناطق بسیار کار سختی است. مشاور فرانسوی پروژه مترو در پیش از انقلاب در مطالعات خود به این نتیجه رسیده بود که باید در این مناطق با روش «ترانش باز» کار حفاری انجام شود. یعنی کل خیابان مولوی باید شکافته می‌شد که با توجه به پرتردد بودن این مسیر، کار غیرممکنی بود و همین امروز هم این کار انجام نشده است. می‌خواهم بگویم که سختی کار در راه‌اندازی و بهره‌برداری خط ۷ پذیرفته شده است و حتی هزینه‌های آن نیز پرداخت شده تا اتفاق ناگواری برای شهروندان تهرانی نیفتد. امروز هم نه‌تن‌ها این اتفاق نیفتاده و پروژه تقریبا به اتمام رسیده، بلکه تمام این مسیر که توضیح دادم در حین عملیات ساخت خود محل به‌اضافه خیابان مولوی «تحکیم» شده است. یعنی با تزریق مواد تحکیم کننده به نگهداری منطقه هم کمک کردیم و حالا کل آن منطقه از خطرات بعدی احیا و ایمن شده است. ویژگی دیگر خط ۷ این است که تمام خطوط موجود در پایتخت را از طریق ایستگاه‌های تبادلی به یکدیگر متصل می‌کند. این هم از اتفاقات نادر است. یک خط به طول بیش از ۲۰ کیلومتر همزمان مسافر می‌گیرد که از جنوب شرق تهران به شمال غرب تهران متصل می‌شود.

تا زمان بهره‌برداری خط ۷ چقدر زمان مانده است؟

این پروژه در آستانه بهره‌برداری است. ۹۹ درصد کار انجام شده و پروژه خط ۷ در مرحله نظافت و لکه‌گیری و رفع نقص است.

بهره‌برداری از خط ۷ چقدر با زمان‌بندی موردنظر همخوانی داشت؟

از نظر زمان‌بندی باید به کلان‌شهرهایی، چون اصفهان، شیراز، کرج و … نگاه کنید و تحقیق کنید که در این شهر‌ها فرآیند ساخت خطوط مترو و بهره‌برداری از آن‌ها چند سال طول کشیده است و مقایسه‌ای با تهران داشته باشید. پروژه خط ۷ متروی تهران در دو سال به نتیجه رسیده است و الآن به پایان کار خود رسیده است.

تجهیزات و وسایل در این خط، چقدر با استفاده از توان داخلی و چقدر با روش واردات تامین شده است؟

تمام تجهیزات حساس موردنیاز از برند‌های بزرگ و معروف دنیا در صنعت ریلی تامین شده است. در بحث پله‌برقی به دلیل اهمیت و حساسیتی که وجود دارد، از بهترین برند استفاده شده است. البته این را بگویم که مترو باید به صورت یک صنعت دیده شود. این اطلاق واژه صنعت به مترو، به معنای آن است که مترو شامل سه رکن است: «مطالعه، ساخت و توسعه». این سه رکن در صنعت متروی تهران، به صورت کامل بومی و با استفاده از توان داخلی بوده است. حتی در بحث مهندسان مشاور نیز از امکانات بومی و داخلی کشور استفاده شده است. امروز مترو این توانایی را دارد که این توان مهندسی را به‌ویژه به کشور‌های اطراف صادر کند. چون از نظر کیفیت، کار متخصصان صنعت متروی ایران کم از اروپایی‌ها ندارد. ضمن این‌که صرفه اقتصادی بالاتری هم دارد. از نظر قیمتی در ایران ارزان‌ترین مترو دنیا ساخته می‌شود. حتی در برخی کشورها، ۶ برابر قیمت ساخت مترو در ایران، هزینه می‌شود تا همین کار انجام گردد. ارزان‌ترین متروی دنیا در عربستان سعودی ساخته می‌شود که آن‌هم روباز است و تونل ندارد. در حالی که متروی تهران این‌گونه نیست.

این ارزان بودن ساخت مترو که اشاره کردید چه دلیلی دارد؟

به‌طور خلاصه اگر بگویم به دلیل کار ایرانی است. امروز نوعی فرهنگ در مترو پدید آمده که همان فرهنگ جهادی است. مهندسان مترو روزانه بیش از ۱۰ کیلومتر زیر خیابان‌های تهران راه می‌روند. این ایثار بزرگی است. در دوره ساخت خطوط باقیمانده متروی تهران اعم از خط ۷ یا خط ۶، حتی یک روز در ایام عید کار تعطیل نشد. کار هم به‌صورت شبانه‌روزی و در نوبت‌های مختلف انجام شده و همین الان هم ادامه دارد. مهندسان، مشاوران، طراحان و کارگران زحمتکشی در این فرآیند حضور داشته و به‌طور جهادی و شبانه‌روزی تلاش کرده‌اند تا پروژه خیلی زود به سرانجام برسد. خروجی این تلاش‌ها نیز امروز دیده می‌شود که در بهار سال ۹۶ حدود ۱۰۰ کیلومتر مترو به بهره‌برداری می‌رسد.

خط ۷ قرار است چه تاثیری بر کاهش بار ترافیکی تهران داشته باشد؟

خط ۷ هم یک مسیر شرقی غربی است و هم شمال تهران را به جنوب متصل می‌کند. این ویژگی خط ۷ مترو تهران است. این خط، از بافت‌های اصیل، قدیمی و البته فرسوده تهران گذر می‌کند که عمدتا پرجمعیت و کم‌درآمد هستند و مترو گزینه اول آن‌ها برای رفت‌وآمد و جابجایی‌های روزانه است. پیش‌بینی می‌شود که اگر خط ۷ به بهره‌برداری برسد، روزانه بیش از ۱ میلیون سفر در آن انجام شود و بار ترافیکی مسیر‌هایی که اشاره شد را تا حد زیادی کاهش دهد.

در مورد ایستگاه مترو فرودگاه امام نیز قدری توضیح دهید. این ایستگاه قرار است چگونه به بهره‌برداری برسد؟

پروژه متروی فرودگاه امام موسوم به خط ۸ مترو است که از بهشت‌زهرا به فرودگاه امام می‌رود. این پروژه ۳۲ کیلومتر طول دارد و در ادامه به شهر جدید پرند نیز می‌رود و ۵۲ کیلومتر طول پیدا می‌کند. این خط هم ویژگی‌های منحصر به خود را دارد. فرودگاه امام به‌عنوان بزرگ‌ترین فرودگاه بین‌المللی ایران ویترین جمهوری اسلامی ایران محسوب می‌شود و لازم است که مثل سایر کشورها، مترو داشته باشد. منابع این پروژه باید از سوی دولت تامین می‌شد، اما به دلیل اهمیت این خط برای مجموعه متروی تهران، بخش بزرگی از منابع را شهرداری تامین کرد. خط یک مترو که از میدان تجریش آغاز شده و به بهشت‌زهرا و شهرری می‌رود، از بهشت‌زهرا به فرودگاه امام می‌رسد و بعد از آن به سمت پرند می‌رود. تا چند روز آینده اگر یک نفر بخواهد از میدان تجریش به سفر خارجی برود چمدان خودش را برمی‌دارد و تا فرودگاه با مترو می‌رود. این خط قابلیت بهره‌برداری مستقل هم دارد و ممکن است بعد‌ها شرایطی فراهم شود که امکان فعالیت آن به صورت شبانه‌روزی نیز باشد، چون مسافران خارجی معمولا شب‌ها هم تردد می‌کنند. این هم نیاز به یک برنامه‌ریزی دارد. سرعت این خط ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت و واگن‌ها به‌طور خاصی برای مسافران طراحی شده است. دو ایستگاه ویژه در این خط طراحی شده که یک ایستگاه فرودگاه امام و ایستگاه دیگر شهر آفتاب است که شهر نمایشگاهی تهران محسوب می‌شود. این دو ایستگاه شاید در دنیا منحصربه‌فرد باشد. این دو ایستگاه از دیدگاه معماری بسیار چشم‌نواز است و به‌گونه‌ای طراحی شده که با فرودگاه همخوانی داشته باشد. این خط هم تا ۹۸ درصد پیشرفت دارد و در مرحله پله‌برقی است و امیدوارم که در همین بهار به بهره‌برداری برسد.

در مورد طراحی ایستگاه‌ها و معماری خاص آن‌ها صحبت کردید. چه المان‌هایی در این طراحی‌ها استفاده شده است؟

در طراحی ایستگاه‌های جدید مترو، تلاش شده تا پایبندی به معماری ایرانی وجود داشته باشد. معماری ایرانی اسلامی تلفیقی از این دوتاست. تلاش مجموعه مترو این بود که در ایستگاه‌ها، معماری ایرانی اسلامی جا بیفتد. معاونت حمل‌ونقل هم‌اکنون در حال انجام این کار است و در سال‌های آینده قرار است این معماری باز هم تقویت شود.

در تمام الگو‌های توسعه‌یافته، دولت‌ها برای طرف تقاضا یارانه پرداخت می‌کنند تا آن‌ها را به استفاده از مترو به‌جای خودروی شخصی تشویق کنند. اما این سیاست در موارد زیادی به زیان ده شدن مترو می‌انجامد و شاید به همین دلیل حضور بانک‌ها و منابع مالی قدرتمند به‌عنوان سرمایه‌گذار در این پروژه‌ها دیده نمی‌شود. آیا این شرایط قابل‌تغییر است؟ چه راهکاری برای بهبود این شرایط پیشنهاد می‌دهید؟

این درست است که مترو یک صنعت گران و هزینه‌بر است، اما توجه داشته باشید که بعد از بهره‌برداری، پروژه‌های مترو سودده می‌شود. در زمینه تامین منابع مالی مترو، بانک‌ها زیاد ورود نکرده‌اند. شاید دلیل این باشد که اطلاعات درستی از شرایط مترو و ویژگی‌ها و مزایای سرمایه‌گذاری در آن ندارند. اما مترو برای نظام بانکی منبع مطمئنی برای سرمایه‌گذاری و بازدهی سرمایه است. معادله برد-برد در مترو همواره مورد تاکید است و بانک‌ها می‌توانند با حضور در این پروژه‌ها این معادله را بسازند. بانک‌ها با مترو آشنایی ندارند. البته بانک شهر در سال‌های اخیر از طریق فاینانس داخلی به پروژه‌های مترو ورود کرده است و می‌توان گفت یکی از موفق‌ترین کار‌های بانکی که از طریق فاینانس داخلی انجام شده به‌وسیله بانک شهر صورت گرفته است. روی هم رفته ورود بانک‌ها برای تامین منابع موردنیاز پروژه مترو در بلندمدت شرایط خوبی دارد. بانک سود خود را می‌برد، سپرده‌های مردم در جای خود مصرف می‌شود و کشور هم به عمران و آبادانی می‌رسد.

در مورد نبود اطلاعات شفاف در این حوزه صحبت کردید. بخش زیادی از این فقدان شفافیت در هزینه پروژه‌های مترو دیده می‌شود. در حال حاضر هزینه راه‌اندازی و بهره‌برداری یک کیلومتر مترو چقدر است؟

برآورد و اطلاعات هزینه‌های راه‌اندازی یک کیلومتر مترو در سال‌های مختلف به‌راحتی قابل‌محاسبه است. چون قرارداد وجود دارد و یک کار عملیاتی و جریان فیزیکی است که یک سوی آن پیمانکار و سوی دیگر شهرداری است و پول ردوبدل می‌شود. این قرارداد‌ها می‌تواند یک قیمت با خطای خیلی کم برای هر کیلومتر از مترو ارایه دهد. در حال حاضر آمار نادرستی از ساخت مترو بیرون می‌آید. چون اطلاعات غلط بوده یا این‌که شفاف نبوده است. یک کیلومتر مترو که در سال ۹۵ عملیاتی شده، قراردادی بالای ۲۲۰ میلیارد تومان هزینه دارد. زمانی این هزینه ۹۰ میلیارد تومان اعلام می‌شد. من ۱۱۰ میلیارد تومان هم شنیده‌ام. اما هر دوی این اعداد اشتباه بوده است. هزینه‌ای که گفتم شامل ایستگاه، دو هزار متر ریل، هزار متر ریل سوم، پله‌برقی، آسانسور، دوربین، هواساز، اطفای حریق و تمام تجهیزاتی است که وجود دارد. این‌ها هزینه واقعی است که قابل کم و زیاد شدن نیست، اما هیچ‌گاه شفاف اعلام نشده است. همین الآن هم در جیب من است و آنالیز هم دارد.

بحث دیگر در مورد رابطه مترو با مدیریت شهری است که به‌نوعی کشمکش‌های زیادی ایجاد کرده است. به نظر می‌رسد که هدف اصلی یعنی کاهش بار ترافیکی سطح شهر و تسهیل عبور و مرور شهروندان در سایه این کشمکش‌ها کمرنگ شده است. به نظر شما چگونه می‌توان ارتباط مدیریت شهری با مترو را اصلاح کرد؟

از نظر من تنها راه‌حل اجرایی مشکل ترافیک کلان‌شهر‌ها به‌ویژه تهران، مترو است. برای جلوگیری از هدررفت منابع ملی مانند سوخت و زمان و انرژی و … راه دیگری نیست، اما هنوز مشکلات زیادی برای توسعه مترو وجود دارد. در همین تهران ۳ هزار واگن مترو نیاز است. من نمی‌گویم که اگر سه هزار واگن باشد چه اتفاقی می‌افتد. حرف من این است که اگر هزار واگن به ناوگان فعلی اضافه شود، با همین تاسیسات و امکانات زیرساختی موجود، تعداد سفر‌های درون‌شهری با مترو، از ۵/۳ میلیون به ۷ میلیون نفر هم افزایش پیدا می‌کند. اشکال بزرگ کار این است که مترو دستخوش مشکلات سیاسی شده است. تلاش من همیشه این بوده که مترو را از سیاست دور کنم. چون پروژه‌های مترو، عموما عمرانی است و نباید به کار‌های سیاسی گره بخورد، اما این شرایط وجود داشته و معمولا دولت‌های مختلف از بدو شروع به کار مترو تاکنون با شهرداری تعامل نداشته‌اند. اگر این تعامل وجود داشت پرونده مترو تا الآن مختومه شده بود. طرح جامع مترو باید تا الآن تمام می‌شد. این تعامل باید به وجود بیاید و پایدار بماند.

چرا این تعامل به وجود نیامده است؟

در این باره قوانین زیادی چه در برنامه‌های توسعه‌ای، چه در بودجه‌های سنواتی وجود دارد، اما هیچ دولتی به وظایفی که قانون بالادستی به عهده‌اش گذاشته شده عمل نکرده است. قوانین بالادستی می‌گوید که نیمی از هزینه مترو باید از طرف دولت تامین می‌شد. این در حالی است که در سال گذشته ۶ هزار میلیارد تومان شهرداری در مترو هزینه کرده است. چرا نباید به مترو نگاه ویژه داشت؟ مترو باید دور از سیاست باشد، چون تنها چیزی است که عدالت را در حمل‌ونقل رعایت می‌کند. روش‌های مختلف حمل‌ونقل شهری، نظیر اتوبوس یا خودرو شخصی عدالت را به‌طور یکسان رعایت نمی‌کنند و بستگی به میزان بودجه فرد متقاضی دارد، اما مترو این‌گونه نیست. اگر دولت، مجلس، شورای شهر و شهرداری، مترو را از بازی‌های سیاسی جدا کنند و نگاه مردمی داشته باشند در زمان بسیار کوتاه پرونده مترو بسته می‌شود.

به عدالت در حمل‌ونقل شهری اشاره کردید و سودی که کشور می‌تواند از طریق مترو به دست بیاورد. الان مطالعه‌ای انجام شده که مشخص کند میزان صرفه‌جویی در انرژی با استفاده از مترو چه میزان است؟

مساله‌ای که مطرح کردم دو موضوع است. منظور من سودآوری ملی بود. در شرکت مترو محاسباتی برای یک سال صرفه‌جویی در سوخت با استفاده از حمل‌ونقل ریلی شهری انجام شده و مشخص شده که میزان صرفه‌جویی سوخت به صورت ریالی به ۱۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. استهلاک خیابان‌ها و آلودگی هوا را هم به این عدد اضافه کنید. اما در سودآوری صنفی، همان‌گونه که گفتید در تمام دنیا مترو به طرف تقاضا یارانه می‌دهد. پس از اتمام کار مترو باید یک اتفاق ویژه بیفتد و آن خروج مترو از حاکمیت دولتی و شهرداری‌هاست. بدین ترتیب که مترو به بخش خصوصی سپرده شود، هر خط را یک شرکت خصوصی بگیرد و اداره کند و هزینه‌های خود را با قیمت منطقی از مردم جبران کند. به نظر من این اجتناب‌ناپذیر است. در درازمدت باید به این شرایط رسید و راهکار اساسی پیشرفت نیز همین است. مترو در اشتغال نقش اساسی داشته، اما هیچ‌گاه دیده نشده است. بیش از ۳۰ هزار نفر به‌طور مستقیم و بیش از ۱۲۰ هزار نفر به‌طور غیرمستقیم در پروژه‌های مترو فعالیت می‌کنند؛ بنابراین مترو یکی از رشته‌های بسیار مهم در اشتغال‌زایی است. بیش از ۲۰۰ تولیدکننده فقط در بخش ناوگان مترو در حال فعالیت هستند. در بخش عمرانی هم عدد بزرگی وجود دارد که همه شرکت‌های ایرانی هستند. باید به روزی رسید که خود مردم ترجیح بدهند خودروی شخصی خود را بیرون نیاورند و از حمل‌ونقل عمومی و به‌ویژه مترو استفاده کنند.

برای رسیدن به این هدف به نظر می‌رسد که راه درازی در پیش است؟

دستیابی به این هدف، بستگی مستقیم به راحتی استفاده از مترو دارد. البته در تهران این اتفاق هم‌اکنون نیز کم و بیش رخ می‌دهد و مشتری مترو دیگر به‌صورت سابق جزو قشر پایین‌دست جامعه نیست. همه اقشار جامعه از مترو استفاده می‌کنند. رفتن به بازار از شمال شهر تهران با مترو بسیار ساده‌تر و راحت‌تر از رفتن با خودروی شخصی است.

یکی از مهم‌ترین الزامات این هدف، دستیابی به الگوی آموزشی مناسب و پشتوانه سازی نیرو‌های زبده در آینده است. در حوزه آموزشی چه اقداماتی صورت گرفته است؟

در ایران پروژه‌ها به‌صورت سه عاملی «کارفرما، مشاور و پیمانکار» فعالیت می‌کنند. در مترو به جهت اهمیت و بزرگی کار و شرایط حساس فنی و ایمنی پروژه‌ها، شرایط متفاوتی حاکم است و چهار عامل «مشاور، مدیر طرح، کارفرما و پیمانکار» در آن دخیل‌اند. عامل چهارم همان «مدیر طرح» است که رابطه مهمی با بخش آموزش دارد. بخش آموزش با انتخاب پیمانکار از طریق تشریفات قانونی شرایطی را فراهم می‌کند که پیمانکار با «گرید» و «رتبه» این کار خاص را داشته باشند. در تامین برق بالاترین رتبه پیمانکاران در نظر گرفته می‌شود. در مخابرات یا تجهیزات ثابت و عمرانی هم همین‌طور است. استفاده از پیمانکاران دارای رتبه ثابت و از طریق تشریفات بسیار مهم است. مشاوری که انتخاب می‌شود نیز همین‌گونه است. در واقع عامل چهارم، در تمام پروژه‌های مترو حضور دارد و نواقص کار را به‌عنوان بازوی فنی کارفرما از بین می‌برد. این آموزش در حین کار است. در این چند سال تلاش‌هایی برای چابک سازی صورت گرفته است. با این‌که پروژه‌ها در این چند سال چند برابر شده است، اما نیروی انسانی زیادی اضافه نشده و حتی کاهش هم یافته است. کارآمدسازی در مترو با نیرو‌هایی که سابقه زیادی در مترو دارند، انجام می‌شود. در بخش آموزش هم اگر نیاز باشد، با دانشگاه‌های معتبر قرارداد بسته می‌شود و یا به‌صورت مقطعی انجام می‌گیرد و به کارکنان آموزش داده می‌شود.

با این حساب چه چشم‌اندازی برای متروی تهران می‌بینید؟

من به‌جای واژه چشم‌انداز که شما استفاده کردید، از طرح جامع مترو استفاده می‌کنم. از دیدگاه من پروژه‌های مختلف متروی تهران با قبول شرایطی، در یک دوره ۶ ساله قابل انجام است. به شرطی که اعتبار لازم به آن داده شود. ماهیانه ۲ کیلومتر مترو ساخته شده است که این آمار واقعی است. با این حساب می‌توان سالیانه ۲۴ کیلومتر از مترو را به بهره‌برداری رساند. مگر چقدر مترو نیاز داریم؟ اگر تامین منابع به‌طور واقعی انجام شود در ۶ سال آینده، پرونده ساخت مترو بسته می‌شود. به‌گونه‌ای که هر کس از خانه بیرون آمد با ۳۰۰ متر پیاده‌روی به مترو برسد. بستن پرونده مترو تهران مستلزم تامین منابع مالی و کار تلاش شبانه‌روزی است. اگر این اتفاق نیفتد، اهداف هم عقب می‌افتد.

اگر صحبت ناگفته‌ای دارید بفرمایید.

من می‌خواستم از مردم خوب تهران که به دلیل ساخت مترو مزاحمت‌هایی برایشان ایجاد شده، تشکر کنم که با درک بالای خود با ما همکاری می‌کنند. موضوع دیگر کارکنان این پروژه عظیم هستند. کارکنانی شامل مشاوران، پیمانکاران، کارگران زحمتکش و گمنام، مهندسان و مدیران که در زیر خیابان‌های تهران کار می‌کنند. نزدیک۳۰۰ کیلومتر تونل حفاری‌شده در زیر خیابان‌های تهران است. این کارکنان، گمنام هستند، دیده نمی‌شوند و کسی عکسشان را نمی‌گیرد. من از همه آن‌ها تشکر می‌کنم و دستشان را می‌بوسم. چون می‌دانم که چه تلاش شبانه‌روزی برای اتمام پروژه‌ها دارند. مدل کاری من این است که خودم در کار اجرایی نقش اساسی دارم و در پروژه‌ها حضور فیزیکی دارم و می‌بینم که چگونه کار می‌کنند. امروز اگر بروید و نیروی انسانی را که در مترو حضور دارند ببینید، از شرایط سختی و خطرات این کار شگفت‌زده می‌شوید. اما این کارگران زحمتکش در حال فعالیت هستند. خدا به همه آن‌ها پاداش نیک عطا کند.