شعار سال: در حال حاضر و بر اساس اعلام مقامات دولتی، افزون بر ۵۷۰ هزار کامیون در کشور ما در حال تردد بوده و فعال هستند که فرسوده به حساب می‌آیند. ناگفته نماند که در چند دهه اخیر، دولت همواره «سن فرسودگی» وسایل حمل و نقل را اعلام می‌کرد و اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، الزامی بود.


بعد از شکایت راننده و مالک یک خودروی فرسوده علیه دولت، دیوان عدالت اداری با تاکید بر محترم بودن «مالکیت» خودرو، مصوبه دولت در خصوص تعیین سن فرسودگی را ابطال کرد. در ادامه، دولت مصوبه‌ای تهیه کرد که در آن صرفاً «سن مرز فرسودگی» وسایل نقلیه اعلام شده است.

در گفت و گوی با دکتر سیده فاطمه مقیمی (فعال صنعت حمل و نقل و عضو هیأت رئیسه اتاق بازرگانی و صنایع تهران)، عوامل فعال بودن کامیون‌های فرسوده در کشور و آسیب‌های مرتبط با به روز نبودن و نوسازی نشدن ناوگان حمل و نقل باری ایران، مورد کند و کاو قرار گرفته است.

تعداد زیادی کامیون فرسوده و قدیمی در کشور ما در حال تردد و فعالیت هستند و حتی بر اساس یک آمار، تعداد ۹ هزار کامیون با عمر بیش از ۴۵ سال در ایران وجود دارد. در مجموع هم، اعلام شده که تعداد ۵۷۶ هزار کامیون فرسوده درون شهری و برون شهری فعال هستند.

در سال ۱۳۹۷ دولت آقای روحانی، سن فرسودگی کامیون‌ها را ۲۲ سال تصویب کرد. البته تردد این تعداد کامیون فرسوده، آلودگی هوا را تشدید کرده و هزینه‌های تعمیر و نگهداری زیادی دارند. به نظر شما چه اِشکالاتی وجود دارد که اینهمه کامیون فرسوده در کشور داریم؟

-در حال حاضر، عمر ناوگان باری کشور ما به طور متوسط ۱۹ تا ۲۰ سال بوده، ولی در کشور‌های توسعه یافته، عمر متوسط ناوگان باری بین ۵ تا ۶ سال است و نوسازی ناوگان به موقع انجام می‌شود.

واقعیت این است که لازمه حضور در بازار‌های بین المللی ایجاب می‌کند که ما شرایط نسبتاً مطلوبی داشته باشیم تا بتوانیم با ناوگان‌های بین المللی همکاری کنیم. از طرف دیگر، وضعیت جاده‌های ایران به همین صورت است، ولی جاده‌های کشور باید مناسب حمل و نقل باشد. اساساً دور بودن ناوگان حمل و نقل ما از تحولات روز دنیا، نمی‌تواند توان رقابتی ما را بالا ببرد.

بحث مربوط به ناوگان حمل و نقل، فقط فرسودگی کامیون نیست یعنی مشکل ما صرفاً این نیست که این کامیون‌ها موجب آلودگی هوا و تخریب محیط زیست می‌شوند. چرا که فرسوده بودن یا جدید بودن ناوگان حمل و نقل، در میزان سوخت مصرفی نیز تاثیرگذار است.

کامیون‌هایی که در دنیا با استاندارد آلایندگی یورو ۶ یا یورو ۷ فعال هستند یا در اروپا تردد می‌کنند، میزان سوخت مصرفی آن‌ها کمتر است.

پس اگر قرار بر این است که ما در حوزه مصرف سوخت و بهینه سازی مصرف سوخت، بهبود ایجاد کنیم و از طرفی، نگرانی‌های مرتبط با محیط زیست و مشکل آلودگی هوا برطرف شود، باید به طور جدی برای نوسازی ناوگان حمل و نقل اقدام کنیم.

از طرف دیگر، اگر ما ناوگان حمل و نقل مناسب نداشته باشیم و استاندارد‌های بین المللی را در حوزه حمل و نقل رعایت نکنیم، احتمال و امکان حضور ما در عرصه بین المللی از بین می‌رود. به دلیل این که اگر ناوگان ما، مطابق با استاندارد‌های بین المللی نباشد، کشور‌های دیگر به رانندگان ایرانی، ویزا نمی‌دهند و اجازه تردد نمی‌دهند یعنی مجوز ورود صادر نمی‌کنند.

در آن حالت، ما مجبور خواهیم بود از کامیون‌های کشور‌های دیگر برای حمل کالا استفاده کنیم. استفاده از کامیون‌های کشور‌های دیگر، قدرت رقابت ما را در حوزه حمل و نقل کم می‌کند و این وضع، باعث می‌شود که ما در رقابت، عقب بیفتیم.

کامیونی که قدیمی و فرسوده است، سرعت حرکت آن پایین‌تر است. سرعت حرکت پایین، سه مولفه مهم قیمت تمام شده، سرعت به انجام رساندن و امنیت حمل بار را دچار مشکل می‌کند. در نتیجه، ما نمی‌توانیم در قیمت تمام شده کالا با همتایان غیر ایرانی، رقابت کنیم.

صاحبان برخی کامیون‌های قدیمی، یک حس نوستالژیک نسبت به آن‌ها دارند. آیا این عامل می‌تواند تاثیر داشته باشد در این که آنها، خودرو‌های خودشان را تعویض نکرده اند؟

-خیر. آن‌ها امکان تغییر و نوسازی این کامیون‌ها را ندارند و واقعاً بحث نوستالژی مطرح نیست. اگر ما یک کامیون آخرین مدل شرکت «ولوو» را در اختیار مالک کامیون فرسوده قرار بدهیم، مگر می‌شود او حاضر نباشد فرضاً از کامیون «اینترناش» قدیمی و ۴۰ ساله خودش بگذرد.

به نظر من، قطعاً از آن کامیون فرسوده صرف نظر می‌کند و نوسازی کامیون را ترجیح می‌دهد. وقتی که امکانات لازم وجود ندارد و هزینه نوسازی و خرید کامیون جدید، در سطح بالایی است، قاعدتاً مالک کامیون فرسوده نمی‌تواند، با چنین کامیونی، در بازار بین المللی با کامیون‌های جدید رقابت کند و از طرفی، نمی‌تواند کامیون جدید نیز خریداری کند.

در ضمن، ما اصلاً واردات کامیون به صورت آزاد نداریم و در عرضه کامیون‌های جدید، رقابت وجود ندارد. در عین حال، تولیدات شرکت‌های خودرو سازی داخلی نیز، جوابگوی نیاز‌های کامیون‌ها برای تردد در سطح کشوری و بین المللی نیست.

یکی از خوانندگان معروف کشورمان، در روز‌های اخیر فیلمی را در فضای مجازی منتشر کرد و در کنار یک خودرو و کامیون فرسوده صحبت می‌کرد. او با افتخار می‌گفت این کامیون پدرش هست و این کامیون ۴۴ سال است که نان آور خانواده است.

به هر حال از کُل دو میلیون کامیون در حال تردد در ایران، فقط حدود ۴۰ هزار کامیون عمر بالای ۴۰ سال دارند. شاید این نوع دلبستگی‌ها یک مقدار تاثیر داشته در این که برخی مالکان کامیون‌های فرسوده، برای نوسازی اقدام نکنند.

-کسی که برای خرید کامیون جدید، پول به اندازه کافی ندارد خودش را به آن دلبستگی وابسته می‌کند. امروزه خودرو‌هایی در دنیا تولید شده و در حال تردد هستند که وقتی آدم به آن نگاه می‌کند، آن را برای یک راننده، راحت‌تر از آپارتمان می‌بیند.

چنین خودرویی، بهترین سیستم و امکانات خواب و استراحت را دارد. در آن حالت، آن راننده به خانه خودش فکر نمی‌کند یعنی تا این حد امکانات و تسهیلات در کامیون‌های پیشرفته و جدید دنیا وجود دارد.

در حالی که در ایران، وقتی راننده در حال تردد در جاده بوده و در جایی توقف می‌کند، مجبور است با گاز پیک نیکی، غذا گرم کند و همین کار ممکن است باعث برخی معضلات شود.

راننده کامیون قدیمی، در فصل زمستان گرمای مناسب را در کامیون خودش ندارد و در ساعات شب چراغ گازی روشن می‌کند. در حالی که ممکن است این کار، موجب احتراق، گاز گرفتگی، خفگی و آتش سوزی شود و چنین وضعی، امنیت یک راننده را برای سفر ترانزیتی تامین نمی‌کند.

گفته می‌شود که حدود ۹۰ درصد کامیون‌ها در حال تردد در ایران، خودمالکی هستند و راننده، مالک کامیون است. این وضع، چه مشکلاتی را به وجود آورده و چه نقشی در تاخیر نوسازی ناوگان حمل و نقل دارد؟

-بیش از ۹۰ درصد کامیون ها، به صورت خودمالک است. به دلیل این که ما شرکت‌های توانمند حمل و نقل در ایران نداریم یعنی شرکت‌هایی که خودشان مالک کامیون‌ها باشند نداریم. اینقدر مسائل تامین سرمایه و بحث‌های مالیاتی مربوطه، مشکل ساز بوده که حتی در زمانی که قیمت کامیون هم مناسب بود، شرکت‌ها نتوانستند کامیون‌های جدید را تامین و خریداری کنند.

برای مثال، در دوره قبل از انقلاب، شرکت ترابری بین المللی تهران یا همان تی بی تی (T.B.T) فعالیت می‌کرد و این شرکت، خودش مالک کامیون‌ها بود. در عین حال، این نوع شرکت ها، اختیارات مدیریتی هم داشتند.

در صورتی که امروزه راننده کامیون به عنوان خودمالک، چون خودش صاحب وسیله حمل و نقل است، می‌تواند هر موقع که مایل باشد، باری را جا به جا کند یا نخواهد این کار را انجام بدهد. چون راننده، مالک کامیون است، هیچکس هم قدرت این را ندارد که او را وادار کند تا این کار را انجام بدهد.

بر این اساس، در بعضی رقابت‌ها یا حتی در بیش‌تر رقابت ها، شرکت‌های حمل و نقل نیستند که بتوانند قیمت اعلام کنند و تداوم وجودشان را در قیمت گذاری یا ثابت نگهداشتن نرخ هم داشته باشند.

این حالت شرکتی نبودن و گسترش خودمالکی دقیقاً از چه زمانی اتفاق افتاده است؟

-از دوره بعد از انقلاب، ولی در دوره قبل از انقلاب، شرکت‌های حمل و نقل فعال بودند. بعد از انقلاب، آهسته اهسته خودمالک بودن رانندگان رشد کرد. این وضع خودمالکی شدن، به خاطر مشکلات حقوقی و مالکیتی پیش آمد. چرا که اداره مالیات، برای شرکت‌های حمل و نقل، مالیات‌های سنگین تعیین می‌کرد. در نتیجه، همه از داشتن و تاسیس شرکت حمل و نقل امتناع کردند.

یعنی داشتن کامیون به صورت انفرادی جذاب‌تر شد؟

-حداقل شرکت‌های حمل و نقل، مایل به فعالیت نبودند.

آقای حسن نیا، رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای وزارت راه و شهر سازی در آبان سال ۱۳۹۹ گفته بود که ۵۷۶ هزار کامیون و خودروی سنگین فرسوده در کشور فعال هستند.

بر اساس یک آماری دیگر، تعداد کامیون‌های فرسوده تحت نظارت سازمان راهداری حدود ۲۰۰ هزار دستگاه است. وضعیت فعالیت خودرو‌های فرسوده برای انجام کار‌های ترانزیتی چگونه است و آیا کامیون‌های فرسوده نمی‌توانند به اروپا سفر کنند؟

-ورود کامیون‌های فرسوده به اروپا مجاز نیست و حداقل استاندارد ورود به اروپا، استاندارد یورو ۳ و بعد از آن است. بر این اساس، کامیون‌هایی می‌توانند به اروپا بروند که حالت فرسودگی نداشته باشند و همچنین استاندارد‌های آن با استاندارد‌های اروپا همخوانی داشته باشد.

کامیون‌هایی که فرسوده هستند، اصلاً کاپوتاژ یعنی مجوز خروج موقت از کشور برای آن‌ها صادر نمی‌شود.

آقای هدایتی، مدیر کُل ترانزیت سازمان راهداری هم گفته است که با عدم نوسازی کامیون‌های فرسوده، کامیونداران روسیه و ترکیه، در رقابت با کامیونداران ایرانی بَرنده می‌شود. ایشان همچنین گفته اصلاً اروپا در حال نوسازی کامیون‌های خود با خودرو‌های برقی است.

با این حال، اگر کامیون‌های فرسوده فعلی ایران تعویض و نوسازی شود، با توجه به گران بودن خودرو‌های برقی، موضوع ترانزیت به اروپا چه سرنوشتی پیدا می‌کند؟

-اگر قرار است در یک کار بین المللی شرکت کنیم، باید بر اساس توافقات بین المللی هم عمل کنیم. الان دنیا به سمت این می‌رود که در کامیون‌ها و خودرو‌ها از انرژی خورشیدی و برقی، به جای سوخت فسیلی استفاده کند.

در برخی موارد شروع به این کار کرده اند که حتی بدون راننده و فقط با سیستم‌های کنترلی، وسایل حمل و نقلی جا به جا شود.

اگر قرار است ما در حوزه حمل نقل بین المللی یا ترانزیت فعال باشیم و کامیون‌های ایران بتوانند بار به کشور‌های اروپایی ببرند، باید با استاندارد‌هایی که آن‌ها اعلام می‌کنند همسو باشیم. در غیر این صورت فقط در کشور‌هایی که توافق نشده باشد یا آن نوع محدودیت‌ها وجود نداشته باشه، امکان تردد کامیون‌های ایران وجود دارد.

یعنی فعلاً کشور‌های همسایه برای تردد کامیون‌های ایرانی راحت‌تر است؟

-بله، ولی اگر اروپا مقصد یک بار باشد، نمی‌توانیم به خریدار یا گیرنده بار، بگوییم بار را تا کشور همسایه خودمان می‌آوریم و بعد از آن خودتان، آن بار را حمل کنید، بلکه مثلاً ما باید بار را به ترکیه ببریم و بعد از آن، حمل را توسط کامیون یا کشنده ترکیه انجام بدهیم. در این حالت، بار ما باید در ترکیه تخلیه شود و دوباره در وسیله حمل و نقل بعدی بارگیری شود.

در این حالت، ارزش افزوده حمل کالا، نصیب ترکیه و کامیون‌های ترکیه می‌شود.

-بله. دقیقاً همین طور است. اگر فرضاً مسیر ترکیه را حساب کنیم، کامیون‌های ترکیه باید بار ما را به اروپا برسانند. هر کشوری که بخواهد کیفیت کالا را حفظ کند، در حوزه وسایل حمل و نقل سرمایه گذاری می‌کند تا با استاندارد‌های بین المللی حمل و نقل همسو باشد.

این بحث مطرح است که اگر ما کامیون‌های ایران را نوسازی نکنیم، کامیونداران ترکیه و روسیه در رقابت با ایران پیروز می‌شوند. از یک طرف گفته شده که یک فرد متقاضی در ترکیه فقط ۱۰ تا ۲۰ درصد آورده از کل قیمت خرید کامیون را فراهم می‌کند و بقیه آن به صورت قسطی است. آیا واقعاً در ترکیه تا این حد تسهیلات داده می‌شود؟

-تسهیلات خوبی توسط بانک‌ها و دولت در اختیار آن‌ها گذاشته می‌شود و این نوع تسهیلات دادن، به نوسازی ناوگان حمل و نقل کمک می‌کند. کامیون‌های جدیدی که در ترکیه مورد استفاده قرار گرفته است، اصلاً قابل مقایسه با کامیون‌های فعال در ایران نیستند.

در حالی که در دوره قبل از انقلاب، وقتی کامیون‌های ایرانی به اروپا می‌رفتند، کامیون‌های ترکیه با آن‌ها قابلیت رقابت نداشتند و رانندگان آن‌ها به کامیون‌های ایرانی نگاه می‌کردند و برای آن‌ها عجیب بود. متاسفانه الان حالت عکس وجود دارد و کامیون‌های ایرانی فرسوده هستند.

کامیون‌هایی که الان در ترکیه فعال هستند، هم مصرف سوخت کمتری دارند، هم سرعت آن‌ها بیش‌تر است، هم امنیت آن‌ها در سطح بالاتری است و هم حجم کالایی که می‌توانند بارگیری کنند، بیش‌تر از حجم کامیون‌های ایرانی است.

فرض کنید یک تاجر می‌خواهد یک بار صادراتی به اروپا بفرستد و هزینه اجاره یک کامیون را پرداخت می‌کند. اگر آن کامیون به جای ۱۸ تُن بار، ۲۲ تُن بار ببرد یا اگر به جای ۲۰ تُن بار، مقدار ۲۴ تُن بار ببرد، این میزان تفاوت، روی قیمت تمام شده کالای آن تاجر در مقصد نهایی تاثیر می‌گذارد. در این حالت، برای آن تاجر ایرانی، به صرفه است که یک کامیون غیر ایرانی اجاره کند.

آماری بر مبنای لیتر ارائه شده و گفته شده که یک کامیون جدید بین ۱۵ تا ۲۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، سوخت مصرف می‌کند، ولی مقدار مصرف یک کامیون فرسوده در حد ۳۰ تا ۴۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش است.

آیا این نوع آمار درست است و کامیون فرسوده، حدود دو برابر کامیون نو و جدید، سوخت بیش تری مصرف می‌کند؟

-کامیون فرسوده، حتی تا ۵۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر سوخت استفاده می‌کند یعنی میزان سوختی که کامیون فرسوده مصرف می‌کند تا این حد زیاد است. چون موتور کامیون‌های فرسوده با استاندارد‌های امروزی انطباق ندارد و سیستم سوخت امروزی با موتور‌های قدیمی همخوانی ندارد، میزان مصرف سوخت در کامیون‌های قدیمی بیش‌تر است.

مصرف زیاد سوخت کامیون‌های قدیمی، هم به محیط زیست آسیب می‌زند و هم این که هزینه سوخت بیش تری دارد.

دبیر کانون انجمن‌های کامیون داران، گفته برای نوسازی ۱۶۰ هزار کامیون فرسوده و در حال تردد کشور نیاز به ۴۸۰ هزار میلیارد تومان است. پیشنهاد داده اند که این اعتبار در یک دوره ۱۰ ساله از صندوق توسعه ملی تامین شود و هر سال ۴۸ هزار میلیارد تومان وام به نوسازی کامیون‌های فرسوده اختصاص پیدا کند.

آیا صندوق توسعه ملی، چنین امکاناتی دارد که هر سال ۴۸ هزار میلیارد تومان اختصاص بدهد که تعداد ۱۶۰ کامیون فرسوده از رده خارج شود و کامیون‌های جدید جایگزین آن‌ها شود؟

-شما در این زمینه باید با رئیس صندوق توسعه ملی یعنی آقای دکتر غضنفری صحبت کنید. چرا که من از امکانات داخلی این صندوق اطلاع ندارم.

آیا بخش خصوصی ایران، چنین امکانی دارد که در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل پیشقدم شود یا این که فقط باید دولت حمایت کند؟

-بخش خصوصی، فقط می‌تواند درصدی از مبلغ خرید کامیون را پرداخت کند و مابقی آن دولت باید حمایت کند یا سوبسید بدهد. یک راه دیگر، لیزینگ کردن است تا کامیون‌ها با قیمت پایین‌تر به دست مصرف کننده یعنی شرکت‌های حمل و نقل توانمند برسد و نه خود راننده.

تا سال‌های اخیر و بر اساس قانون هوای پاک، دولت سن فرسودگی همه وسایل نقلیه را تعیین می‌کرد و آخرین بار دولت در سال ۱۳۹۷، سن فرسودگی کامیون‌ها را ۲۲ سال اعلام کرد و پیش از آن و در سال ۱۳۹۲ سن فرسودگی کامیون و کشنده ۲۵ سال مصوب شده بود.

در تیر ماه سال ۱۳۹۲ و بعد از شکایت یک کامیون دار، دیوان عدالت اداری، این دیوان با تاکید بر محترم بودن «مالکیت»، مصوبه دولت در تعیین سن فرسودگی و اجباری بودن اسقاط کامیون فرسوده را لغو کرد. اخیراً دولت اصطلاح «مرز سن فرسودگی» را مصوب کرده و مرز سن فرسودگی برای کامیون و کشنده ۱۶ سال است.

لغو مصوبه سن فرسودگی و اعلام مرز سن فرسودگی، چه تغییر و تحولی از منظر نوسازی ایجاد می‌کند و آیا کار نوسازی را دشوار کرده یا احیاناً وضعیت خاصی را به وجود آورده است؟

-به هر حال، بر اساس همان مصوبه سال‌های قبل دولت، سن فرسودگی کامیون در ایران ۲۲ سال بود و الان سن مرز فرسودگی تعیین شده، ولی سن فرسودگی در دنیا خیلی کمتر است. در کشور‌های توسعه یافته، تقریباً بعد از ۵ سال، کامیون‌ها را نوسازی می‌کنند.

درصورتی که در ایران این مقدار تفاوت وجود دارد و همین تفاوت، باعث همین مشکلات فرسوده شدن کامیون‌ها شده.

دولت مجوز داده بود که کامیون‌های اروپایی با سه سال کارکرد وارد کشور شود و در ماه‌های اخیر تعداد چند هزار کامیون از این دست از گمرک ترخیص شد. آیا ورود این کامیون‌های کارکرده تا حدی مشکلات حوزه حمل و نقل را حل می‌کند؟

-تا حد زیادی، بله و می‌تواند یک مقدار به بهبود ناوگان حمل و نقل کشور کمک کند.

تولید کامیون تولید شده در ایران از چند هزار دستگاه در سال فراتر نمی‌رود. بر اساس آماری که در مورد خودرو‌های تولیدی در سال ۱۳۹۹ منتشر شده، از کُل ۹۹۲ هزار خودروی تولیدی، فقط تعداد ۵ هزار آن مربوط به تولید کامیونت، کامیون و کشنده بوده است.

وقتی که تولید سالیانه کامیون و کشنده در ایران، حداکثر در حد همین چند هزار دستگاه بوده، آیا فکر می‌کنید واردات کامیون راه نجات برای نوسازی ناوگان حمل و نقل است یا این که کارخانه‌های کامیون سازی ایران باید با شرکت‌های خارجی برای تولید کامیون همکاری کنند؟

-کارخانه‌های کامیون سازی ایران، ظرفیت تولید محدودی دارند، ولی قطعات آن به صورت منفصله از کشور‌های دیگر وارد می‌شود. به این صورت در داخل کشور کامیون تولید می‌شود، ولی در حوزه حمل و نقل، هم بحث نوسازی ناوگان مطرح است و هم بحث بازسازی ناوگان.

در وضعیت فعلی، شرکت‌های خودرو سازی، ظرفیت ساخت تعداد زیادی کامیون ندارند که نوسازی و بازسازی ناوگان را به طور همزمان انجام بدهند. در نتیجه، باید با بررسی صحیح، اجازه و مجوز واردات کامیون داده شود با سوبسیدی که دولت در این زمینه تخصیص می‌دهد.

به عنوان راهکار و راه برون رفت از معضل وجود کامیون‌های فرسوده، آیا نهادی مانند مجلس می‌تواند در این زمینه اقدام خاصی انجام بدهد و نوسازی ناوگان حمل و نقل محقق شود؟

-راهکار خاص این است که باید بودجه‌ای برای نوسازی و بازسازی ناوگان حمل و نقل در نظر گرفته شود. این نکته‌ای است که شاید بیش از ده سال است که آن را مطرح کرده ایم، ولی متاسفانه معضل کامیون‌های فرسوده برطرف نشده.

ما از تولید کامیون در داخل کشور حمایت می‌کنیم، ولی وقتی تولید داخلی نمی‌تواند پاسخگوی نیاز‌های موجود باشد، دولت باید اجازه واردات کامیون‌هایی را که خدمات پس از فروش هم داشته باشند، مصوب کند. البته این کامیون‌ها باید شرایط مناسب به شرکت‌های حمل و نقل واگذار شود و به خاطر مشکلات مربوط به خودمالکی، به شخص یا راننده نباید داده شود.

بنابراین، اجازه دادن هم نباید به صورت شخصی و یک نفره باشد. دولت باید اجازه بدهد شرکت‌های حمل و نقل توانمند شکل بگیرند و شرکت‌های بزرگ بتوانند این کامیون‌ها را وارد کنند.

 

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از خبرگزاری اقتصاددان ، تاریخ انتشار: ۱۵ بهمن ۱۴۰۰، کد خبر:۷۶۵۱۹، www.eqtesaddan.ir