مهم‌ترین نکته‌ای که روی آن مانور داده می‌شود، کنترل تقاضایارزاست. سیاستی که اساسا محدود به حوزهخودرونیز نبوده و در دیگر بخش‌های اقتصادی هم شاهد هستیم که مسوولان اقتصادی رویکردهایی همسو با این هدف در پیش گرفته‌اند. تلاشدولتدر مثبت نگه داشتن بالانس ارزی به نفع صادرات و کاهش تقاضای ارزی موضوع پنهانی نیست و نوبخت، رئیسسازمان برنامه و بودجهدر برنامه تلویزیونی بیان کرد که در مقوله‌ای مانند مسافرت‌های خارجی، به دنبال صرفه‌جویی و کاهش تقاضای سفر به خارج از کشور هستند. مصادیق عدیده‌ای که نشان از تلاش‌های دولت برای کاهش تقاضای ارزی دارد. به هر صورت برای اعمال تصدی‌گری در بخش ارزی دو راهکار مختلف بیشتر وجود ندارد؛ یا اینکه با آزادسازی نرخ، زمینه برای کشف قیمت واقعی از طریق سازوکار بازار فراهم شود، یا اینکه با ادامه سیاست غیرشناور کنونی، در بخش‌هایی که قاچاق‌پذیر نیستند و امکانوارداتغیرقانونی برای آنها وجود ندارد تعرفه بسته شود و با نظام تعرفه سعی شود تقاضای این حوزه‌ها کنترل شود.

در شرایط فعلی به دلیل مصالح سیاسی و مشکلاتی که دولت با آن دست به گریبان است، ترجیح داده که گزینه دوم را انتخاب کند و در تلاش است تا با افزایش بهای تمام شده کالاهایی که از منظر خود ضروری نیستند، نظیر خودروهای وارداتی، علاوه بر کاهش تقاضای ارز، سهمدرآمدبالاتری نیز برای خود به‌دست آورد. موضوعی که بسیاری از کارشناسان نسبت به عملی شدن آن تردیدهای جدی دارند و بعید می‌دانند که افزایش تعرفه در این گروه به افزایش درآمدهای گمرکی دولت منجر شود. کشش قیمتی در این کالای به خصوص به میزانی نیست که پس ازافزایش قیمتتمام شده، با وجود کاهش تقاضا، درآمد کسب شده افزایش یابد. از این منظر می‌توان ایراد جدی به این استدلال تصمیم‌گیران وارد کرد؛ اما در بحث کاهش تقاضای ارز قطعا تاثیراتی در کنترل بازار خواهد داشت. به‌ویژه اینکه در کمیسیون زیربنایی دولت،تعرفه وارداتو ضوابط ثبت سفارش خودرو سقف ارزش گمرکی خودروها ۴۰ هزاردلارتعیین شده است. موضوعی که به شدت روی تقاضای ارزی موثر خواهد بود و جلوی ورود کالاهای لوکس را خواهد گرفت. همچنین احتمالا مبادلات و واردات ما را با سایر کشورها به چین، کره و احتمالاژاپنمحدود خواهد کرد.

در کنار مواردی که در بالا ذکر شد، استدلال بعدی دولت،حمایت از تولیدداخلی است و البته بعید به نظر می‌رسد جزو اهداف اصلی تصمیم‌گیران محسوب شود. واقعیات موجود در بازار خودرو نشان می‌دهد که اساسا خودروی وارداتی تهدیدی برای تولیدات داخلی محسوب نمی‌شود. به لحاظ تعداد، سهم خودروهای وارداتی از مجموع بازار، چیزی حدود ۵ درصد است و خریداران آنها نیز به واسطه عواملی نظیر کیفیت، مشخصات فنی، ظاهر یا برند محصول، به ندرت تمایلی به استفاده از محصولات تولید داخل پیدا می‌کنند. این قشر از مشتریان بعد از اعمال محدودیت‌های اینچنینی، قاعدتا به سمت محصولات داخلی سوق پیدا نخواهند کرد و تولیدات خارجی دست دوم را به ‌عنوان کالای جانشین انتخاب خواهند کرد. کما اینکه تجربه سال‌های قبل درخصوص ممنوعیت واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی نیز نشان داده است که تقاضای اینگونه خودروها به محصولات زیر ۲۵۰۰ سی‌سی منتقل نشده است، بلکه بازار خودروهای کارکرده را داغ تر کرد.تصمیمات اینچنینی اولین ثمری که به بار می‌آورد، برهم خوردن تعادل بازار است که البته هم‌اینک نیز با توجه به تصمیمات خلق‌الساعه در چند وقت اخیر نظیر ممنوعیت ثبت سفارش بدون اخطار قبلی، موجب افزایش قیمت‌ها و تلاطم در این بازار شده است. با این وجود، این تلاطمات موقتی خواهد بود و ظرف چند ماه بازار به تعادل جدیدی می‌رسد. به نظر نمی‌رسد که در آینده، کاهش قیمتی در محصولات را شاهد باشیم.

از سوی دیگر، طبق دستورالعمل جدید واردات خودرو، عنوان شده است که اگر تولید مشترکی در کشور صورت گیرد، در واردات قطعات خودرو، تخفیف گمرکی تا سقف ۵۰ درصدی لحاظ خواهد شد که این مساله بی شک در صورت اجرای نامناسب، باعث ایجاد رانت و فساد می‌شود. اما اگر در مسیر اجرا به مساله‌ای نظیر تراز تجاری و صادرات آنها توجه و تعرفه بر این اساس تنظیم شود، نتایجی به مراتب بهتر عاید خواهد شد. ضمن اینکه اساسا امروزهمالیاتبر درآمد به مراتب بهتر از سیاست تعرفه می‌تواند در زمینه درآمدسازی موثر واقع شود و عملا به عنوان عاملی پنهان شناخته می‌شود که انگیزه تجار را برای تنظیم حجم بازار به شدت افزایش می‌دهد. صرف اینکه شرکتی در داخل محصولی را تولید می‌کند، نمی‌تواند معیار مناسبی باشد که از تخفیف تعرفه‌ای برخوردار شود. ایجاد ارزش افزوده و توجه به بالانس ارزی آن شرکت است که بر پایه آن می‌توان تشویق‌های خاصی را برای او در نظر گرفت. حجم سرمایه‌گذاری کسانی که با هدف بهره‌گیری از این بند اقدام به تولید محصول می‌کنند در قیاس با درآمدی که از منبع تخفیف تعرفه‌ای کسب خواهند کرد، بسیار ناچیز است. در هیچ کدام از کشورهای دنیا این میزان اصرار سیاست‌گذار بر تولید برندهای تولیدکننده در این تیراژ پایین و غیراقتصادی وجود ندارد. این قسمت از قانون جدید قطعا منشا شکل‌گیری رانت‌های بسیاری خواهد بود و حتی ممکن است از این منظر، دولت به هدف کاهش تقاضای ارز و افزایش درآمدهای خود نیز دست پیدا نکند. بیشتر از همه شرکا، این چینی‌ها هستند که از این بخش ازقانونمنتفع خواهند شد که داخل کشور CKD و SKD تولید می‌کنند و عرصه را برای پر کردن بازار از خودروهای چینی مناسب خواهند دید. چنین روندی منجر به هر چیزی شود، مطمئنا توسعهصنعتخودرو یکی از آنها نخواهد بود.