شعار سال: به سراغ پوریا محمدیان‌ یزدی مديركل دفتر حمل‌ونقل وزارت كشور و دبير شوراي عالي هماهنگي ترافيک شهرهاي کشور رفتيم تا با او در همين زمينه و گذشته، حال و آينده اين طرح‌ها گفت‌وگو کنيم.

طرح ترافيک و زوج‌و‌فرد در سال‌هايي که اجرا شد، بارها مورد نقد قرار گرفت. این طرح‌ها در اين سال‌ها با توجه به تغيير شرايط تهران و تعداد خودرو و... ارزيابي شده‌اند؟ چرا زودتر برنامه اصلاحي ارائه نشده است؟
طرح ترافيک شهر تهران از حدود سال 1359 عملياتي شد و هدف اصلي هم کاهش ترافيک هسته مرکزي شهر بود. آن زمان اصلا بحث روي آلودگي هوا نبود و مسئله کاهش حجم خودرو و روان‌شدن حرکت وسايط نقليه موتوري بود. از آن سال تا امروز تغييرات زيادي اتفاق افتاده است. در اوايل دهه 80 به سبب مباحث آلودگي هوا طرح زوج‌وفرد شدن تردد خودروها شروع شد. طرح ترافيک حدود 30 کیلومترمربع مساحت دارد و طرح زوج‌و‌فرد در محدوده 80کيلومتري از هسته مرکزي اجرا مي‌شود و اين 30 کيلومتر در دل اين ميزان قرار مي‌گيرد؛ درحالي‌که مساحت شهر تهران حدود 700 کیلومترمربع است. در همه اين سال‌ها هم اين محدوده با نيروي انساني و در خيابان‌هاي سطح شهر کنترل مي‌شدند و فقط در اين چند سال اخير بوده که با کمک دوربين‌هاي کنترلي، عبور‌و‌مرور کنترل مي‌شود.
در اخبار و گزارش‌هاي آن زمان مشخص است که پيشنهاد اوليه براي اجراي موقت بوده و مخالفان زيادي از جمله آقاي قاليباف که فرمانده نيروي انتظامي بوده‌اند هم داشته است؟
در بررسي اين طرح مشخص است که طرح موقت بوده است و قرار بود موقت باشد اما بعد از مدتي چون نظمي را ايجاد کرد و سياست ضد تشويقی استفاده از خودرو در همان يکي، دو سال اول به کاهش ترافيک انجاميد، مردم با اجبار اجرا کردند.
اما پس از مدتي مردم راه‌هاي دورزدن آن را پيدا کردند؟
بله اين‌گونه شد که مردم تهران خودروی جايگزين براي روزهاي زوج يا فرد گرفتند. البته اين رفتار اين اندازه نبود که کل عملکرد طرح زير سؤال برود و اگر عملکردش 70 يا 80 درصد بود، روي درصدهاي پايين‌تر قرار گرفت. باوجوداين هنوز هم مردمي که در خارج از محدوده طرح هستند، براي ورود به محدوده به زوج يا فرد بودن پلاک توجه مي‌کنند و برنامه‌ريزي دارند. در شوراي عالي هماهنگي ترافيک شهرهاي كشور هم پس از مدتي اين طرح را بررسي و آن را دائمي کرد. در اين اواخر که کارکرد‌هاي محيط‌زيستي اولويت پيدا کرد، طرح LEZ مطرح شد و در واقع اين طرح روي نقاط ضعف طرح قبلي سوار شد تا کارکرد محيط‌زيستي جبران شده و طرح معاينه فني خودروها هم به آن اضافه شود.
در شرايط فعلي و با اين توضيحات شما با حذف کامل اين طرح موافق نيستيد؟
هنوز مطالعاتي به وزارت كشور ارائه نشده است و اگر چنين بنايي داشته باشند، بايد پيش‌بيني شرايط قبل و بعد از اين طرح و توقف آن ارائه شود تا به استناد آمار و منابع پيشنهادها را اعلام کنند و به‌ویژه تغييرات قيمتي را مشخص کنند. آن‌گونه که مشخص است، مکانيسم کنترلي همان سياست‌هاي قيمت‌گذاري است که تا حدي در طرح ترافيک در حال اجراست. براي همه اين تغييرات بايد شبيه‌سازي و مطالعات فني ارائه شود و تا اين لحظه و گذشتن بيش از يک ماه از گفت‌وگوي جنجالي معاون ترافيک شهردار تهران درباره حذف طرح زوج‌وفرد، هيچ مستنداتي درباره اين تغييرات به دست ما نرسيده است. اين طرح هم بايد در يکي از دو جايگاه «شوراي ترافيک شهر تهران» يا «شوراي عالي هماهنگي ترافيک شهرهاي کشور» بررسي و به تصويب برسد. اما در اين مدت به اين دو هم اطلاعات و مستنداتي داده نشده است.
البته شهرداري تهران عادت دارد در لحظه با يک برگه اطلاعات مي‌آيد و مصوبه را هم مي‌گيرد. ممکن است در اين مورد هم يک‌باره پيشنهاد را بياورند و مصوبه اجرا را از سال آينده بگيرند؟ درباره طرح‌هايی مثل مونوريل يا همين طرح زوج‌وفرد هم در سال‌هاي گذشته همين روال را داشته‌اند.
دراين‌باره شهرداري تهران تنها نيست. پليس رسما اعلام کرده که بايد تضمين‌هاي درست و اصولي داده شود. البته به ما گفته‌‌اند مشاوره مطالعات را انجام داده‌اند و اسناد آماده است و به‌زودي مستندات را در جلسه بعدي شوراي ترافيک تهران ارائه مي‌کنند. اين طرح علاوه بر موضوعات فني بايد به لحاظ تبعات اجتماعي بررسي همه‌جانبه شود؛ بحث‌هايي که به لحاظ پايتخت‌بودن تهران تنها مربوط به شهرداري تهران نيست و شهرداري هم به‌تنهايي از عهده آن برنمي‌آيد، حتما بايد جلب نظر دستگاه‌هاي اجرائي ديگر را داشته باشد. در اين مورد نظر پليس اهميت زيادي دارد و تا شخص وزير در جزئيات آن وارد مي‌شوند.
در جريان اجراي طرح LEZ بسياري بر اين نظر بودند که هدف پنهان شهرداري تهران ايجاد درآمد بيشتر از اين محل است که در ادامه شرايط و نوع اجراي ناقص آن تغيير کرد. حالا درباره حذف طرح زوج و فرد و تغييرات پيشنهادي نامعلوم اين‌گونه برداشت مي‌شود که درآمدزايي اولويت اصلی است. شما تأييد مي‌کنيد؟ از سوي ديگر چنين طرحي مي‌تواند روي ترافيک افسارگسيخته تهران اثرگذار باشد؟
در کشورهاي مختلف از جمله کشورهاي آسيايي مثل سنگاپور شاهد محدوديت‌هايي خاص در معابر شهري هستيم که ريشه همه آنها هم سياست‌هاي قيمتي و ضدتشويقي‌اند. مهندسي ترافيک و برنامه‌ريزي حمل‌ونقل علمي نيست که دنبال بومي‌سازي در آن باشيم، اين قبيل طرح‌ها در شهرهاي دنيا اجرا شده است و مي‌توان عملکرد طرح‌ها را مشاهده و از آنها الگوبرداري کرد. در اين سال‌ها هم طرح‌هاي اجرا‌شده ابداع خودمان نبوده است. مثلا در کشورهايي مثل سنگاپور محدوده‌اي وجود ندارد و پلاک خودرو قيمت دارد که در محدوده‌هايي خاص اجازه تردد دارد. در کشورهايي ديگر براي قطعه‌اي از شهر يا بزرگراه هزينه مي‌گذارند و همه اينها مي‌توانند در شهرهاي ديگر اجرا شوند. در نهايت در همه اينها يک سياست وجود دارد و آن، اينکه استفاده از وسيله نقليه شخصي هزينه‌بر باشد؛ يعني علاوه بر پرداخت هزينه براي مالکيت، استفاده و بهره‌برداري از خودرو، ورود و تردد در محيط شهري هم بايد هزينه داشته باشد.
با اين شرايط، نظر شما اين است که اين‌گونه برنامه‌ريزی‌هاي شهرداري تهران برای کنترل ترافيک است يا کسب درآمد، يا هر دو؟
هر دو. منکر کسب درآمد از سوي شهرداري تهران نيستم. در جريان طرح زوج يا فرد، سياست قيمتي در آن زمان مثلا 10هزار تومان بود، ولي امروز ديگر اين قيمت نيست. اگر آن زمان براي مردم توجيه اقتصادي داشت که يک خودرو را خريداري کنند، در اين شرايط ديگر حداقل براي همه مردم صرفه ندارد. سياست‌هاي قيمتي طيف دارند و در مرحله اول از عددي شروع مي‌کند که تقاضا زياد شود و بعد گام‌به‌گام قيمت را بالا مي‌برد. چنين روندي قرار بود در قيمت سوخت هم اجرا شود اما نشد و امروز با اين شوک‌ها مواجهيم. اين موضوعات در سطح کلان به نظام مديريت و برنامه‌ريزي کشور برمي‌گردد و برخي اقدامات را با وجود شرايط موجود بايد از جايي شروع کرد. افکار عمومي و مردم بايد دنبال اين باشند که اين پول کجا خرج مي‌شود؟ بايد پرسيد درآمد واقعي طرح ترافيک تهران چقدر است. من مي‌دانم درآمد طرح ترافيک قبل از اجراي اين طرح‌ها چه بود و در 97 چه شد و پيش‌بيني‌ها ها چقدر است و اين اعداد را خودشان بايد اعلام کنند.
حالا در اين تغييرات جديد پيشنهادي و حذف طرح زوج يا فرد چطور، باز هم هدف درآمدزايي نيست؟
ابتدا بايد توجه داشته باشيد که اين طرح تبعات سنگيني دارد و ممکن است تا مدتي هم درآمدي نداشته باشد، اما حتما در آن درآمد وجود دارد. البته چون محل درآمدي جديدي است بايد منتظر ماند و ديد.
به نظر می‌رسد شما با مجموع اين پيشنهادها هم‌نظر يا حداقل همسو هستيد، چرا در زمان حضور آقاي قاليباف که طرح LEZ را پيشنهاد داد و علاقه زيادي به اجراي آن داشتند، همراهي براي اجراي کامل آن صورت نگرفت؟
در جريان اجراي طرح LEZ حذف طرح زوج يا فرد مطرح شد و همان زمان هم مثل امروز پليس دغدغه جدي داشت. بايد تأكيد کرد که آنچه اجرا شد LEZ نبود يا حداقل به‌طور‌کامل اجرا نشد. در طرح اوليه چهاررنگ وجود داشت که هر کدام شرايط متفاوتي داشتند. همچنین موضوعات ترافيکي حتما بايد پيوست اجتماعي داشته باشند و افکار عمومي را آماده کنند. در مصوبه شوراي‌عالي براي سال 97 چند بند روي نظرسنجي و مطالعات ترافيکي تأكيد جدی دارد. در واقع از همان زمان اين کار مطرح شد و يکي از دلايل اجرانشدن هم همين منطقه سبز و آبي و مخالفت‌هاي پليس بود. مهم‌تر اينکه آن زمان بانک شماره‌گذاري کشور امکان شناسايي پلاک خودروها را نداشت و همچنين اينکه روي پلاک خودرو هيچ نشانه‌اي مبني‌بر هيبريدي، کاربراتوري يا انژکتوري‌بودن خودرو وجود نداشت و قابليت تفکيک نبود. پيشنهاد خود سردار مهري بود که در گام اول براي اينکه مردم ابتدا با اين طرح آشنا شوند، فقط معاينه فني را ملاک بگذاريد که دارد يا ندارد و آن را هم کلا با دوربين چک کنيم و جريمه هم انجام شد كه پس از شروع کار با اين محور بود که معاينه فني تحولات اساسي را دربر داشت. مهم‌تر از همه هم اينکه بايد زيرساختي در کشور ايجاد مي‌شد و آن هم سامانه يکپارچه معاينه فني ايران (سيمفا) بود که اشکالات قبلي را حذف مي‌کرد. قبلا معاينه فني شهرهاي ديگر در تهران و شهرهاي ديگر اعتبار نداشت و جعل معاينه فني بسيار زياد بود.
هنوز هم هست؟
بله؛ ولي خيلي کم شده و اگر هم کسي اين تخلف را مرتکب شود، سرش کلاه رفته است. در‌حال‌حاضر 550 مرکز معاينه فني سبک و 150 مرکز معاينه فني سنگين در کشور داريم که اطلاعات همه اينها در سامانه اصلي وزارت کشور ذخيره مي‌شود و در لحظه همه معاينه‌فني‌ها در اين مرکز ثبت و تطبيق داده مي‌شوند و اگر پليس هم بخواهد چک کند، با ديتاي وزارت کشور مي‌سنجند؛ پس داده‌هاي افراد جاعل که با اين سامانه تطبيق ندارد، اعتباري هم ندارد. در اين شرايط هم‌زمان جريمه‌ها را هم فعال کرديم و وقتي دوربين‌ها پلاکي را ثبت مي‌کند، از سامانه وزارت کشور استعلام مي‌کند و به‌نوعي ديگر مي‌توان بر اعتبار بي‌خطابودن معاينه فني تأكيد كرد و حالا با اين سيستم مي‌توانيم برنامه‌ريزي‌هاي بعدي را هم اجرا کنيم؛ مثلا اگر قرار بر جريمه‌شدن خودروهاي فرسوده باشد، در کسري از ثانيه اين آناليز صورت مي‌گيرد. در همين شرايط موجود هم مي‌توانيد تفاوت خودروهاي هيبريدي و کاربراتوري و انژکتوري را متوجه شویم و ثبت کنيم.
در جريان اجراي طرح ترافيک و زوج يا فرد يک مسئله مهم به صورت سؤال مطرح بود که عملکرد پليس و شهرداري تهران در آنها چگونه بوده است؟ تا چه اندازه قانون اجرا شده و چقدر تخلف در اجرا داشته‌‌اند؟ مواردي بوده که مانع اجرا شوند يا طرح را منحرف کنند؟
بله، داشته است. البته بايد درباره مجري و اعمال‌کننده طرح تعريف را مشخص کنيم. از يک نگاه طرح را پليس اجرا و شهرداري زمينه‌سازي مي‌کند و از نگاهي ديگر شهرداري مجري است و ضمانت اجرا را پليس مي‌دهد و البته اين تفکيک و اين مفاهيم هنوز هم بعد از اين‌همه سال درست تعريف نشده‌اند. بر‌اساس قانون الحاق سه تبصره به بند 12 ماده 4 قانون نيروي انتظامي جمهوري اسلامي ايران که در سال 69 تصويب شده است که در آن وظايف راهور را ذيل نيروي انتظامي آورده است
اما در سال 79 يعني احتمالا در زماني که آقاي قاليباف فرمانده نيروي انتظامي بوده است، براي اينکه ارتباط پليس راهور با شهرداري تنظيم شود، ماده‌واحده‌اي به اين قانون اضافه مي‌شود. طبق اين قانون پليس راهور بايد همه سياست‌ها و برنامه‌ها را اطلاع بدهد و مطابق با سياست‌هاي شهرداري تهران اجرا کند. تأمين همه تجهيزات و تأسيسات و بودجه و... راهور تهران به استثناي حقوق و مزاياي پرسنل و سلاح را شهرداري تهران تأمين مي‌کند.
اين همان قانوني است که بر‌اساس‌آن فرمانده راهور را هم شهردار تهران انتخاب مي‌کند و در همه اين سال‌ها هم که آقاي قاليباف بود، همين‌طور شد؟
بله، البته گفته شده با هماهنگي شهردار تهران انتخاب مي‌شود. در همان قانون، شوراي ترافيک تهران را هم تعيين مي‌کنند. آيين‌نامه اجرائي اين قانون هم آمد و هر سال مبلغ مشخصي از بودجه براي پليس راهور اختصاص يافت و امسال اين رقم حدود صد ميليارد تومان است.
البته اين يکي از محل‌هاي مستقيم است؛ وگرنه کمک‌ها محدود به همين مورد نيست!
بله. ساختمان‌ها و موارد کمک ديگري هم وجود دارد. پليس در اين سال‌ها ديد که اين شرايط مالي خوب است، به استناد همين قانون هم پليس آمده در ماده 108 قانون برنامه ششم توسعه شهرهاي يك ميليون نفر را مشمول اين قانون کرده است. به نظر مي‌آمد اين شرايط باعث تعامل بيشتر پليس و شهرداري شود؛ ولي از‌آنجايي‌که طبق سلسله‌مراتب پليس راهور ذيل نيروي انتظامي است، همه بندهاي اين قانون اجرا نمي‌شود و برخي ديگر مطابق با مديريت‌ها تغيير مي‌کند يا سليقه‌اي اجرا مي‌شود. آقاي پورسيدآقايي در مصاحبه‌هاي مختلفي دائم تأكيد مي‌کند که راهور بايد مجري سياست‌هاي ما باشد؛ ولي پليس اين موضوع را قبول نمي‌کند.
البته حضور آقاي قاليباف براي 12 سال به‌عنوان حلقه واسط شهرداري و راهور را نمي‌شود فراموش کرد!
قائم‌ ‌به ‌شخص بودن اجراي قوانين تقريبا در همه بخش‌هاي اجرائي وجود دارد و نمي‌توان اثرگذاري را رد کرد. در‌عين‌حال نمي‌توان اثرگذاري هريک را رد کرد. واقعا اگر نيروهاي راهور کف خيابان نباشند، اين شهر جمع نمي‌شود. در همين تابستان که قطعي برق داشتيم، در هر تقاطع چراغ‌دار بايد برق پشتيبان داشته باشيم و در زمان قطعي برق اگر اين پشتيباني نباشد، مي‌تواند زمينه بروز يک حالت امنيتي شود. قانون گفته پس از چراغ راهنمايي ارجحيت دستور فقط با پليس است و مردم هم فقط پليس را مي‌شناسند. در‌عين‌حال اين دو بايد همزيستي مسالمت‌آميز با هم داشته باشند و بسياري از موارد اختلافي به شخص و نحوه تعاملات افراد برمي‌گردد. زماني ما سيدجعفر تشکري‌هاشمي را داريم که از جنس خود پليس است و در کنار آقاي مهماندار قرار مي‌گيرد و با هم هماهنگ هستند؛ ولي الان ذات و ساختار خشک و با روحيه معاون ترافيک فعلي تهران طوري است که به هيچ چيزي کار ندارد و يک کلام مي‌گويد قانون را اجرا کنيم. اين درست است؛ اما بايد ديد در مقابل او اين امر‌و‌نهي بر‌اساس قانون را قبول مي‌کند يا نه؟ اتفاقاتي در مجموعه پايتخت داريم که اگر دو طرف شهرداري و پليس راهور پاي ميز مذاکره بنشينند، مي‌توانند مشکلات‌شان را حل کنند و بايد تعامل کنند و در مواردي کوتاه بيايند.
مثال ديگری را هم مي‌توانید بگویید.
قرار بود طرح جديد ترافيکي از 15 فروردين 97 اجرائي شود؛ اما به لحاظ همين اختلافات به 15 ارديبهشت رسيد. وقتي شروع شد شهرداري عوارضش را وصول کرد. طبق قانون بايد خودرويي که وارد محدوده طرح مي‌شود، جريمه شود و اين جدا از مبلغ عوارض ورود به محدوده طرح بود. مبلغ ورود به طرح هم در بالاترين عدد 36 هزار تومان بود که متناسب با عارضه‌اي که به شهر وارد مي‌کنيد، از شما اخذ مي‌شود و اين جدا از جريمه است. اين موضوع اخذ جريمه يکي از چالش‌هاي اصلي بين ما بود که رقم آن 20 هزار تومان است. در شرايطي که ورود به محدوده طرح زوج يا فرد و محدوده طرح ترافيک 20 هزار تومان جريمه دارد و عوارضش در سقف آن 36 هزار تومان است، فرد ترجيح مي‌دهد جريمه شود. در طرح جديد حد بالاي عوارض را براي افرادي که بدون مجوز وارد مي‌شوند، در نظر مي‌گيرند و جريمه را هم محاسبه مي‌کنند؛ يعني از هر فرد 36 به‌علاوه 20 دريافت مي‌شود. يکي از ايرادات اصلي اين است که در طرح جديدي که پيشنهاد مي‌شود، باز هم اين جريمه بازدارنده نيست.
چرا جريمه را افزايش نمي‌دهند؟
تا اين لحظه که اتفاقي رخ نداده است. براي اين تغيير هم بايد سه وزير امضا کنند و مصوبه به هيئت وزيران برود؛ اما مسئله اين است که اجراي اين قانون بر‌اساس ماده 18 قانون رسيدگي به تخلفات است و در ماده 18 بسيار سختگيرانه است و ورود به محدوده‌هاي ممنوعه مانند ورود‌ ممنوع با نمره منفي است که مي‌شود 90 هزار تومان و نمره منفي هم ثبت مي‌شود و فرد را نقر‌ه‌داغ مي‌کند. مسئله اين است که اگر از ابتدا قانون اين‌گونه اجرا مي‌شد، عملا روند اجراي طرح به سمتي ديگر مي‌رفت. اين تغيير قانوني را پليس قبول نداشت و علت اينکه پليس در آن 15 روز ابتدايي جريمه نکرد، هم همين بود و اعلام مي‌کرد اگر من جريمه واقعي را نگيرم، عوارض هم نبايد اخذ شود؛ ولي شهرداري در شوراي شهر مصوبه گرفت و اجرا کرد و پول را هم گرفت؛ اما جريمه اعمال نشد. اين روند هم تا جايي که من مي‌دانم، تا الان ادامه دارد؛ اما شرايط فعلي آن را بايد از خودشان بپرسيد.
با اين شرايط پليس هم قانون را اعمال کرده و هم به نفع مردم عمل کرده است؛ نه شهرداري!
نمي‌توان اين‌گونه گفت؛ چون شهرداري هم مصوبه شوراي شهر را اجرا کرده است. مسئله اين است که پليس نگران تبعات اجتماعي اجراي قوانين است و مي‌خواهد مردم کمتر آسيب ببينند. در نهايت پليس حافظ امنيت است.
نيرويي هم که کف خيابان با مردم در ارتباط است، همين نيروي راهور است!
پليس مي‌تواند 90 هزار تومان را به استناد قانون بگيرد؛ اما نمي‌گيرد؛ چون نمي‌خواهد تبعات بيشتري را بپذيرد. من هم قبول کرده‌ام؛ چون در دستگاه اجتماعي امنيتي نشسته‌ام. با‌وجود‌این بايد توجه داشت که وقتي مجازات و تخلف در اين طرح‌ها متناسب نيستند، ضمانت اجرائي ندارند. در‌عين‌حال فرض کنيد من همان 90 هزار تومان را قطعي کنم که اخذ شود، آن‌وقت با حجم بالاي پلاک مخدوش مواجه مي‌شويم که جرم قطعي است و باز هم کار پليس را زياد مي‌کند. مشکل آنجا به وجود مي‌آيد که آنچه به‌عنوان قانون تصويب شده، به دليل مسائل و تبعات اجتماعي، اختلاف نظر و سليقه‌اي رفتارکردن، درست اجرا نمي‌شود.
اين شرايطي که تشريح مي‌کنيد، به نفع چه ارگاني است. دولت، شهرداري يا پليس؟
حساب‌ها جداگانه است. بخشي براي خزانه و بخشي براي شهرداري مي‌رود و شهرداري در اين مدت عوارضش را اخذ کرده است. از منظر درآمدي طرح سال 97 براي شهرداري تهران درآمد نبود، هيچ، ضرر هم بود. اجراي طرح ترافيک سال آينده هم نمي‌دانيم درآمد است يا هزينه! اما مفيد است و مي‌تواند اثر بگذارد، به شرط اينکه با مردم صادق باشند و همه شرايط را به طور کامل و شفاف و با اطلاع‌‌رساني دقيق بگويند. در فضاي طرح ترافيک سال 97 فضايي ايجاد شد که سياست قيمتي را شکستند و مردم هم متوجه شدند که مي‌توانند سفرها را مديريت کنند. در‌حال‌حاضر هم پيک ترافيک تغيير درخور‌توجهي داشته و حدود 30 درصد تغيير کرده است. ضمن اينکه اطلاع‌رساني و مديريت اين برنامه با يک اپليکيشن و از روي تلفن همراه کمک زيادي به مديريت کار کرد.
جدا از اين موارد، اتفاق جديدي درباره خطوط متروی تهران رخ نداده است؟
در‌حال‌حاضر کسي درباره آينده متروی تهران حرفي نمي‌زند و همه دنبال تکميل خط 6 و 7 هستند. در‌عين‌حال بايد توجه داشته که با قيمت‌هاي امروز ديگر نمي‌توان محاسبات قبل را داشت. احداث هر کيلومتر خط مترو قبلا با دلار سه‌ هزار تومان حدود 200 تا 250 ميليارد تومان بود؛ ولي الان حداقل سه برابر است و بسيار گران خواهد بود. حتي اگر دولت کمک کند، باز هم بسيار سخت است.

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه شرق، تاریخ انتشار 11 دی 97، شماره: 3331