پروژه بزرگ «کریدور شمال ـ جنوب» اسیر کم‌کاری منصوبان روحانی! عجب؟!

بعضی‌ها برای دیده شدن و ماندن چه‌ها که نمی‌کنند. شاید هم بنوعی طبیعی حال همه ما باشد، ولی از حد گذراندن آن هم دیگر حدی دارد. بحث کریدور شمال به جنوب و حمل و نقل ریلی و این داستان هاست. باید از بعضی‌ها پرسید که تا دیروز اسمت چی بود برادر. انتصابات ارتباطی، آدم را به چه کار‌هایی که وادار نمی‌کند. منظورمان فعلا فرد خاصی نیست تا بعد.

شعار سال: درحالی خط آهن رشت ـ آستارا به‌عنوان حلقه مفقوده کریدور شمال ـ جنوب نقش حیاتی برای تبادلات تجاری ایران دارد که این پروژه به‌واسطه کم‌کاری منصوبان دولت روحانی در شرایط نامناسبی به‌سر می‌برد.

دهه‌های متمادی است که موقعیت جغرافیایی ایران به‌عنوان یک موهبت الهی از سوی مسئولان برای بهره‌مندی از مزیت‌های کریدور‌های شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب مورد تأکید است. این‌که می‌توان با تأمین زیرساخت‌های موردنیاز از جمله در بخش‌های ریلی و جاده‌ای شرایطی را به‌وجود آورد تا علاوه بر تسریع در حمل‌ونقل کالا در داخل ـ که کاهش قیمت تمام‌شده و صرفه‌جویی‌های کلان از جمله در مصرف سوخت را به‌همراه دارد ـ درآمد‌های بالایی از ترانزیت را نصیب اقتصاد کشور کرد.

کریدور شمال ـ جنوب یکی از مسیر‌های حمل مورد علاقه کشور‌های همسایه به‌لحاظ کاهش هزینه و سرعت حمل است، کریدوری که البته حلقه مفقوده بسیار مهمی دارد؛ خط‌آهن رشت ـ آستارا. این پروژه ریلی سال‌هاست که به ترجیع‌بند وعده مسئولان وزارت راه و شهرسازی به‌ویژه شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور تبدیل شده است، خط آهنی که در صورت ساخت آن، راه‌آهن سراسری ایران را به راه‌آهن اروپا متصل خواهد کرد.

ساخت خط‌آهن قزوین ـ رشت در ۱۷ سال

اوایل دهه ۸۰ عملیات اجرایی ساخت خط‌آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا آغاز شد و سرانجام اسفندماه سال ۹۷ بخش قزوین ـ رشت آن تکمیل شد و به بهره‌برداری رسید. قرار بود این خط ریلی پس از رسیدن به رشت، در سه مسیر مجزا، بندر انزلی، بندر کاسپین و آستارا را به شهر رشت متصل کند، اما با وجود اهمیت تکمیل این کریدور برای ایفای نقش ایران در این مسیر بین‌المللی، هنوز ساخت و بهره‌برداری از خط ریلی رشت ـ آستارا به‌دلایلی از جمله ضعف در تأمین مالی، مشکلات مدیریتی و... در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.

عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت و توسعه خردادماه امسال درباره این پروژه ریلی گفته بود: اهمیت تکمیل زیرساخت‌های کریدور ترانزیتی شمال ـ جنوب بر کسی پوشیده نیست و بار‌ها درباره اهمیت این کریدور و لزوم تکمیل آن تأکید شده است و تمام کارشناسان بر این موضوع اذعان دارند که هر ژچه زودتر باید حلقه‌های مفقوده این کریدور تکمیل شود. عملیات ساخت راه‌آهن رشت ـ آستارا که آخرین حلقه مفقوده کریدور شمال ـ جنوب در ایران محسوب می‌شود، آغاز شده است و تا پایان امسال مسیر ریلی رشت ـ بندر کاسپین به‌طول ۳۵ کیلومتر نیز به بهره‌برداری می‌رسد.

وی تأکید کرد: با قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا (ص) ساخت پروژه رشت ـ آستارا آغاز شده و حدود ۱۲ کیلومتر پیمان‌سپاری شده است. برای تأمین باقی منابع مالی این پروژه قرار بر این شده است که از ظرفیت قانون بودجه و تهاتری نفت استفاده کنیم و به‌طور یکجا با قراردادی با قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا کار را پیش ببریم.

معاون شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور با اشاره به وجود خط اعتباری روسی اعلام کرد: در سفر اخیر ریاست‌جمهوری به روسیه قرار شد که ۲ پروژه ریلی از جمله رشت ـ آستارا از وام ۵ میلیارد دلاری استفاده کنند. تأمین منابع مالی از منابع داخلی کشور برای این پروژه شروع شده است و معطل این منابع نمانده‌ایم. اگر منابع تأمین شود راه‌آهن رشت ـ انزلی ـ آستارا در طول مدت ۴ سال ساخته و تکمیل و تحویل خواهد شد.

ضرورت نگاه شبکه‌ای به ترانزیت

امین ترفع مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی با تأکید بر ضرورت نگاه شبکه‌ای به زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور گفت: فارغ از این‌که مسیر‌ها تقویت می‌شود باید این نگاه را داشته باشیم که در کشورمان یک شبکه ترانزیتی با جهت‌های مختلف داریم که یکی از آن‌ها شمال ـ جنوب است.

وی افزود: بنابراین اولین اصل این است که باید نگاه ما به مسئله ترانزیت شبکه‌ای باشد و این‌که این شبکه ایران است که جغرافیا‌های مختلف را به هم پیوند می‌دهد.

وی تصریح کرد: امروز شاید مهم‌ترین برهه‌ای باشد که اتصال کشور‌های شمالی به خلیج فارس و دریای آزاد جنوبی از مسیر ایران بیش از همیشه اهمیت پیدا کرده است؛ به‌دلیل تغییرات جغرافیایی به‌واسطه جنگ بین روسیه و اوکراین این مزیت بیش از پیش خودش را نشان می‌دهد، حدود ۳۴ میلیون تن تجارت روسیه با کشور‌های جنوب ایران است، همچنین حدود ۱۰ میلیون تن مبادلات تجاری کشور‌های آسیای مرکزی و همسایه ایران با کشور‌های جنوبی ایران است.

وی اضافه کرد: یک پتانسیل حدود ۴۰ میلیون تنی تجارت داریم که می‌تواند از کریدور شمال ـ جنوب عبور کند. به‌دلیل محدودیت سایر کشور‌ها این کریدور از اهمیت بالایی برخوردار است، اما با وجود این‌که همیشه بر ضرورت ساخت خط‌آهن رشت ـ آستارا تأکید شده است به‌دلایل مختلف از جمله تأمین مالی، نگاه‌های سیاسی داخلی، منافع سیاسی سایر کشور‌های مسیر و... باعث شده است این پروژه ساخته نشود، از سوی دیگر تنها این مسیر نیست که ساخته نشده است.

وی توضیح داد: در بخش ریلی، اتصال ریلی ایران با افغانستان، پاکستان، آذربایجان، ترکیه و عراق پیوسته نیست. به‌جز ترکمنستان که ایران از طریق اینچه‌برون و سرخس متصل هستیم، راه‌آهن میرجاوه برای ۱۰۰ سال قبل است که ظرفیت محدودی دارد و سایز و ابعاد آن به‌گونه‌ای است که ناوگان ریلی ایرانی نمی‌تواند روی آن قرار گیرد، افغانستان هم که شبکه ریلی ندارد، از آذربایجان یک شاخه ریلی وارد ایران شده است، اما به شبکه سراسری راه‌آهن متصل نیست، شبکه ریلی ایران به ترکیه نیز در دریاچه وان متوقف شده است و به راه‌آهن عراق هم متصل نیستیم.

مدیرکل دفتر تجاری‌سازی و امور تشکل‌های وزارت راه و شهرسازی گفت: در طول سال‌ها و دهه‌های اخیر به‌نظر می‌رسد تقویت اتصالات ریلی به جغرافیای پیرامونی در اولویت نبوده است. معمولاً منابع مالی در پروژه‌های داخلی صرف شده است نه پروژه‌هایی که نقش‌آفرینی ترانزیتی دارد و باعث اتصال شبکه ایرانی به شبکه ریلی همسایگان می‌شود.

ترفع بیان کرد: به‌نظر می‌رسد در بودجه‌ریزی و برنامه‌ریزی نگاه راهبردی به جغرافیای کشور در حد کلام بسنده شده، یعنی عنوان شده است ایران مهم است و جغرافیای آن بی‌نظیر است، کما این‌که درباره خط‌آهن رشت ـ آستارا انجام نشده است.

وی اضافه کرد: خوشبختانه این نگاه جدید در دولت جدید ایجاد شده است که به جغرافیای پیرامونی متصل شویم و دیپلماسی راه است نکته‌ای است که باید به آن فکر و برای آن برنامه‌ریزی کنیم، همه چیز از راه می‌گذرد و باید دیپلماسی را قوی کنیم، در این صورت طبیعی است که تجارت دنبال این نگاه می‌آید، اتحاد، صلح و ثبات می‌آید، باید برای دیپلماسی راه در کشور ادبیات‌سازی کنیم و باید در پروژه‌های ریلی جایی پیدا کند.

تعویق در ساخت خط‌آهن رشت ـ آستارا

کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل با یادآوری این‌که چند سالی است خط‌آهن رشت ـ آستارا به‌واسطه کمبود منابع و اعتبارات مورد نیاز، به تعویق افتاده است، تأکید کرد: بدون تردید این یکی از مهم‌ترین پروژه‌های زیربنایی مورد نیاز کشور در جهت توسعه ترانزیت کالا‌های بین‌المللی و توسعه صادرات قلمداد می‌شود، اهمیت این پروژه ملی در شرایط زمان حاضر که جنگ بین اوکراین و روسیه بالا گرفته است، بیش از پیش است، به‌بیان دیگر می‌توان گفت در شرایط فعلی، هر روز تأخیر در ساخت و بهره‌برداری از این پروژه استراتژیک، عدم‌النفع زیادی به کشور تحمیل خواهد کرد.

وی ادامه داد: آنچه در این سال‌ها باعث تأخیر در اجرا و بهره‌برداری از این پروژه مهم شده است، ابعاد فنی و اجرایی این پروژه نبوده است و تنها کمبود منابع و اعتبارات لازم، این تأخیر را به وجود آورده است، بنابراین، مهم‌ترین راه‌حل برای تسریع در ساخت و بهره‌برداری از این پروژه و کسب منافع آن، تأمین اعتبارات مورد نیاز در حجم گسترده و به‌صورت پایدار است تا به این واسطه شاهد تسریع در عملیات اجرایی آن باشیم. سال‌هاست که در مذاکرات بین‌المللی تکمیل ساخت این راه‌آهن از ایران طلب می‌شود و حتی بعضی از کشور‌ها همچون ایتالیا، آذربایجان، چین و اخیراً روسیه، برای تامین منابع مالی مورد نیاز این پروژه ابراز تمایل کرده‌اند.

شاهجویی خاطرنشان کرد: البته آنچه در واقعیت اتفاق افتاد این بود که کشور‌هایی که ابراز تمایل برای سرمایه‌گذاری داشتند، در عمل کاری از پیش نبردند و در نهایت، این پروژه ساخته نشد، بنابراین با توجه به شرایط موجود، تأخیر در احداث این خط ریلی مهم به‌بهانه استفاده از پتانسیل‌های سرمایه‌گذاری کشور‌های خارجی اشتباه است، در این شرایط و برای چنین طرحی باید بستر‌های سرمایه‌گذاری داخلی فراهم شود تا تأمین مالی این پروژه در اسرع وقت، در حجم گسترده و پایدار صورت پذیرد.

وی گفت: برای این پروژه با توجه به کارکرد ترانزیتی، ابعاد فنی و اقتصادی، اصلی‌ترین و مناسب‌ترین شیوه تأمین اعتبار، استفاده از سرمایه‌گذاری مردمی در قالب شرکت سهامی عام پروژه‌محور است، با این روش هم سرمایه مناسب برای تکمیل ساخت و بهره‌برداری از این پروژه تسریع می‌شود و هم مردم می‌توانند از عوائد حاصل از بهره‌برداری از این پروژه منتفع شوند، ضمن آنکه با تأمین مالی این پروژه مهم از طریق شرکت‌های سهامی عام پروژه‌محور مردمی، نیازی به سرمایه‌گذاری خارجی، با شرایط تحمیلی کشور‌های دیگر وجود نخواهد داشت.

فصل برداشت از کریدور شمال جنوب

کارشناس حمل‌ونقل با یادآوری این‌که طی سال‌های اخیر چندین مدل تأمین مالی برای این خط‌آهن تعریف شده است، گفت: مهم‌ترین این مدل‌ها بودجه سنواتی است که تا امروز این پروژه با همین مدل پیش رفته است و برخی تملک اراضی صورت‌گرفته در مسیر خط آهن رشت ـ آستارا از بودجه‌های عمومی انجام شده است.

شاهجویی بیان کرد: برای تأمین مالی ساخت پروژه چندین بار بحث سرمایه‌گذاری خارجی مطرح شده که هر بار به‌دلایلی اتفاق نیفتاده است. در دیدار اخیر رئیس‌جمهوری روسیه از ایران این موضوع مطرح شد و هیئت کارشناسان روسی برای این منظور به کشورمان سفر کردند.

وی اضافه کرد: این مذاکرات به نتیجه نهایی نرسیده است، از سوی دیگر پروژه با همان بودجه سنواتی برون‌سپاری شده است و جلو می‌رود، اما این بودجه سنواتی برای احداث پروژه کفاف نمی‌دهد. در این رقابت ترانزیتی که در دنیا و منطقه وجود دارد و این‌که الآن فصل برداشت کریدور شمال ـ جنوب است باید هرچه سریع‌تر فکری برای تسریع در ساخت حلقه مفقوده این کریدور شود.

وی راهکار حل این مشکل را ورود سرمایه‌های مردمی دانست و گفت: این یک مدل مناسب برای اجرای خط‌آهن رشت ـ آستارا است که بدون اتکا به منابع مالی خارجی می‌توان از آن استفاده کرد.

تکیه صرف "شرکت ساخت" بر بودجه‌های عمومی

کارشناس حمل‌ونقل با تصریح به این‌که "در پروژه رشت ـ آستارا احتمالاً با برخی کشور‌ها با چالش‌هایی مواجه می‌شویم بنابراین بهتر است که از سرمایه‌گذاری روسیه در این طرح استفاده کنیم"، اظهار کرد: اگر بخواهیم تأمین مالی خط‌آهن رشت ـ آستارا را اولویت‌بندی کنیم اولین آن‌ها سرمایه‌گذاری طرف روسی است، این اقدام باید با ۲ دیدگاه جلوگیری از بروز مشکل با کشور آذربایجان و انتفاع روس‌ها از آن و استفاده بهینه‌تر شرکت راه‌آهن از این پروژه با نگاه ترانزیتی عملیاتی شود.

شاهجویی افزود: اولویت دوم این است که بتوانیم با سرمایه‌های خرد مردم پروژه را احداث کنیم. رویکرد سوم هم که شرکت ساخت و توسعه با آن پیش رفته، بودجه عمومی است. الآن بحث تهاتر خط‌آهن رشت ـ آستارا مطرح است که در صورت انجام می‌تواند پروژه را پیش ببرد.

وی در عین حال تأکید کرد: به‌نظر می‌رسد با بودجه‌های عمومی اتفاق خارق‌العاده‌ای برای این پروژه نمی‌افتد ازاین‌رو شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور باید راهکار‌های موجود را بر اساس اولویت آن‌ها اجرایی کند. این انتظار از شرکت ساخت و توسعه به‌عنوان مجری طرح می‌رود که تا ۲، ۳ سال آینده خط‌آهن رشت ـ آستارا به بهره‌برداری برسد و این‌گونه نباشد که همیشه مانند سایر پروژه‌ها بگوییم این پروژه این‌قدر منابع می‌خواهد و هر سال، زمان جدیدی برای ساخت آن اعلام شود.

یک اتفاق عجیب درباره خط‌آهن رشت ـ آستارا

آذرماه سال ۹۴ عباس آخوندی وزیر وقت راه و شهرسازی وعده تأمین هزینه ساخت خط‌آهن رشت ـ آستارا را با تسهیلات صندوق توسعه ملی داد. وی با بیان این‌که "امیدواریم امسال بتوانیم از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای پروژه ریلی قزوین ـ رشت ـ آستارا استفاده کنیم"، گفته بود؛ "در این راستا کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های ۱۰۰ درصد بخش خصوصی تشکیل شده تا این خط آهن را احداث کنند. "، این در حالی بود که در عمل نه خبری از تسهیلات صندوق توسعه ملی شد و نه آن شرکت‌های ۱۰۰ درصد بخش خصوصی!

یک سال پس از وعده نافرجام (آذرماه سال ۹۵) وزیر اسبق راه و شهرسازی، طی حکمی خیرالله خادمی را به‌عنوان مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور منصوب کرد. طی ۶ سال اخیر یک اتفاق عجیب در رابطه با خط‌آهن رشت ـ آستارا روی داده و آن پاسکاری این پروژه بین شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بوده است، این اتفاق ۵ بار روی داده که در تمامی آن‌ها خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت بوده است.

در دوره‌ای که پورسیدآقایی معاون عباس آخوندی و مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بود، دولت طی مصوبه‌ای در سال ۹۴ ساخت چهار پروژه ریلی را از شرکت ساخت به راه‌آهن منتقل کرد. بر اساس ابلاغی که اسحاق جهانگیری معاون اول دولت روحانی ۱۱ مهرماه سال ۹۴ آن را امضا کرده بود ۴ پروژه دستگاه اجرایی طرح‌های احداث راه‌آهن کرمان ـ زاهدان، شیراز ـ اصفهان، گرگان ـ اینچه‌برون و خط دوم راه‌آهن تهران ـ میانه ـ تبریز از شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور به شرکت راه‌آهن تغییر کرد.

مدیرعامل وقت راه‌آهن دلیل این مصوبه دولت را کم‌کاری شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور عنوان کرد و دراین‌باره گفته بود: یکی از دلایل این کار را هماهنگی بیشتر و البته عدم پیشرفت دوخطه کردن راه‌آهن تهران ـ میانه ـ تبریز بوده است.

در ادامه خرداد سال ۹۷ یعنی حدود یک‌سالگی دولت دوم حسن روحانی و در دوره عباس آخوندی وزیر اسبق راه و شهرسازی بود که ساخت خط‌آهن رشت ـ آستارا به شرکت ساخت و توسعه واگذار شد، اما به‌دلیل عدم تصویب در هیئت دولت ساخت پروژه مذکور همچنان در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران باقی ماند. پس از استعفای تلگرامی آخوندی و پس از روی کار آمدن محمد اسلامی به وزارت راه و شهرسازی، ساخت خط‌آهن مذکور به‌همراه چند پروژه دیگر در اواخر پاییز ۹۷ به شرکت ساخت منتقل شد، اما به‌دلیل آنکه پروژه ریلی رشت ـ آستارا را آذربایجانی‌ها با شرکت راه‌آهن ایران به توافق رسیده بودند، بار دیگر در اواخر زمستان ۹۷ به شرکت راه‌آهن برگشت داده شد!

سرانجام آذرماه سال ۹۸ بود که با پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی و تأیید سازمان برنامه و بودجه دستگاه مجری ساخت خط‌آهن رشت ـ آستارا از شرکت راه‌آهن به شرکت ساخت و توسعه منتقل شد، اما طی ۳ سال اخیر نه‌تن‌ها اتفاقی امیدوارکننده برای تکمیل این پروژه روی نداده است که مسئولان و مدیران مربوطه همواره وعده‌های جدید برای زمان ساخت داده و هربار رقم جدیدی را برای منابع مالی موردنیاز ساخت این پروژه عنوان کرده‌اند.

شرکت بودجه‌خوار ساخت و توسعه

مردادماه امسال خیرالله خادمی مدیرعامل کنونی شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور از واژه "اعتبار هنگفت" برای تکمیل خط‌آهن رشت ـ آستارا استفاده کرد، وی در این رابطه گفت: خط‌آهن رشت ـ آستارا به‌عنوان قطعه پایانی کریدور ریلی شمال ـ جنوب کشور و حلقه واسط کل شبکه راه‌آهن ایران به کشور‌های حوزه قفقاز، روسیه و در نهایت اروپا است. برای تکمیل هرچه سریع‌تر این پروژه باید راهکار‌های تملک اراضی که نیازمند اعتبار هنگفتی است بررسی شود تا تملک اراضی مسیر پروژه به‌ویژه در زمین‌های زراعی و مسکونی در تعامل کامل با مردم صورت گیرد.

وی اضافه کرد: برای اتمام این اَبرپروژه نیازمند بهره‌مندی از روش‌های نوین و فناوری‌های روز دنیا هستیم و در حوزه طراحی، مهندسی و تملک اراضی با روش‌های نوین امکان تکمیل عملیات اجرایی این طرح در کوتاه‌ترین زمان ممکن میسر می‌شود. لازم است در خصوص تجهیز کارگاه‌های مورد نیاز و ساخت بخشی از ابنیه فنی نظیر تعداد و طول پل‌ها و نحوه اجرای آن‌ها با روش‌های مهندسی نوین و به‌روز دنیا تصمیماتی اتخاذ شود.

خادمی اعتبار مورد نیاز برای اجرای این پروژه با احتساب تملک اراضی را ۲۰ هزار میلیارد تومان اعلام و بیان کرد: با بهره‌برداری از این مسیر ریلی انتقال بار از مبدأ هلسینکی فنلاند تا بنادر جنوبی کشور بیش از ۲۰ روز کاهش پیدا می‌کند و این اقدام با توجه به موقعیت خاص ژئوپولیتیکی ایران درآمد ارزی بالایی برای کشور به‌همراه دارد.

در حالی شرکت ساخت و توسعه متولی احداث خط‌آهن رشت ـ آستارا است که مشخص نیست: چرا طی ۶ سال حضور خادمی در رأس این شرکت، از روش‌های نوین و فناوری‌های روز دنیا برای اتمام پروژه مذکور استفاده نشده است؟

مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه اواخر آبان‌ماه امسال با یادآوری علاقه‌مندی روس‌ها برای سرمایه‌گذاری در ساخت خط‌آهن رشت ـ آستارا، گفته بود: در سفر رئیس‌جمهور روسیه به ایران برای حضور سرمایه‌گذاران این کشور در ساخت خطّ ریلی رشت ـ آستارا در کریدور شمال ـ جنوب اعلام آمادگی شد.

خادمی افزود: با ساخت این پروژه ریلی، هلسینکی در فنلاند از طریق ریل به روسیه، آذربایجان و از آنجا به ایران متصل خواهد شد. این خط ریلی نیز به خلیج فارس و دریای عمان متصل می‌شود و زمینه برای ترانزیت کالا از اروپا به شبه‌قاره هند را تسهیل خواهد کرد.

وی با بیان این‌که خط‌آهن رشت ـ آستارا ۱۶۴ کیلومتر طول دارد، افزود: یکی از مسائل این پروژه، چگونگی تأمین منابع مالی است. بر اساس برآورد‌های صورت‌گرفته که مبنای آن فهرست‌بها بوده، حدود ۱۵.۷ هزار میلیارد تومان هزینه ساخت خط‌آهن مذکور است. با احتساب تملک اراضی، هزینه ساخت به حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان افزایش می‌یابد. در صورت تأمین منابع مالی و تملک اراضی، این خط ریلی حداکثر طی ۴ سال ساخته خواهد شد.