دولت، هیاتی را مأمور رسیدگی به قضیه کرد. ریاست این هیأت بر عهده‌ آقای «اکبر ترکان»، مشاور رییس‌جمهور و دبیر مناطق آزاد کشور بود که بنابر اظهارات ایشان، بنا به سنت همیشگی عامل انسانی در سطوح خرد و جزئی مقصر اصلی شناخته شده‌است: «یعنی مأمور کنترل CTC در شاهرود.» اگرچه باتوجه به سنت کشور ما و روحیات مدیریتی دولت، این نحوه آسیب‌شناسی تعجب برانگیز نبود؛ اما توقع این بود که دست‌کم، جامع‌تر به قضیه پرداخته شود، فقط کمی جامع‌تر! این حادثه‌ وحشتناک با همه تلخی‌اش می‌تواند نقطه‌ عطفی در صنعت ریلی ما باشد، چرا که توجه افکار عمومی و تأکید رهبری فرصتی فراهم آورده تا با ریشه‌یابی عمیق و جدی، مشکلات ساختاری و نهادی راه‌آهن را هدف قرار داد. معرفی یک نفر به‌عنوان مقصر اصلی علاوه‌بر آنکه با عقل جور در نمی‌آید:

چگونه سیستم ایمنی هزاران نفر انسان وابسته به تصمیم یک عامل انسانی است؟

آقای ترکان در حالی تقصیر اصلی را بر گردن یک نفر انداخته است که سؤالات و نکات جدی بعد از وقوع این حادثه از سوی متخصصان مطرح شده‌اند:

کیفیت ساخت واگن‌ها

بازسازی واگن‌ها مانند طراحی و ساخت واگن‌های نو یک تخصص است که بایستی توسط شرکت‌های باتجربه و با رعایت استانداردهای ریلی و UIC انجام شود. متاسفانه شاهد هستیم که برخی از شرکت‌های بهره‌بردار پس از تملک واگن‌های قدیمی که عمدتاً از رده خارج شده‌اند، همچنین ورود واگن‌های دست چندم خارجی که با ترفندهای مختلف مجوز ورود گرفته‌اند، نسبت به بازسازی غیراصولی واگن‌ها اقدام می‌کنند. توجه صرف به بحث قیمت تمام شده در بازسازی واگن‌ها و عدم رعایت استانداردها در طراحی و انتخاب تجهیزات، قطعات و موادی که کاربرد حمل‌و‌نقل عمومی ندارند عامل اصلی شعله‌ور شدن آتش بعد از برخورد بوده است. طبق اصول بازسازی یک واگن دست دوم، یک سوم قیمت یک واگن نو هزینه خواهد داشت، یعنی برای یک واگن مسافری نو یک میلیون دلاری، حدود 330 هزار یورو! ولی آیا این شرکت‌ها حاضر به پرداخت 330 هزار یورو جهت بازسازی اصولی واگن‌ها خواهند بود؟ وضعیت ایمنی واگن‌ها به حدی وخیم است که حتی چکشی که باید در هر کوپه برای شکستن پنجره‌ها موجود باشد، وجود ندارد!

این نکته از آنجا مهم است که بدانیم اکثریت تلفات این حادثه نه به خاطر ضربه ناشی از حادثه بلکه ناشی از سوختگی و خفگی بوده است.

ترمزهای واگن‌ها

نکته بعدی اورهال سیستم ترمز واگن‌های مسافری بدون رعایت کامل موازین سازنده است، برای مثال استفاده از گریس‌های معمولی در این فرایند به‌جای گریس دما پایین باعث بروز نشتی فراوان در آن شرایط و ایستادن لکوموتیو اول شده است. اگر قطار تبریز-‌مشهد به همین علت ساده ساعت‌ها در خط متوقف نمی‌شد این حادثه هم رخ نمی‌داد.

ضعف سامانه ATC

طراحی و پیاده‌سازی بسیار ضعیف و تکنولوژی قدیمی که در سیستم ATC داخلی‌سازی شده استفاده شده است. متاسفانه شرکت ایرانی که متولی این پروژه عظیم بود، با رابطه انتخاب شده و تجهیزات سیگنالینگ نصب شده به‌کلی فاقد استانداردهای ریلی جهانی به‌روز هستند.

وقتی در سطح جهانی سه یا چهار شرکت بین‌المللی کار سیگنالینگ، کنترل عملیات و ATC رو انجام می‌دهند، چرا ما اصرار داریم یک کپی دست چندم ناقص داخلی علم کنیم بدون اینکه شریک تکنولوژی مناسبی داشته باشند و حتی گواهی‌نامه‌های لازم را بگیرند؟ با این وضعیت ایمنی و استاندارد خطوط بازهم آقای آخوندی شعار توسعه ترانزیت ریلی و تبدیل ایران به هاب ترانزیت منطقه را می‌دهند. وقتی خطوط ما حتی به لحاظ ایمنی و کنترل سال‌ها با استانداردهای جهانی فاصله دارند چگونه انتظار داریم قطار یا لکوموتیو کشورهای دیگر هم از کشورمان عبور کنند؟ خرابی‌ها و نواقص متعدد سیستم ATC نصب شده در مسیر مشهد-تهران در 9 ماه گذشته آنچنان زیاد بوده که عملکرد و پیام‌های این سیستم را برای مأموران کنترل و لکوموتیورانان تبدیل به چوپان دروغگو کرده بوده است، لذا روز حادثه حتی موقعی که سیستم به درستی چراغ‌های مسیر را قرمز کرده، مأموران آن را اشتباه دیگری از سیستم فرض کرده‌اند.

جاده‌های دسترسی

چرا بعد از گذشت این همه سال هنوز در پرترافیک‌ترین مسیر ریلی کشور جاده‌های دسترسی کنار ریلی تعبیه نشده تا در مواقع اضطراری این چنینی به کار امداد و نجات بیایند؟ چرا بعد از وقوع حادثه ساعت‌ها طول کشیده تا مأموران امداد و نجات به محل حادثه برسند و چرا این مأموران به امکانات لازم مجهز نبوده‌اند؟

از کترینگ تا اتوماسیون

نکات جزئی دیگری هم می‌توان ذکر کرد اما به نظر می‌رسد همه این‌ها ناشی از بی‌توجهی کلانی است که دولتمردان ما در سطح کلان به حمل‌ونقل ریلی داشته‌اند. دلسوزان این صنعت سال‌هاست در مورد وخامت اوضاع راه‌آهن هشدار می‌دهند اما راهکار کلان دولت‌ها چیزی جز خصوصی‌سازی ناقص، غیرشفاف و از اساس اشتباه، نبوده است. دولت حاضر و آقای آخوندی اگرچه در شعار بسیار از توسعه ریلی گفته‌اند؛ اما در عمل بعد از آنکه پنجره برجام باز شد تمام هم‌وغم روابط تجاری وزارت راه و شهرسازی به موضوعاتی بدون اولویت معطوف شد. مهم‌ترین پیگیری این وزارتخانه پرونده‌ی خرید هواپیما بود که البته سرانجام آن همچنان مبهم و با توجه به روند خصوصی‌سازی شرکت‌های هواپیمایی شائبه‌برانگیز است.

مهم‌ترین حاصل برجام برای صنعت ریلی نیز عقد قرارداد کترینگ راه‌آهن با یک شرکت اتریشی بوده است اما سیستم سیگنالینگ و ایمنی و کنترل راه‌آهن که ارتباط مستقیم با جان مردم دارد در فرایندی غیرشفاف به شرکت‌های داخلی‌ای سپرده می‌شود که هیچ‌گونه تجربه و صلاحیتی در این زمینه ندارند. با این همه بی‌تدبیری شخص آقای وزیر و رعایت نکردن اولویت‌ها در مدیریت ایشان، سبب آن شد که بار دیگر گزارش آقای ترکان را با حیرت بخوانیم: «ما تنها یک فرد را مقصر اصلی می‌دانیم: مأمور کنترل!»

با اندکی تلخیص و اضافات، برگرفته از خبرگزاری تسنیم، تاریخ انتشار: 14 آذر 1395، کد مطلب: 1257733،www.tasnimnews.com