ثبات قيمت‌ها، صنعت خودروي ايران را عقب راند

حال‌و‌روز نامناسب صنعت خودرو، بسياري را نگران كرده است. صداي بي‌كاري چندين هزار كارگر از پشت درهاي دو خودروسازي بزرگ به گوش مي‌رسد؛ خودروسازاني كه مدت‌ها در بورس نمادشان مثبت بود و به سهام‌داران خود سود پرداخت مي‌كردند، اين روزها حسابشان در كدال منفي شده است. خودروسازان زيان‌ده شده‌اند و زيان‌ده‌شدن صنعت خودروسازي كه سال‌های سال از كمك‌هاي دولتي بهره‌ برده است، به مفهوم بي‌كاري هزاران كارگري است كه در اين خودروسازي‌ها مشغول به كار هستند. خودروسازاني كه قرار بود موتور محرك اقتصاد ايران باشند و براي عده زيادي اشتغال ايجاد كنند، حالا كمرشان زير سودهاي سنگين بانكي در حال خردشدن است.

شعار سال: صنعت خودروي ايران پيشرفت چنداني در اين سال‌ها نداشته است. تحريم‌هاي جديد هم خودروسازان خارجي را به بيرون مرزها هدايت كرده است. اين روزها تراز مالي ايران‌خودرو و سايپا در سامانه كدال نیز منفي شده است و ديگر از سود سرشار در اين صنعت خبري نيست. مدني، مديرعامل سايپا، بهره‌وري پايين و ثبات قيمت خودرو در يك دهه گذشته را دو عامل اصلي براي زيان‌ده‌شدن صنعت خودرو معرفي مي‌كند، اما سهم اين دو با هم برابر نيست. به اعتقاد مدني، ثبات قيمت خودرو در يك دوره طولاني 85 درصد در زيان‌ده‌شدن اين صنعت مؤثر بوده است، در حالي كه پايين‌بودن بهره‌وري و نيروهاي توصيه‌اي، 15 درصد در زيان صنعت خودرو نقش داشته‌اند. برخي كارشناسان بر اين باورند كه اعمال تحريم‌ها و بروز مشكل براي ورود قطعات ساخته‌شده به كشور، زيان صنعت خودرو را عريان كرده و مشكلات مالي آن را به رخ جامعه كشانده است.خودروسازان ايراني هيچ‌گاه نتوانستند كالاي باكيفيتی به جامعه تحويل دهند و در شرايطي كه اين صنعت زيان‌ده شده است، صحبت از بهبود كيفيت و پاس‌كردن گواهي‌هاي بين‌المللي بيشتر به شوخي شبيه است. شكستن استخوان‌هاي صنعتي كه چندين دهه روي آن سرمايه‌گذاري شده است، براي كشور تبعات سنگيني به همراه خواهد داشت. پرويز بابايي، كارشناس اقتصادي، درباره وضعيت زيان‌دهي ايران‌خودرو و سايپا بيان مي‌كند: در حال حاضر بر اساس صورت‌هاي مالي حسابرسي‌نشده، زيان ايران‌خودرو دوهزارو 567 ميليارد تومان است، در حالي كه ايران‌خودرو در سه‌ماهه اول امسال به سهام‌داران خود هفت ميليارد تومان سود داد. اين شركت در سه‌ماهه دوم و سوم، دوهزارو 567 ميليارد تومان زيان داده است كه رقم بسيار وحشتناكي است.او اضافه مي‌كند: بر اساس ترازنامه، ايران‌خودرو 109هزارو 54 ميليارد ريال، يعني 10هزار‌و 905 ميليارد تومان پيش‌دريافت جاري از مشتريان خود گرفته است. 825 ميليارد تومان هم پيش‌دريافت غيرجاري گرفته است كه نمي‌دانم از كجا اين رقم را گير آورده است؛ بنابراين ايران‌خودرو در مجموع 11هزارو 730 ميليارد تومان پيش‌دريافت گرفته است تا در ازاي آن ماشين در اختيار مردم قرار دهد.اين كارشناس اقتصادي مي‌گويد: بدهي جاري ايران‌خودرو 23هزارو 53 ميليارد تومان و دارايي جاري اين شركت 18هزارو 563 ميليارد تومان گزارش شده است. به اين ترتيب، ايران‌خودرو چهارهزارو 491 ميليارد تومان كسري جاري دارد.به گفته او، در ايران‌خودرو موجودي مواد به كالا، 109 درصد افزايش داشته است؛ يعني اين شركت بخشي از پول خود را صرف خريد مواد و كالا كرده است.بابايي بدهي جاري سايپا در تابستان و پاييز سال جاري را هزارو 715 ميليارد تومان اعلام مي‌كند كه با زيان انباشته سال گذشته اين شركت، حجم كل بدهي‌هاي سايپا به دوهزارو 910 ميليارد تومان مي‌رسد.او ادامه مي‌دهد: اگرچه ايران‌خودرو در بهار و پاييز سال جاري زيان بيشتري نسبت به سايپا تحمل كرده، اما چون سايپا سال گذشته زيان‌ده بوده، زيان انباشته اين شركت از ايران‌خودرو بيشتر است.بابايي عنوان مي‌كند: تسهيلات مالي ايران‌خودرو كم شده است. اين شركت سه‌هزار‌و 92 ميليارد تومان بدهي كوتاه‌مدت و 976 ميليارد تومان هم بدهي بلندمدت به بانك‌ها دارد. سايپا هم چهارهزارو 409 ميليارد تومان بدهي كوتاه‌مدت و هزارو 431 ميليارد تومان بدهي بلندمدت به بانك‌ها دارد. به اين ترتيب تقريبا سايپا دو برابر ايران‌خودرو بدهي بانكي دارد. در شش‌ماهه اول، سايپا ‌هزار‌و 87 ميليارد تومان سود بانكي داده است. در اين مدت ايران‌خودرو نیز هزارو 346 ميليارد تومان سود بانكي پرداخت كرده است.به اعتقاد بابايي، شرايط سايپا از ايران‌خودرو وخيم‌تر است؛ زيرا موجودي مواد و كالاي سايپا در شش‌ماهه گذشته 18 درصد كم شده است؛ يعني خودروي كمتري براي پيش‌خريدكننده‌ها دارد، اما در ايران‌خودرو موجودي افزايش يافته است.او اضافه مي‌كند: با وجود كمبود ماده اوليه، پيش‌دريافت سايپا پنج‌هزارو 807 ميليارد تومان بوده است، اما هزارو 184 ميليارد تومان موجودي دارد؛ يعني به اندازه پنج برابر موجودي، پيش‌پرداخت از مردم دريافت كرده است.

سود خودروسازان به يارانه مصرف‌كننده تبديل شد
سعيد مدني، مشاور عالي مديرعامل سايپا، درباره دلايل زيان انباشته در صنعت خودروسازي مي‌گويد: دليل اصلي زيان انباشته در صنعت خودروسازي، نظام قيمت‌گذاري است.
او اضافه مي‌كند: از سال 80 تا 90، ميزان افزايش قيمت خودرو 44 درصد بوده است، در‌حالي‌كه ميزان تورم تجمعي 600 تا 700 درصد بوده است.به گفته مدني، در اين سال‌ها قيمت همه كالاها از سال 80 تا 96 (به غير از تورم اخير)، تقريبا 12.5 تا 14 برابر شده، اما بهاي خودرو دوونيم برابر شده است. در‌حالي‌كه اگر متناسب به نرخ تورم از سال 80 به بعد، بهاي خودرو افزايش مي‌يافت، ميزان نقدينگي خودروسازها بيش از 14 تا 15 هزار ميليارد تومان مي‌شد. اگر اين پول جمع مي‌شد و به صورت سوبسيد عملا به مصرف‌كننده داده نمي‌شد، وضعيت خودروسازان به اين روز نمي‌افتاد و در سال 91، قيمت خودرو به صورت جهشي به يك‌باره افزايش يابد.او ادامه داد: خودروسازان ناگزيرند بهره‌هاي سنگين بانكي پرداخت كنند، زيرا براي تأمين نقدينگي بايد از تسهيلات بانكي استفاده كنند. نرخ بهره‌هاي بانكي متفاوت و از 14 درصد تا 30 درصد متغير بوده است. بهره‌هاي سنگين ناشي از سود مشاركت در توليد و پيش‌فروش هم به پيش‌خريدها از سوی خودروسازان پرداخت شده است.به گفته مشاور عالي مدير عامل سايپا، بهره‌وري در خودروسازي‌ها 15 درصد زيان‌دهي اين شركت‌ها را شامل مي‌شود، اما 85 درصد زيان مربوط به همان نظام قيمت‌گذاري خودرو است.او اضافه مي‌كند: گاهي برخي از مسئولان به خودروسازي‌ها نيروهاي تكليفي معرفي مي‌كنند كه اين مسئله باعث زيان‌دهي واحدهاي توليدي مي‌شود. خودروسازي‌ها اگر با هدف حفظ اشتغال تعديل نيرو نداشته باشند، بايد از استخدام نيروي مازاد در اين شركت‌ها خودداري شود.مدني مي‌گويد: اگر شركت‌هاي خودروسازي سالانه 6.5 درصد افزايش قيمت براي محصولات خود اعمال مي‌كردند (يعني يك‌چهارم يا يك‌پنجم نرخ تورم)، امروز قيمت پرايد حداكثر به 22 ميليون تومان مي‎رسيد؛ بدون اينكه حاشيه زياني داشته باشد. اما سركوب‌كردن قيمت خودرو سبب شد به‌يك‌باره قيمت‌ها جهش پيدا كند و مصرف‌كننده در درازمدت زيان ببيند.او يادآور مي‌شود: اگر افزايش قيمت‌ها به موقع انجام مي‌شد، اجراي برنامه‌هاي توسعه‌اي هم براي اين صنعت امكان‌پذير بود و به بن بست نمي‌رسيديم.

تحريم‌ها صنعت خودرو را عريان كرد
امرالله اميني، عضو هيئت علمي دانشگاه علامه، نيز عدم شفافيت صنعت خودرو و مشخص‌نبودن هزينه‌ها و درآمدها در اين صنعت را عاملي مي‌داند كه سبب مي‌‎شود ميزان بهره‌وري در خودروسازي‌هاي كشور مشخص نباشد.به باور او در سال‌هاي گذشته خودروسازان حمايت‌هاي مادي و تعرفه‌اي دولت را داشتند و مديريت آنها هم بر اساس ضوابط دولتي تعيين مي‌شد. خودروسازان يك حالت انحصاري داشتند و خودشان تعيين قيمت مي‌كردند و با ارائه توليدات خود به بازار، ادامه حيات مي‌دادند.
اين عضو هيئت‌علمي دانشگاه علامه بالارفتن قيمت ارز و اعمال تحريم‌هاي اخير آمريكا را عاملي معرفي مي‌كند كه سبب شد شركت‌هاي خارجي نظير پژو و رنو از ايران خارج شوند و صنعت خودرو كه وابستگي زيادي به ارز و قطعات خارجي داشت، حالتی عريان پيدا كند.او ادامه مي‌دهد: خودروسازان در گذشته با حمايت‌هاي تكنولوژيكي برندهاي خارجي فعال بودند. قطعه‌سازان هم قطعه آماده را با صرف ارز به كشور وارد مي‌كردند، اما با تحولات اخير، ديگر قادر نيستند به همان سبك گذشته به فعاليت ادامه دهند. به همين دليل ارزش سهام آنها افت كرد.به گفته اميني، در‌حال‌حاضر صنعت خودرو هزينه‌هاي سربار زياد دارد. نيروي انساني مازاد داشته و به همين دليل بهره‌وري كم اين صنعت، كارايي آن دچار مشكل است. همه اين مسائل سبب زيان‌ده‌شدن صنعت خودرو مي‌شود.