شعار سال: اگر این نگرش عمیق‌تر شود، استخوان‌بندی این نهاد خود را نشان می‌دهد. می خواهیم درباره دومین صنعت مهم کشور صحبت کنیم؛ خودروسازی. باید اعتراف کرد که تنها دو سه سالی است که خودروسازی کشور از آن بحران دامن‌گیر رهایی پیدا کرده است. البته اینکه برجام را تنها نوشداروی این برون‌رفت تلقی کنیم،‌ تعبیر عقلانی نیست. زیرساختی که دولت‌های گذشته آن را در بدترین شرایط اقتصادی فراهم کردند، سرانجام در کوران برجام به ثمر نشست.

حالا صنعت خودروسازی کشور شرایط ویژه‌ای را تجربه می‌کند. دولت یازدهم با انبوهی از دستورالعمل‌های دست و پاگیر، یک بار به نعل این صنعت زد و یک بار به میخ آن. یک بار با ابلاغ بخش‌نامه واردات، به این بازار پرآشوب سر و سامان داد و یک بار هم با قوانین گمرکی زمین و زمان را سردرگم کرد. حسن روحانی اکنون با پیچیده‌ترین حالت این صنعت روبه‌رو است. صنعتی که آهسته‌آهسته دوستان جهانی خود را پیدا می‌کند ولی هنوز معضلات داخلی را حل‌نکرده باقی گذاشته است.

دیگر تقریباً مطمئن شده‌ایم که محمدرضا نعمت‌زاده این وزارتخانه را ترک می‌کند. او می‌رود و برای جانشین خود صنعتی را به جای می‌گذارد که از یک‌سو موجی از فرصت‌های ناب را پیش رو می‌بیند ولی از سویی دیگر کوله‌باری از بدهی‌ها و مطالبات وصول‌نشده را به دوش می‌کشد. اینکه چه کسی وزیر صنعت، معدن و تجارت می‌شود، شاید در این وهله چندان محلی از اعراب نداشته باشد ولی نکته مهم استراتژی او برای صنعت خودرو است. صنعتی که یا با مدیریتی حساب‌شده و مقتدر مسیر شکوفایی را در پیش می‌گیرد و یا در مقابل با روش‌های کج‌دار و مریز فقط شکل و شمایل محصولاتش را عوض می‌کند.

تولید

لوکوموتیو صنعت کشور، در حوزه تولید شرایط وخیمی ندارد ولی آنچه که روی دایره آورده است نیز چندان چشم‌گیر به نظر نمی‌رسد. آمار تولید خودرو در سال گذشته با احتساب همه مدل‌ها (سواری، وانت، ون، مینی‌بوس، میدل‌باس، اتوبوس، کامیون، کامیونت و کشنده) چیزی حول و حوش یک میلیون و 350 هزار دستگاه بود. این رکورد هنوز هم با تیراژ یک میلیون و 500 هزار دستگاهی سال 88 فاصله دارد.

با نگاهی دقیق‌تر به آمار به‌خوبی درمی‌یابیم که اوضاع تولید خودرویی‌ها غیر از سواری‌سازها تعریف چندانی ندارد. سازندگان خودروهای حمل و نقل عمومی عملاً تبدیل به ناظر بازی شده‌اند. اوضاع تجاری‌سازها نیز جایی برای دفاع باقی نمی‌گذارد. این در حالی است که طبق سند چشم‌انداز 1404 صنعت خودرو، تیراژ تولید می‌بایست به بیش از دو میلیون دستگاه در سال برسد. این عدد شاید از نظر کمی دست‌یافتنی باشد ولی چیزی که مشتریان و کارشناسان را نگران می‌کند، بازی هرروزه کیفی خودروهاست.

شرکت‌های خودروسازی ایرانی در حالی در سال 2017 میلادی به بهانه کاهش هزینه‌ها از نصب سیستم صوتی روی خودروی‌هایشان سر باز می‌زنند که فقط چند صد کیلومتر آن‌طرف‌تر، اماراتی‌ها برای خود یک برند سوپراسپرت را نیز دست و پا کرده‌اند. واقعیت این است که اگر پراید، پژو 405 و سمند نبود این آمار حتی از این هم پایین‌تر می‌آمد. وزیر بعدی صنعت، معدن و تجارت می‌داند که مشتریان امروزی دیگر چندان وقعی به آپشن‌های معمولی و سنتی خودروسازان داخلی نمی‌نهند.‌

واردات

خارجی‌ها با تمام زرق و برقشان هنوز حتی به میزان 100 هزار دستگاه نرسیده‌اند. آمار نشان می‌دهد سال گذشته چیزی بیش از 60 هزار دستگاه انواع خودرو وارد کشور شد. بی‌شک رکورددار اصلی کره‌ای‌ها و در صدر هیوندای بود. سهم بازار این برند به‌تنهایی 27 درصد و فقط مدل سانتافه 11 درصد بازار را در اختیار داشت. البته این پادشاهی در سال جدید شمسی توسط فرانسوی‌های شرکت رنو پس از سال‌ها بازپس گرفته شد. آشفته‌بازار خودروهای وارداتی، همان بازار مکاره‌ای که هرکس می‌توانست خودروی وارد کند، از سال 94 سر و سامان گرفت. البته این به‌سامان شدن، کاهش واردات را نیز در پی داشت.

این روزها واردکنندگان خودرو در مخمصه عجیبی گرفتار آمده‌اند. قوانین پیچیده روال کاری آن ها را مانند یک معادل چندمجهوله ریاضی کرده است. این در حالی است که تا لحظه نگارش این مطلب،‌ هنوز سایت ثبت سفارش برای خودروهای وارداتی بسته است. بزرگ‌ترین کار دولت یازدهم، ابلاغ دستورالعمل واردات بود که طی آن واردات خودرو تنها از طریق نمایندگان آن میسر می‌شد. این اتفاق اگرچه دست بسیاری از غریبه‌ها را از این حوزه کوتاه کرد ولی به‌خوبی نشان داد بزرگانی که از کانال‌های قدرتمند تغذیه می‌شدند حتی بدون وجود قرارداد مستقیم با کمپانی مادر،‌ هم‌چنان به کار خود ادامه می‌دهند. اگر تا چهار پنج سال پیش بازار خودرو تنها میزبان چند برند کره‌ای بود، این روزها در کنار کره‌ای‌ها، ژاپنی‌ها و حتی آلمانی‌ها نیز مجالی برای عرض اندام پیدا کرده‌اند.

آینده واردات خودرو منوط به تصمیم شورای سیاست‌گذاری صنعت خودرو است. تصمیمی که طی آن قرار است تنها اجازه واردات به خارجی‌هایی داده شود که در ایران سرمایه‌گذاری تولید می‌کنند و اجازه صادرات مجدد می‌دهند. اگر این تصمیم قالب دستورالعمل و قانون به خود بگیرد، آن وقت است که باید با بسیاری از برندهای مطرح خداحافظی کرد. وزیر بعدی صنعت باید بداند که این بازار که به‌تازگی پررونق و رنگارنگ شده، این و آنی است که تبدیل به آوردگاه یک‌سویه خارجی‌ها شود.

صادرات

جای تعجبی نیست که واردات خودروهای ایرانی برای دیگر کشورها چندان جذاب نباشد. به‌وضوح معلوم است که سیاست ساخت سایت‌های خودروسازی در کشورهای همسایه، سیاستی شکست‌خورده بوده است. از این‌رو تنها می‌بایست به ارسال خودِ خودروها کفایت کرد. عراق در بحبوحه جنگ و خون‌ریزی، مشتری اصلی خودروهای ایران بود. پراید و تیبا در ظاهر که پردرخواست‌ترین خودروهای ایران هستند. البته صنعت خودروی ایران مشتریانی نیز از الجزایر، ترکمنستان و لبنان نیز دارد. نیاز به موشکافی خاصی نیست تا دریابیم صادرات بخش ناچیزی از این صنعت است. تمرکز روی افزایش کمی ارسال خودرو از ایران، نمی‌تواند نشانه نبوغ مدیریت باشد. در واقع اینکه کدام کشورها میزبان خودروهای ایرانی هستند، عیار اصلی این حوزه را نشان می‌دهد. در صورتی که بتوان خودروهای ایرانی را به مقاصد مطرح دنیا یا همان کشورهایی که از سطح بالای استاندارد یورو برخوردار هستند، ارسال کرد، می‌توان در این زمینه مدعی بود. از وزیر جدید صنعت نمی‌توان توقع یک معجزه در حوزه صادرات خودرو را داشت. مشتریان داخلی هنوز با وضعیت کیفی خودروها تولیدی کنار نیامده‌اند، هنوز قیمت‌ها به ثبات نرسیده‌اند و هنوز نمی‌توان خدمات پس از فروش آن ها دل خوش کرد، چه برسد به خارجی‌ها. وزیر جدید همین‌که اوضاع داخلی را سر و سامان دهد، شرایط صادرات به‌صورت خودکار فراهم می‌شود.

همکاری با خارجی‌ها

بازگشت پژو به ایران بیشتر به یک جبران‌مافات شبیه بود تا یک استراتژی مدیریتی. شیرهای فرانسوی بعد از آن خروج نابهنگام و به‌نوعی غیرحرفه‌ای، حالا آمده‌اند تا هرطور شده در بازار تشنه ایران سهمی برای خود تدارک ببینند. ایران‌خودرو یار غار پژو بازیگر اصلی این میدان بود. شرکتی که به‌تنهایی پذیرای یک خارجی دیگر هم بود؛‌ مرسدس‌بنز. یکی از نامدارترین خودروسازان آلمان که البته همکاری‌اش را با اسب پارسی در زمینه خودروهای سنگین استارت زد. نارنجی‌های جاده مخصوص نیز از این غافله عقب نماندند. رابطه با همکار قدیمی سیتروئن دوباره از سر گرفته شد؛ اما گل‌درشت‌ترین پدیده، همین اواخر رخ داد و کنسرسیوم 800 میلیون دلار رنو-ایدرو-نگین‌خودرو تبدیل به یکی از درخشان‌ترین نمرات دولت شد؛ اما این‌ها کافی نیست. در حقیقت آن هایی که رفته بودند، برگشته‌اند. وزیر جدید باید تمرکز خود را روی شرکت‌های بزرگ بگذارد. شرکت‌هایی که یک سر و گردن از بزرگان بازار ایران بالاتر هستند و بتوانند سطح توقعمان را از محصولات معمولی و دست‌چندم آسیایی به مدل‌های به‌روز اروپایی بدل کنند.

و اما چینی‌ها

چشم‌بادامی‌های سرزمین اژدهای زرد دیگر تبدیل به یکی از اعضای اصلی صنعت خودروی ایران شده‌اند. از کوچک‌ترین کارگاه‌های قطعه‌سازی تا سطوح کلان خودروسازی. حالا چینی‌ها به‌لطف سرمایه‌گذاری خوبی که در این زمینه کرده‌اند، دیگر آن شرکت‌های کپی‌کار و بی‌اعتبار قدیم نیستند. اکنون چینی‌ها شرکای منطقه‌ای خودروسازان بنام اروپایی و آمریکایی شده‌اند. درباره حضور چینی‌ها در بازار ایران،‌ حرف و حدیث بسیاری مطرح است. برخی آن ها را لازمه بازار نوظهور ایران می‌دانند و برخی دیگر بر این باورند که چینی‌ها دیگر چیز جدیدی برای عرضه در این میدان ندارند. هرچه هست، برندهای چینی انتظار و سلیقه مشتریان را به‌طرز عمیقی دستخوش تغییر کرده‌اند؛ اما با این وجود، نمی‌توانند از نظر فناوری با رقبای اروپایی رقابت کنند. بازار و صنعت خودروی ایران در ایامی به‌شدت به این خودروها نیاز داشت؛ اما حالا از این مرحله عبور کرده‌ایم. به‌خصوص آنکه شرکت‌های خودروساز که شریک کارخانه‌های چینی هستند، عملاً فقط اسم و رسم خودروسازی را یدک می‌کشند. در واقع آن ها همان پروسه پیچ‌بندی و مونتاژکاری سنتی را انجام می‌دهند. خلاصه آنکه گویی هنوز خودروهای چینی به‌صورت وارداتی پای به ایران می‌گذارند. وزیر جدید چه تدبیری می‌تواند برای این گروه از خودروها بیاندیشد؟ یا اینکه به روال فعلی آن ها تن می‌دهد و یا اینکه از طریق ابلاغ قوانین و استانداردهای جدید، آن ها را مجاب به پیشرفت می‌کند.

سایت شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از پایگاه خبری ایسکانیوز، تاریخ انتشار 22 مرداد 96، کدمطلب: -:www. iscanews.ir