شعار سال: ۳ هزار و ۴۴۷ نفر سال ۹۷ فوت کردند؛ این مرگ‌و‌میر نه ناشی از سیل بود و نه زلزله، بلکه ذراتی با اندازه کمتر از ۲.۵ میکرون قاتلان نامرئی جان هزاران شهروند و هموطن در سال گذشته شدند. ۲.۵ میکرون یعنی ۰۰۰۲۵‚۰ سانتی‌متر، ۲.۵ میکرون یعنی ذرات معلقی که از اگزوز خودرو‌ها و کامیون‌ها و موتور‌ها خارج می‌شوند، موذیانه تجمع می‌کنند و در روز‌های سرد سال از طریق ریه به خون راه پیدا می‌کنند و منجر به مرگ و میر می‌شوند. مواجهه با ذرات معلق موجود در آلودگی هوا سال گذشته منجر به از دست رفتن ۴۲ هزار سال عمر و خسارت اقتصادی آن هم حدود ۱.۳ میلیارد دلار برآورده شد. با اینکه آمار نگران‌کننده سال ۹۸ در این دو حوزه منتشر نشده است، اما بدیهی است که این روز‌های پردود و سیاه برای عده‌ای مرگ به همراه دارد و برای عده‌ای هم رفع تکلیف از بند‌های قانونی مندرج در قانون هوای پاک. این ذرات موذی فقط در دود سیاه و سنگین کامیون‌ها و اتوبوس‌ها و موتور‌ها وجود ندارند، بلکه هر خودروی سواری هم می‌تواند آلاینده‌هایی را تولید کند که آن‌ها بر اثر تماس با نور خورشید و برخی فعل و انفعالات جوی تبدیل به آلاینده جدید به نام «ذرات معلق ثانویه» می‌شوند. افزایش حجم این ذرات باعث ناسالم شدن هوا، تعطیلی مدارس، تعطیلی ادارات و مرگ و میر می‌شود، ۷۰ درصد از ذرات معلق سهم تردد خودرو‌ها در شهر است، سواری، وانت، تاکسی، موتوسیکلت، مینی‌بوس، اتوبوس شرکت واحد و کامیون، خودرو‌هایی که در صنعت نازپروده خودروسازی داخلی تولید می‌شوند و اگر نتوانند جان مردم را در تصادفات جاده‌ای بگیرند، با آلودگی آن را جبران می‌کنند.

ذرات معلق «ثانویه»

شهربانو امانی، عضو شورای شهر تهران دو سال پیش در یادداشتی با اشاره به سهم ۷۰ درصدی منابع متحرک در آلودگی هوا، سهم خودرو‌های سواری را کمتر از ۳ درصد خوانده و گفته بود که برای ارائه راه‌حل فوری باید تمرکز را بر کامیون‌ها، اتوبوس‌ها با سوخت گازوییل و موتوسیکلت‌ها گذاشت. طبق جدول منتشر شده که نشانگر سهم هر کدام از منابع متحرک در آلودگی هوا بود، اتوبوس‌ها و کامیون‌ها هر کدام به ترتیب با سهم ۱۸ و ۲۳ درصدی سهم عمده‌ای را در تولید ذرات معلق داشتند و سهم خودرو‌های سواری و وانت در این جدول ۲ درصد ذکر شده بود. چنین رقم پایینی منجر شد تا نقش خودرو‌های سواری در تولید آلودگی کمرنگ‌تر از دیگر خودرو‌ها دیده شود، اما در همین جدول، سواری و وانت با سهم ۴۹ درصدی بیشترین حجم تولید «مابقی آلاینده‌ها» را تقبل کرده بودند، مابقی آلاینده‌ها که می‌توانست ذرات معلق ثانویه را هم در خود پنهان داشته باشد. همین زمان بود که محمدعلی احترام، کارشناس حوزه آلودگی هوا در گفتگو با ایسنا به آلاینده‌های ثانویه اشاره کرده و گفته بود: «غفلت از آلاینده ثانویه ممکن است ما را در ارزیابی نقش خودرو‌های سواری در تولید آلودگی هوا دچار خطا کند.» این گفته نشان می‌داد که سهم خودرو‌های سواری در تولید ذرات معلق ثانویه بسیار سنگین‌تر از آن ۲ درصد است. احترام راه‌حل کاهش این آلاینده‌های مرگبار را نصب کاتالیست (سامانه پس پالایش) و بهبود کیفیت سوخت دانسته بود. از طرفی حذف خودرو‌های فرسوده هم می‌توانست این نقصان را جبران کند، اما طبق برآوردها، معاینه فنی کاتالیست‌های نصب شده روی برخی سواری‌ها کیفیت مناسبی نداشتند و این کارشناس خودرو علت این امر را در واگذاری نظارت به ارگان‌های خصوصی دانسته بود.

بر اساس آمار سال ۱۳۹۷، در مجموع ۲۰ میلیون و ۷۰۰ هزار خودرو در کشور موجود است که از این میان یک میلیون و ۶۵۳ هزار خودرو یعنی ۷ درصد از کل این خودرو‌ها فرسوده هستند، از میان کل خودرو‌های کشور ۴۰ درصد کامیون‌ها، ۲۳ درصد وانت‌ها و ۴۰ درصد اتوبوس‌های برون‌شهری فرسوده هستند و در مجموع روزانه هفت تن ذرات معلق در هوای تهران منتشر می‌شود که ۵۷ درصد آن ناشی از تردد وسایل نقلیه است.

شهریور امسال بود که مهدی یونسیان، مدیرعامل شرکت ایران خودرو دیزل در نامه‌ای خطاب به جهانگیری، معاون اول ریاست‌جمهوری خواستار حذف فیلتر جذب دوده شده و گفته بود که تا زمان تامین سوخت با استاندارد و کیفیت، این شرکت از این قانون معاف شود. درخواست برای معافی از نصب فیلتر دوده، آن هم چند روز مانده به روز جهانی بدون خودرو و با بهانه تحریم‌ها می‌توانست نشان‌دهنده بی‌اعتنایی صنعت خودرو به آلودگی هوا باشد، آن هم در شرایطی که وضعیت سوخت، به ویژه سوخت خودرو‌های شخصی تا استاندارد یورو ۴ افزایش یافته است. امرالله امینی، کارشناس صنعت خودرو و عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی پیش از این در گفتگو با «ایسنا» از نقش مخرب خودروسازان در آلودگی هوا گفته و تاکید کرده بود که خودروسازان با ادامه تولید برخی خودرو‌های قدیمی نقش مخرب اصلی را به عهده دارند. با اینکه وزارت صنعت، معدن و تجارت طبق سیاست‌گذاری‌های خود ملزم به توقف تولید خودرو‌های بی‌کیفیت است، اما تولید این خودرو‌ها همچنان ادامه دارد. یکی از راهکار‌های ارایه شده برای کاهش آلاینده‌های هوا نصب فیلتر جاذب دوده روی خودرو‌های دیزلی بود که این قانون نیمه کاره اجرا شد. به زعم امینی، در حالی که خودروسازی ایران خارج از گود رقابت بین‌المللی ایستاده و ممنوعیت ورود خودرو‌های خارجی آن را یکه‌تاز جاده‌های ایران کرده است، به نظر می‌رسد چندان رغبتی برای تغییر سیستم تولید خودرو در ایران و افزایش کیفیت آن در راستای تولید آلودگی کمتر وجود ندارد.

قانونی برای اجرا نشدن

«تولید انواع وسایل نقلیه موتوری و واردات آن‌ها مستلزم رعایت حدود مجاز انتشار آلاینده‌های اعلامی از سوی سازمان است.» ماده ۴ قانون هوای پاک پیش‌فروش یا فروش وسایله نقلیه موتوری که حد مجاز انتشار آلاینده را رعایت نمی‌کنند ممنوع اعلام کرده است، با این حال همچنان آثار اجرای این قانون در عمل به چشم نمی‌خورد. از طرفی خودرو‌های فرسوده هنوز از مدار تولید آلودگی خارج نشده‌اند و به گفته احمد نعمت، مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت در گفتگو با دنیای اقتصاد هر خودرو فرسوده معادل ۳۰ تا ۴۰ خودرو معمولی سوخت مصرف می‌کند و حدود ۳۰ برابر خودرو‌های نو آلایندگی دارند. گفته‌های او نشان می‌دهد که خودروسازان به هیچ عنوان حاضر نیستند زیر بار کم‌کاری در عرصه استانداردسازی محصولات‌شان بروند.

با اینکه اقداماتی مانند راه‌اندازی مترو، توسعه حمل‌و‌نقل عمومی و فضای سبز، حذف سرب از بنزین مصرفی و انتقال صنایع آلاینده توانسته ۳۰ درصد در کاهش آلودگی هوا موثر باشد، اما با توجه به اینکه خودرو‌ها بین ۷۰ الی ۷۵ درصد در آلودگی و ایجاد ذرات معلق هوا نقش دارند، نمی‌توان شانه خودروسازان را از سنگینی این بار وظیفه خالی دید، زیرا در غیاب رقابت‌های خارجی، بخش عمده‌ای از خودرو‌های کشور ساخته این کارخانجات هستند.

 

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه اعتماد، تاریخ انتشار: 19 آذر 1398، کدخبر: 138551 ، www.etemadnewspaper.ir