site traffic analytics بازار یله خودروساز دله | شعار سال

پایگاه خبری تحلیلی شعار سال

سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۲۶۰۲۹۲
تاریخ انتشار : ۲۱ بهمن ۱۳۹۸ - ۱۰:۴۴
رئیس کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان : ظرف یک سال ۱۰ هزار میلیارد تومان به خودروسازان تسهیلات دادند، اما همچنان می‌نالند
شعار سال: رئیس کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان در گفتگو با «وطن امروز»: ظرف یک سال ۱۰ هزار میلیارد تومان به خودروسازان تسهیلات دادند، اما همچنان می‌نالند
 
سال گذشته در جریان افزایش لحظه به لحظه قیمت خودرو در بازار، خودروسازان پیشنهاد «فروش خودرو‌های کارخانه به قیمت ۵ درصد زیر قیمت بازار آزاد» را ارائه کردند و در نهایت هم اجرا شد. یک سال از اجرای پیشنهاد خودروسازان گذشت و قیمت خودرو نه‌تن‌ها کاهش نیافت، بلکه طی یک سال گذشته رشد بسیاری داشت. همین تزریق قطره‌چکانی خودرو در بازار با قیمت بالا هم در هفته‌های اخیر متوقف شده است و خودروسازان قید تحویل خودرو‌های آنی را زده و به پیش‌فروش‌های یک‌ساله و ۲ ساله اکتفا کرده‌اند. این روز‌ها را می‌توان پرالتهاب‌ترین روز‌های بازار خودرو نامید به طوری که قیمت پژو ۲۰۷ دنده‌ای در کارخانه حدود ۹۷ میلیون است، اما در بازار این خودرو با اختلاف ۵۳ میلیون تومانی با قیمت نزدیک به ۱۵۰ میلیون تومان به فروش می‌رسد. علاوه بر این پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در کارخانه حدود ۶۸ میلیون تومان است، اما با اختلاف ۳۳ میلیون تومانی با قیمت ۱۰۱ میلیون تومان، پراید ۱۱۱ در کارخانه ۳۹ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان، اما در بازار با اختلاف ۲۴ میلیون تومانی با قیمت حدود ۶۵ میلیون تومان و دنا در کارخانه ۸۴ میلیون تومان، اما با اختلاف ۶۵ میلیون تومانی در بازار با قیمت حدود ۱۴۵ میلیون تومان مورد معامله قرار می‌گیرد.

***

علی علیلو، نماینده مردم تبریز در نهمین دوره مجلس شورای اسلامی و عضو کمیسیون صنایع و رئیس کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان، افزایش اخیر قیمت خودرو را متوجه خودروسازان می‌داند.

* افزایش قیمت خودرو، کار خودروسازان است

علیلو درباره افزایش اخیر قیمت خودرو گفت: افزایش قیمت خودرو بدون دلیل نیست و دلیل آن، بازی مافیای خودرو است. در همین یک سالی که وزیر جدید صمت آمده، ۲ مرتبه تسهیلات ۵ هزار میلیارد تومانی به بهانه تسویه بدهی خودروسازان با قطعه‌سازان به آن‌ها داده شده است. بنده از قطعه‌سازان جویا شدم که آیا خودروسازان مطالبات شما را پرداخت کرده‌اند؟ می‌گویند بخشی از این پول به ما پرداخت می‌شود، اما بقیه این منابع به جا‌های دیگری می‌رود و طلب ما به طور کامل پرداخت نشده است. از سوی دیگر در موضوع مدیریت بازار، سال گذشته خودروسازان گفتند «باید خودرو ۵‌درصد زیر قیمت بازار قیمت‌گذاری شود تا ضمن رونق گرفتن تولید، قیمت‌ها پایین آمده و واقعی شود». ما گفتیم شما چند ماه دیگر باز هم بهانه می‌آورید تا قیمت را بالا ببرید. یعنی دوباره عوامل خودشان در بازار قیمت‌ها را بالا می‌برند تا باز هم به بهانه مدیریت بازار به روش ۵ درصد زیر قیمت بازار، به هدف خود یعنی گرانفروشی برسند.

نماینده مردم تبریز در مجلس نهم افزود: این‌ها بازی خودروسازان است و تا زمانی که جراحی درستی در صنعت خودروسازی نشود، ادامه دارد. هدف تمام این بازی‌ها هم این است که چاه ویل خود را از جیب مردم تامین کنند، اما مسأله این است که این چاه پر شدنی نیست. اگر می‌دانستیم این چاه پر می‌شود، قابل تحمل بود. می‌گفتیم اشکالی ندارد؛ ۲ بار، ۳ بار این کار را انجام دهید، اما بعد از آن برای همیشه به وضعیت استاندارد برسید. مسأله این است که این چاه پر شدنی نیست. چطور می‌شود ظرف مدت یک سال پس از شروع به کار وزیر جدید صمت، ۱۰ هزار میلیارد تومان به خودروسازان تسهیلات داده شده، اما همچنان بحث قیمت و بازار و... دارند و می‌نالند؟ الان بازار خودرو بویژه پس از ممنوعیت واردات خودروی جدید، یکی از شیرین‌ترین بازار‌های کشور است. چطور می‌شود با همه این شرایط، خودروسازان همچنان مدعی زیان‌دهی و... هستند؟

عضو کمیسیون صنایع مجلس گذشته تصریح کرد: همه این‌ها بازی تکراری است که حدود ۲۰ سال است تکرار می‌شود. ما در مدتی که در مجلس بودیم جلوی این رفتار‌های خودروسازان را گرفتیم، اما از زمانی که آقای رحمانی به وزارت صمت رفت، در اولین قدم، پیشنهاد خودروسازان مبنی بر «فروش خودرو‌های کارخانه ۵ درصد زیر قیمت بازار آزاد» را اجرا کرد. در نتیجه این کار، خودروی سراتو که ۹۰ میلیون تومان بود و پس از افزایش قیمت به حدود ۱۱۰ میلیون تومان رسیده بود، با اجرای روش پیشنهادی خودروسازان مبنی بر «فروش به قیمت ۵ درصد زیر قیمت بازار»، همین خودرو الان به قیمت ۳۰۰ میلیون تومان رسیده است.

رئیس کمیته تحقیق و تفحص از خودروسازان در مجلس نهم اظهار داشت: این وضعیت چگونه توجیه می‌شود؟ آیا از روی بی‌تجربگی و اشتباه این اقدامات را انجام می‌دهند؟ خب! چقدر باید اشتباه کنند؟ مگر ما با وجود این همه فشار‌های اقتصادی که به مردم تحمیل می‌شود، چقدر فرصت آزمون و خطا داریم؟ چرا با این همه سال اشتباه، همچنان همان تیمی که در صنعت خودرو بوده‌اند، باز هم همین روال را اجرا می‌کنند؟ ما در مجلس قبلی و در متن تحقیق و تفحص، راهکارهای‌مان را ارائه دادیم، اما یک نفر نیامد از راهکار‌های ما جویا شود. همه چیز شفاف گفته شده است، اما چون منافع مافیا به خطر می‌افتد، خودشان را به نشنیدن می‌زنند. کسی هم که خودش را به نشنیدن بزند، هیچ تغییری در رفتارش ایجاد نمی‌شود. این مافیا از زمان آقای هاشمی شکل گرفته است و از آن زمان هیچ‌کس نتوانسته این وضعیت را اصلاح کند.

***

۴ مشکل عمده صنعت خودرو

۱- به‌رغم اینکه سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ کمتر از ۱۷ درصد است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد. زیرا حدود ۳۰ درصد سهامداران ایران‌خودرو که شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو هستند و ۴۰ درصد از سهامداران سایپا که شرکت‌های زیرمجموعه سایپا هستند، وکالت تعیین عضو هیات‌مدیره را به دولت واگذار می‌کنند.

۲- عرضه‌کنندگان خودرو در بازار خودروی ایران با چالش جدی برای فروش خودرو مواجه نیستند، زیرا بازار خودروی ایران دارای عرضه‌کنندگان با تعداد زیاد نیست؛ بنابراین مشتری ناچار است برای خرید خودرو یکی از خودرو‌های عرضه شده توسط خودروسازان را انتخاب کند. خودروساز برای خود، مشتریان رزرو شده می‌بیند و از فروش محصولاتش مطمئن است.

۳- خودروسازان پلتفرم طراحی نمی‌کنند، بنابراین مالکیت معنوی خودرو‌های تولیدی را در اختیار نداشته و باید تحت لیسانس، خودرو تولید کنند.

۴- دولت قاعده‌گذاری هوشمندانه‌ای برای توسعه صنعت خودرو نداشته است. بیشتر ابزار‌های دولت در برابر اقدامات مثبت و منفی خودروساز یکسان عمل می‌کنند، بنابراین مدیران خودروساز حتی اگر به سودآوری بنگاه فکر کنند، تصمیماتی که مطلوب حاکمیت باشد نمی‌گیرند. در واقع دولت منافع بنگاه را در راستای منافع کشور قرار نداده است.

***

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس :

بدون شفاف‌سازی مالکیت خودروسازان هرگونه خصوصی‌سازی به شکست می‌انجامد

علی‌اکبر کریمی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس با بیان اینکه خودروسازی جزو صنایع پیشران کشور است، گفت: صنعت خودرو صنعتی است که هم به لحاظ حجم گردش مالی و هم به لحاظ ابعاد مالی، پراهمیت است. همچنین نمی‌توان از نقش و اهمیت خودرو در معیشت مردم چشم‌پوشی کرد.

کریمی ادامه داد: منتها واقعیت تلخی وجود دارد و آن اینکه رضایت عمومی از صنعت خودرو و تولیدات آن کم است. مردم از صنعت خودرو ناراضی هستند. این نارضایتی نیز هم به خاطر قیمت است و هم از حیث کیفیت. قیمت خودرو در این سال‌ها بی‌محابا افزایش یافته و به همین نسبت کیفیت خودرو‌های تولید داخل هم کاهش یافته است.

نماینده مردم اراک با اشاره به کاستی‌ها و کم‌کاری خودروسازان گفت: از مسؤولان و مدیران صنایع خودرو انتظار می‌رود کاستی‌ها را برطرف کنند. وی چند اقدام را در این زمینه ضروری دانست؛ اول اینکه دولت باید با حداکثر اتکا به توانمندی‌های داخلی و حمایت واقعی و جدی از قطعه‌سازان داخلی، وابستگی کشور را به خارج کاهش دهد تا ارزبری در این صنعت کاهش یابد و امکان تولید خودروی ارزان‌قیمت‌تر فراهم شود.

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس دومین اقدام برای اصلاح وضع موجود را مبارزه با مافیای صنعت خودرو عنوان کرد و گفت: سالانه چندین میلیارد دلار صرف مصارف ارزی واردات صنعت خودرو می‌شود، در حالی که با توجه به ظرفیت قطعه‌سازی کشور براحتی می‌توان بخشی از این واردات را کاهش داد و قطعات وارداتی را در داخل کشور ساخت، اما متاسفانه مافیایی در صنعت خودرو وجود دارد که منفعتش به واردات گره خورده است. این مافیا اجازه نمی‌دهد خودکفایی در صنعت خودروسازی کشور تحقق یابد و خودروی ملی به معنای واقعی کلمه در کشور تولید شود.

کریمی کاهش هزینه‌های خودروسازان را برای اصلاح ضروری بیان می‌کند و می‌افزاید: خودروسازان همیشه در بورس جزو سهم‌های جذاب بوده و هستند، در حالی که به جای این سود‌های بادآورده‌ای که برای سهامداران‌شان به ارمغان می‌آورند، باید زیان‌های انباشته خود را بپردازند. حقوق‌های نجومی‌ای که در این شرکت‌ها پرداخت می‌شود باید متوقف شود و هزینه‌های مختلفی که توجیه مبنایی ندارد کاهش یابد تا خودروسازان بتوانند قیمت تمام‌شده خودرو‌های خود را کاهش دهند.

وی افزود: تلاش برای افزایش بهره‌وری در صنعت خودرو امری ضروری است و از طرفی اعمال کنترل‌های لازم برای ارتقای کیفیت خودرو، تضمین‌کننده تداوم تقاضا برای خرید خودرو‌ها داخلی است و حتی می‌تواند برای صادرات خودرو زمینه‌سازی کند.

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس در پاسخ به اینکه اقدام دولت برای خصوصی‌سازی خودروسازان را چگونه ارزیابی می‌کند، گفت: مقوله خصوصی‌سازی طی ۲ دهه گذشته همواره با نوعی اقدامات خارج از قانون در برخی موارد با فساد همراه بوده است. یکی از جایگاه‌هایی که خصوصی‌سازی طی سال‌های گذشته همواره با فساد همراه بوده، صنعت خودرو است. اگر قرار است خصوصی‌سازی مانند سال‌های گذشته انجام شود، نه‌تن‌ها هیچ فایده‌ای نخواهد داشت، بلکه باعث نابودی این صنعت نیز می‌شود و کسانی صاحبان این صنعت خواهند شد که به ساخت داخل و خودروی ملی اعتقادی ندارند. تنها هدف این افراد حداکثر کردن منافع‌شان به هر قیمت و به هر راهی است.

وی در پایان گفت: یکی از چالش‌های صنعت خودرو ترکیب مبهم و نامتجانس و غیرشفاف سهامداران شرکت‌های خودروسازی است. ترکیب سهامداران این شرکت‌ها و شرکت‌های زیرمجموعه‌شان آنقدر پیچیده است که براحتی احصاشدنی نیست. بدون شفاف‌سازی مالکیت خودروسازان، هرگونه خصوصی‌سازی به شکست می‌انجامد.

***

کره‌جنوبی برای صنعت خودروسازی خود چه کرد؟
مدیریت چشم‌بادامی‌ها

به احتمال زیاد شما هم بار‌ها این جمله را شنیده‌اید که صنعت خودروسازی ایران و کره‌جنوبی در یک زمان آغاز شده است، این در حالی است که پیشرفت کره‌جنوبی در این زمینه با ایران قابل مقایسه نیست. اما تاکنون کسی به این سوال پاسخ نداده است که کره‌جنوبی چه مسیری را طی کرده که توانسته بخشی از سهم بازار‌های بین‌المللی را در اختیار بگیرد و ما هنوز فاصله زیادی با آن داریم. دولت کره نقشی انکارنشدنی در پیشرفت صنعت خودروی کره دارد. دولت کره با هدایتگری هوشمندانه توانست صنعت خودروی کشورش را به سمت اهداف بلندمدت با شتاب مناسب حرکت دهد. در ادامه به خلاصه‌ای از مهم‌ترین نکات روند سیاست‌گذاری و قاعده‌گذاری دولت کره و روند توسعه فناوری بنگاه‌های خودروسازی پرداخته شده است.

* خودروساز کره‌ای از کجا به اینجا رسید؟

در حال حاضر ۵ خودروساز (تولید‌کننده خودرو‌های سواری و تجاری) در کره مشغول به فعالیت هستند. این شرکت‌ها همان ۵ شرکت اولیه نیستند و در این مدت ۵۰ ساله حذف و ادغام و تأسیس اتفاق افتاده است؛ هیوندایی و کیا موتورز که با خرید سهام کیا توسط هیوندایی، عملا ادغام شده‌اند، جنرال موتورز کره، رنو- سامسونگ و سانگ یانگ که تیراژ تولید آن‌ها در سال ۲۰۱۳ به ترتیب ۹/۱‌میلیون، ۶/۱ میلیون، ۷۸۰ هزار، ۱۳۰ هزار و ۱۴۳ هزار دستگاه بوده است. مجموع تیراژ تولید خودرو در خاک کره در سال ۲۰۱۳ حدود ۵/۴ میلیون دستگاه بوده است که ۱/۳‌میلیون دستگاه از آن (حدود ۶۹ درصد) صادر شده است. خودروسازان کره‌ای (گروه هیوندایی-کیا) در سال ۲۰۱۳ حدود ۱/۴ میلیون دستگاه خودرو در خطوط تولید خود در کشور‌های چین، آمریکا، هند، چک، اسلواکی، روسیه، برزیل و ترکیه تولید کردند. تراز تجاری صادرات و واردات خودرو در کره‌جنوبی همواره مثبت بوده و از مثبت ۱۳ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به حدود ۴۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافته است. تراز تجاری صنعت قطعه‌سازی خودرو نیز از ۵/۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۰۱ به ۷/۲۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ افزایش یافت.

* دولت کره برای صنعت خودرو چه کرد؟

دولت کره در طول ۵۰ سال گذشته بشدت از بازار داخلی خودروی خود در برابر واردات محافظت کرده است. واردات خودرو به مدت ۲۵ سال (۱۹۶۲ تا ۱۹۸۷) ممنوع بود. پس از رفع ممنوعیت واردات خودرو، تعرفه‌گذاری ۶۰ درصد انجام شد و به شکل پلکانی طی حدود ۱۰‌سال به ۸ درصد کاهش یافت. با این حال موانع غیر‌تعرفه‌ای نظیر مالیات‌ها، استاندارد‌های سختگیرانه ایمنی و زیست‌محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و… باعث شد سهم واردات از بازار خودروی کره به حدود ۲ الی ۳‌درصد محدود بماند. پس از امضای قرارداد‌های تجارت آزاد با اتحادیه اروپایی و آمریکا و تسهیل واردات، سهم واردات در بیشترین حالت به ۱۰ درصد در سال ۲۰۱۳ رسید. دولت کره به توسعه مستقل خودروسازان علاقه‌مند بود، بنابراین اجازه نمی‌داد خودروسازان جهانی، خودروسازان کره‌ای را تحت کنترل بگیرند و میزان سهام شرکت‌های خارجی در خودروسازان کره‌ای حداکثر در سقف ۱۰ الی ۱۵‌درصد قرار داشت. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از ۵ درصد محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. کیا موتورز وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت، اما مجموع سهام خارجی‌ها در کیا تنها به ۱۷ درصد رسید (۴/۹ درصد فورد آمریکا و ۷/۶‌درصد مزدای ژاپن). شرکت دوو برخلاف معمول کره‌ای‌ها وارد یک جوینت ونچر ۵۰–۵۰ با جنرال موتورز آمریکا شد، اما این شراکت در سال ۱۹۹۳ از هم پاشید. دلیل این موضوع نارضایتی فزاینده دوو از تمایل نداشتن جنرال موتورز نسبت به موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود. البته این موضوع تا بحران مالی آسیا در سال ۱۹۹۷ صادق است و پس از این سال برخی شرکت‌ها به دلیل ورشکستگی به خودروسازان خارجی فروخته شدند. سامسونگ به رنو، دوو به جنرال موتورز و سانگ یانگ به ماهیندرای هند واگذار شدند.

* ابزار‌های سیاست‌گذاری

یکی از ابزار‌های سیاستی دولت بر شرکت‌های خودروسازی کنترل منابع مالی بود. ابزار اول کمک‌های مالی بود که خود دولت مستقیما به خودروسازان اعطا می‌کرد. شرکت هیوندایی این کمک‌ها را تا سال ۱۹۸۹ دریافت می‌کرد. ابزار سیاستی دوم این بود که شرکت‌ها نیاز داشتند دولت برای آن‌ها ضمانت‌نامه صادر کند تا بتوانند از بانک‌های خارجی وام بگیرند. دولت کره وام‌های خارجی را نیز کانالیزه و هدایت می‌کرد. شرکت‌های کره‌ای علاقه‌مند به دریافت وام از بانک‌های خارجی باید از EPB مجوز می‌گرفتند. (هیأت برنامه‌ریزی اقتصادی EPB که در سال ۱۹۶۱ در کره‌جنوبی تشکیل شد، تصمیم‌گیر نهایی درباره مسائل اقتصادی است). این اقدام سیاست‌گذاری مهمی از سوی EPB بود، زیرا اعتبارات خارجی منبع مهمی برای تشکیل سرمایه و اعتبارات کره به حساب می‌آمد. این موضوع دولت را قادر می‌کرد تأمین اعتبار شرکت‌ها را رصد و کانالیزه کند. همچنین دولت کره از ابزار «صدور مجوز برای فعالیت شرکت‌ها» بخوبی بهره می‌برد و با این ابزار حتی در زمان لازم، نوع تولیدات را جهت حفظ اقتصاد مقیاس تعیین می‌کرد.

* حفظ کیفیت و استقلال

در سال‌های قبل از توسعه‌یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بود، اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قرارداد‌های لیسانس تأمین می‌کرد و نه پذیرش سرمایه‌گذاری منتج به سهامداری. این موضوع در هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد، می‌ایستاد. هیوندایی بعد از فسخ شراکت نامطلوب با فورد، همکاری با فولکس‌واگن، رنو و آلفا رومئو را هم رد کرد. اگر چه میتسوبیشی بعد از تصاحب ۱۰ درصد از سهام هیوندایی در سال ۱۹۸۱ مهم‌ترین شریک هیوندایی شد، ولی هیوندایی کنترل مدیریتی خود بر بنگاه را از دست نداد. هیوندایی فناوری‌های مختلف را از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آن‌ها به محصولی تبدیل می‌کرد که مختص هیوندایی و با برند خود هیوندایی بود. تا سال ۱۹۸۵ هیوندایی مجوز (لیسانس) ۵۴ فناوری خارجی از ۸ کشور متفاوت را به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین‌کنندگان خارجی علاقه‌ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نشان ندادند، این شرکت موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد. نتیجه استراتژی حفظ استقلال این بود که هیوندایی ظرفیت و توانایی‌های بومی خود را بیشتر از هر خودروساز دیگر کره‌ای گسترش داده است و در اتخاذ استراتژی صادراتی خود آزادانه عمل می‌کند.
 
شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه وطن امروز، تاریخ انتشار: 21 بهمن 1398، کدخبر: 216299 ، www.vatanemrooz.ir
اخبار مرتبط
نام:
ایمیل:
* نظر:
* captcha:
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین
پرطرفدارترین