آخرین سنگرِ کارگران

تحولات جنبش‌های کارگری بیش از آن‌که متاثر از افراد یا گروه‌های سیاسی یا صنفی بوده باشد، متاثر از گردش یا انباشت سرمایه و نیز دگرگونی صنعتی در ایران بوده است.

شعار سال: بنادر و صنایع دریایی نیز از وقایعی که در کشمکش‌های خدمات، زیرساخت و کسب‌وکار‌های صنعتی و اقتصاد کلان متولد شده‌اند، بی‌بهره نیستند. با این همه می‌توان به‌طورکلی گفت که اغلب رویداد‌های صنفی در ایران معاصر، نشأت‌گرفته از سیاست‌های دولت و نیز رقابت‌های اقتصادی برای کسب منافع بیشتر بوده است.
از دیرباز، اولین نهاد‌های صنفی کارگری به جهت ظهور دستگاه چاپ، در صنایع چاپ شکل گرفتند و سپس به صنعت نفت تسری یافتند که از حیث شکل، انجمن‌ها و اتحادیه‌های صنفی و نیز اعضا و مدیریت آن‌ها وضعیت کاملا متفاوتی داشتند. در ابتدای قرن بیستم با استقرار صنایع نساجی در مناطق شمالی کشور، نهاد‌های صنفی نیز گرد آن جمع شده و به یارگیری قدرت و نیرو‌های متنفذ کار پرداختند.

گذشته دور، ورود مفهوم کارگر

در دهه‌های اول قرن بیستم میلادی بود که جایگاه ایران در تقسیم کار جهانی، وضعیت طبقه کارگر را نیز دستخوش تغییرات و دگرگونی‌های عمیق کرد. قدر مسلم مهم‌ترین نهاد صنفی کارگری در دهه ۲۰ شمسی، پس از سقوط رضاشاه شکل گرفت و طی سه سال به بزرگ‌ترین تشکیلات صنفی کارگری تبدیل شد. «شورای متحده کارگران» اگرچه وابسته به جریان سیاسی چپ بود، اما آحاد کارگران ایران را حول منافع آن‌ها جمع کرد. این شورا در بسیاری از شهر‌ها اتحادیه‌های کارگری تاسیس کرد، به‌طوری که تا پایان سال ۱۳۲۱ حدود ۳۰ هزار کارگر در نقاط مختلف کشور در این اتحادیه‌ها عضویت داشتند. این شورا در سال ۱۳۲۳ موفق شد «شورای متحده مرکزی اتحادیه‌های کشور» را تشکیل دهد و چهار اتحادیه مستقل کارگری ایجاد کند. شورای متحده بر مسائل صرفا اقتصادی (و صنفی) متمرکز بود و از دخالت در امور سیاسی پرهیز می‌کرد و مسائلی مانند هشت ساعت کار روزانه، پرداخت مزد برای روز جمعه، مزد برای روز‌های بیکاری، دستمزد برابر برای مردان و زنان، ممنوعیتِ کار خردسالان، جلوگیری از اخراج خودسرانه کارگران، حق اعتصاب، حق تشکیل اتحادیه و مذاکره دسته‌جمعی را در دستور کار خود قرار داد. (۱)

شورای متحده در حد فاصلِ سال‌های ۱۳۲۱ تا ۱۳۲۵ موفقیت‌های چشم‌گیری به‌دست آورد، ولی اوج پیروزی آن در سال ۱۳۲۵ بود که بیش از ۱۶۰ رویداد اعتصاب برای دستمزد‌های بالاتر را با موفقیت خیره‌کننده‌ای هدایت کرد. این اعتصابات عبارت بودند از اعتصاب کارگران نساجی در بوشهر، رشت، کاشان، شیراز و بندر عباس، خیاطان در رشت، کارکنان اسکله‌های بندر بوشهر، بندر عباس و بندر شاهپور (بندر امام خمینی (ره)) کارگران راه‌آهن قزوین، کارگران معدن شمشک، نقاشان، کارگران دخانیات، رانندگان اتوبوس و غیره. برای نخستین بار از سال ۱۳۱۵، دستمزد‌های واقعی کارگران ماهر کارخانه‌ها با قیمت سبد غذایی خانوار برابر شد و حتی از آن پیشی گرفت. (۲)

شهر‌های صنعتی، جایی برای نسل تازه کارگران

به تدریج در دوران محمدرضا پهلوی، صنایع سنتی به صنایع ماشینی تبدیل شد و هم‌گام با این تحول، طبقه کارگر نیز انسجام و پویایی بیشتری یافت. «اگرچه رشد این طبقه هم‌پای تحولات صنعتی ایران ادامه یافت، اما تغییرات و تحولات عمده و مناسبی در وضعیت معیشتی و رفاه آنان پدید نیامد. البته در حد فاصل سال‌های ۱۳۴۰ تا ۱۳۵۰ تغییرات و بهبود نسبی در وضعیت بیمه، بهداشت و سطح زندگی کارگران در مقایسه با دوره‌های گذشته رخ داد، منتهی این تغییرات در شرایط جدید به هیچ‌وجه متناسب با شرایط و استاندارد‌های بین‌المللی نبود. با تحولات عمده سرمایه و انباشت آن در حد فاصل سال‌های پس از اصلاحات ارضی، تلاش سرمایه‌داران در جهت افزایش هر چه بیشتر سود ناشی از سرمایه‌گذاری، آنان را به سوی کاهش هزینه‌ها و از آن جمله کاهش میزان دستمزد کارگران کشاند. در فاصله سال‌های ۱۳۵۳ تا ۱۳۵۶ که بیشترین افزایش در سطح دستمزدها، به‌ویژه در بخش صنایع بزرگ صورت گرفت، سرانه مزد و حقوق پرداختی به کارکنان کارگاه‌های بزرگ صنعتی (به قیمت ثابت) بیشتر از ۳/۵۴ درصد افزایش پیدا نکرد. در حد فاصل سال‌های ۱۳۵۱ تا ۱۳۵۶ میزان اشتغال در صنایع تا رقم ۶۸۰ هزار نفر بالا رفت که از این میان ۵۸۰ هزار نفر از مجاری موسسات صنعتی استخدام شدند و باقی آن‌ها، عموما صاحب کارخانه و کارگاه خود بودند. قلمرو فعالیت‌های ساختمانی بهترین نمونه اشتغال مزدبگیران بود و طبقه کارگر در این بخش در مقایسه با بخش صنایع، چه از نظر اقتصادی و چه از نظر سیاسی، از ثبات کمتری برخوردار بود.» (۳)

در مورد تراکم جمعیتی کارگران صنعتی، در یک کار پژوهشی آورده شده است: مراکز کارگری ایران در واقع همان مناطقی بود که از سابق در آن‌ها صنایع دستی و کانون‌های فعالیت‌های تجاری شکل گرفت. ایلات، عشایر، روستاییان و دهقانان یکی از بهترین منابع تامین طبقه کارگر ایران در دوره پهلوی دوم بودند، اما منابع دیگری نیز به تامین و تقویت این طبقه کمک می‌کردند که بهترین آنان پیشه‌وران بودند. هجوم پیشه‌وران به مراکز صنعتی در حقیقت به علت ورود کالا‌های خارجی در بازار ایران بود که این امر به نوعی حرفه بومی ایران را نیز تحت تاثیر قرار می‌داد. بدین ترتیب، صنایع بومی مانند تولید پارچه‌های پنبه‌ای، ابریشمی و پشمی، گرفتار رقابت با کالا‌های خارجی می‌شدند؛ شاخه‌های مختلف این صنایع که تابِ مقاومت در مقابل هجوم کالا‌های خارجی را نداشتند، از گردونه رقابت حذف شدند و به مرور چندین هزار کارگر به بخش صنایع روی آوردند. توده‌های فقیر شهری، منبع دیگر تامین طبقه کارگر صنعتی بودند. عمده‌ترین مناطق صنعتی و کارگری عبارت بود از تهران، اصفهان، تبریز و خوزستان، اما با ایجاد و توسعه صنایع مدرن‌تر در دوران پهلوی، طبعا مناطق جدیدی نیز به این‌ها افزوده شد. بررسی ارقام سازمان آمار ایران نشان می‌دهد که استان مرکزی عمده‌ترین کانون نیروی کار صنعتی بوده است. (۴)

همه آن‌چه که از نهاد‌های صنفی گفته شد، مربوط به دوره پهلوی اول و دوم بود. با ظهور انقلاب اسلامی و دولتی‌شدن کارخانجات و نیز مدیریت دولتی بنادر تا پایان دهه ۶۰، جز در پاره‌ای از موارد از جمله خصوصی‌سازی برخی از کارخانه‌ها در سال‌های پایانی دهه ۶۰، نهاد‌های صنفی کارگری در بنادر چندان موثر و فعال نبودند.

به تدریج از سال‌های پایانی دهه ۶۰ برخی از بنادر با تشکیل گروه‌هایی به‌طور غیر رسمی اجماعی صورت دادند، اگرچه استقرار و شبکه‌سازی آن به زمان طولانی‌تری منتهی شد.

کانون دریانوردان خبره

یکی از مهم‌ترین و قدیمی‌ترین نهاد‌های صنفی دریایی، «کانون دریانوردان خبره» بود؛ تشکلی که پس از پایان جنگ ایران و عراق، شکل‌گیری آن ضرورت یافت. در نخستین روز‌هایی که از نیروی کار دریایی ایرانی به جای نیرو‌های خارجی استفاده شد، دریانوردان احساس کردند به نهادی برای نظارت بر مطالبات، قوانین و قراردادهایشان نیاز دارند؛ بنابراین یک سال پس از پایان جنگ، نسل اول دریانوردی کشور به این نتیجه رسید که «کانون دریانوردان خبره» را تاسیس کند. در آن زمان، اغلب قرارداد‌های دریانوردان با شرکت‌های کشتیرانی، تابع قوانین استخدامی کشور بود؛ یعنی آن‌ها نیرو‌های دولتی محسوب می‌شدند (به‌خصوص دریانوردان شرکت ملی نفتکش که تحت بیمه تامین اجتماعی نبودند)، بنابراین امکان برخورداری از یک اتحادیه، انجمن و یا سندیکا در وزارت کار و تامین اجتماعی میسر نبود. آن‌ها نیز مانند بسیاری از گروه‌های دیگر غیر سیاسی، درخواست خود را به وزارت کشور و در واقع کمیسیون ماده ۱۰ احزاب و تشکل‌های سیاسی تسلیم و ثبت کردند.

نهایتا پس از ۱۰ سال فراز و نشیب و بررسی مکرر و طولانی سوابق افراد، صلاحیت هیئت موسس مورد تایید قرار گرفت و پس از انجام تشریفات، در سال ۱۳۷۸ «کانون دریانوردان خبره» تشکیل و در آن فضای محدود، اولین دوره از انتخابات برگزار شد. با این وجود، اقتضائات شغلی دریانوردان و دوری از محیط اداری، همواره فعالیت و توسعه کانون را با فقدان‌ها و چالش‌هایی روبه‌رو کرده است.

در سال ۱۳۸۲ با طرح و انعکاس مطالبات ویژه دریانوردان، وظایف و ماموریت جدیدی برای این تشکل تعریف شد. این بار نه‌تن‌ها جامعه‌ی دریانورد، بلکه دولت و مالکان کشتی نیز به ضرورت همکاری با کانون پی برده و از این تشکل توقع نقش‌آفرینی بیشتری داشتند.

یکی از ضرورت‌ها، طرح کنوانسیون کار دریایی بود که بر اساس آن، سه ضلع دولت، کارفرما و کارگر (دریانورد) ملزم به همکاری بودند تا امکان الحاق و اجرا و هم‌چنین صدور مدارک مرتبط برای کشتی‌ها فراهم شود. در آن زمان، در ایران این شاخه‌ی کارگری وجود نداشت و تنها مرجع، کانون دریانوردان خبره‌ای بوده که در وزارت کشور ثبت شده، اما متاسفانه مورد تایید وزارت کار نبود.

به‌هرحال، در آخرین روز‌های سال ۱۳۸۴ هیئت مدیره کانون، پیگیری و تشکیل سندیکا را مصوب کرد و مقرر شد در کنار فرآیند سخت و فرسایشی تثبیت حرفه دریانوردی در ردیف مشاغل سخت و زیان‌آور، تشکیل انجمن صنفی کارگری نیز به‌عنوان اولویت نخست پیگیری شود. در سال ۱۳۸۵ تلاش‌ها متمرکزتر شده و تقاضای تشکیل انجمن صنفی و کارگری دریانوردان خبره در اردیبهشت ۱۳۸۵ به وزارت کار ارائه و در بهمن همان سال اولین انتخابات انجمن صنفی و کارگری دریانوردان خبره در محل کانون دریانوردان برگزار شد. در واقع خود هیئت مدیره کانون، تشکیل‌دهنده و موسس این انجمن بود.

طبق اطلاعاتی که پیرامون عضویت اعضای این کانون منتشر شد، کانون در سال ۱۳۸۵ با حداقل ۵۰ نفر کار خود را آغاز کرد و یک سال بعد این رقم به حدود ۶۰۰ نفر رسید، اما در سال‌های بعد، با تمرکز بر توسعه و کمک به «انجمن دریانوردان تجاری ایران»، جذب اعضای کانون آرام‌آرام متوقف شد و فعالیت‌های کانون به برگزاری بعضی نشست‌ها یا هم‌گرایی‌ها، مثل برگزاری گردهمایی مشترک با انجمن صنفی و کارگری محدود شد. بعد‌ها اولین دبیر انجمن صنفی، ضرورت چنین نهادی را گردهمایی متنفذین دستگاه‌ها و نیرو‌های دولتی در نهاد‌های صنفی دانست و یادآور شد: «ضرورت چنین نهادی بیشتر از آن رو بود که بسیاری از تشکل‌های صنفی در آن سال‌ها از شاکله‌ی نیرو‌های دولتی برخوردار بودند. چندان‌که اولین دبیر انجمن صنفی کارگران تشکل‌های کارفرمایی نیز از میان تشکل‌های مستقل و خصوصی منتخب نشد و اعضای اصلی را شرکت‌های بزرگی تشکیل می‌دادند که اصالتا دولتی بودند و با تشکل‌ها در فعالیت‌ها و گردهمایی‌هایشان همراهی نمی‌کردند. البته در کمیته‌های نیروی انسانی و در بحث‌های کنوانسیون‌های کار دریایی مشکلی وجود نداشت، ولی برای توسعه فعالیت این تشکل‌ها نگرانی‌هایی دیده می‌شد. برخی نهاد‌ها و مدیران غیرمتخصص با بی‌سلیقگی ورود کرده بودند و نظارت‌های عجیبی روی این تشکل‌ها اعمال می‌شد که خستگی و دلسردی ایجاد کرد و عملا باعث شد کانون پس از به ثمر رساندن این فرزند، خود آرام‌آرام به حاشیه رانده شود و فعالیت کم‌رنگی داشته باشد.» (۵)

بعد‌ها صراحتا آشکار شد که «ضرورت تشکیل انجمن، در اثر دو اتفاق صورت گرفت؛ یکی ورود به مقوله کنوانسیون کار دریایی و ضرورت ارائه مشاوره در آن زمینه به سازمان بنادر و دریانوردی، وزارت کشور و تمامی حوزه‌های درگیر برای اجرا و الحاق و اجرای این کنوانسیون که نهایتا در ۱۱ آگوست ۲۰۱۲ به تصویب ۳۰ کشور (که ۳۳ درصد از تناژ ناخالص جهانی را داشتند) رسید و لازم‌الاجرا شد، و دیگری بحث پاسخگویی به مطالبات صنفی بود که کانون را تا حدی از نقش تخصصی خودش دور نگه می‌داشت. خوشبختانه این مطالبات صنفی بعدتر بر عهده «انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران» گذاشته شد.» (۶)

انجمن صنفی -کارگری دریانوردان تجاری ایران

در سال‌های پس از انقلاب، «انجمن صنفی‌ـ‌کارگری دریانوردان تجاری ایران» شاید مهم‌ترین نهاد صنفی‌ـ‌کارگری بود که با عضویت ۱۰۰ دریانورد، خود را به صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور معرفی کرد. این تشکل، نهادی کارگری و صنفی بود که در سال ۱۳۸۵ از مجرای وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی به ثبت رسید و در سال ۲۰۱۲ میلادی با اخذ تاییدیه فدراسیون جهانی کارگران حمل‌ونقل (ITF) به‌عنوان نماینده این فدراسیون در ایران نسبت به عقد پیمان جمعی (مطابق با استاندارد‌های بین‌المللی معیشتی دریانوردان بر روی شناور‌های تجاری) با شرکت‌های کشتیرانی و تامین نیرو در ایران و نظارت بر حسن اجرای مفاد آن، اقدام کرد.

محمد وافری، اولین دبیر این انجمن، بعدتر در گزارشی به رسانه‌ها اعلام کرد: «پس از ماه‌ها تلاش و رایزنی با مراجع مختلف، انجمن صنفی‌ـ‌کارگری دریانوردان ایران، با هدف پیگیری امور صنفی دریانوردان و به‌عنوان یکی از سه ضلع اصلی مثلثِ دولت، کارفرما و کارگر، در بخش حمل‌ونقل دریایی کشور تشکیل شد.»

وی با اعلام این‌که مجوز تشکیل انجمن صنفی‌ـ‌کارگری دریانوردان ایران از سوی وزارت کار صادر شده و این انجمن از این پس به‌عنوان نماینده‌ی ایران در بخش دریانوردی در مجامع داخلی و بین‌المللی حضوری فعال خواهد داشت، تاکید کرد: «این انجمن با توجه به اقدامات سازمان بین‌المللی دریانوردی در سال‌های گذشته، در زمینه یکپارچه‌سازی کنوانسیون‌های بین‌المللی IMO، تشکیل شده است.» وافری با اشاره به عضویت بیش از ۱۰۰ نفر از دریانوردان ایرانی در این انجمن، خاطر‌نشان کرد: «تمامی دریانوردان ایرانی دارای مدارک تخصصی دریایی و یا کسانی که شایستگی دریانوردی دارند و کارگر محسوب می‌شوند، می‌توانند به عضویت این انجمن درآیند.»

این انجمن اگرچه نتوانست مشکلات اساسی این صنف را مرتفع سازد، اما مامن و پناهگاهی برای کارگران دریانورد بود. چندان‌که در میانه سال ۱۳۹۳ در پی فشار‌های ناشی از تحریم و مشکلات عدیده و تلنبارشده اقتصادی، برخی از اعضای این حرفه با انتشار نامه‌ای از این انجمن تقاضای همیاری کرده و به رایزنی با نهاد‌های دولتی پرداختند و به رفع مشکلات خود همت گماردند. آن‌ها با امضای نامه‌ای و ارسال آن به «انجمن صنفی‌ـ‌کارگری دریانوردان تجاری ایران»، خواستار رسیدگی به مشکلات و خواسته‌های خود شدند.

از جمله مطالباتی که به انجمن ارائه شد می‌توان به این‌ها اشاره کرد: پرداخت هزینه الحاق و پیاده‌شدن پرسنل در لنگرگاه که به دلیل عدم وجود سرویس روزانه توسط خود پرسنل پرداخت می‌شود، دریافت اخبار در حین خدمت در کشتی‌ها، دریافت حقوق ارزی، نحوه دقیق محاسبه بازنشستگی، رسیدگی به مسئله‌ی عدم محاسبه و پرداخت حقوق پرسنل ایرانی (برخلاف پرسنل خارجی) در هنگام الحاق به کشتی از لحظه خروج از منزل و رسیدگی به تفاوت حقوق ارزی پرسنل خارجی با ایرانی.

انجمن نیز پس از پیگیری و جلسات با مقامات مسئول سازمان بنادر و دریانوردی، به همه موارد اشاره‌شده پاسخ روشنگرانه‌ای داد؛ از جمله آن‌که این انجمن بر اساس مقاوله‌نامه‌های بین‌المللی، کلیه هزینه‌های الحاق پرسنل به کشتی و یا پیاده شدن از کشتی در زمان خاتمه قرارداد را بر عهده شرکت می‌داند.

در بخش دیگری، کاهش زمان قرارداد کلیه دریانوردان از شش به چهار ماه را به معنی افزایش ۵۰ درصدی هزینه‌های جابه‌جایی پرسنل دانست و بدین لحاظ هیچ‌یک از قوانین بین‌المللی و داخلی، شرکت‌های کشتیرانی را ملزم به اتخاذ چنین سیاستی نکرده است، البته شرکت‌های کشتیرانی بسته به سیاست‌های تشویقی خود برای جذب نیرو به‌صورت قطعی، سیاست‌های مشابهی در پیش می‌گیرند. گفتنی است در مقاوله‌نامه کار دریایی (که قانون جاری کشور نیز آن را تایید می‌کند) سقف خدمت در کشتی تحت یک قرارداد، ۱۲ ماه ذکر شده است.

از سوی دیگر، نحوه بازنشستگی دریانوردان را عطف به قانون «بازنشستگی پیش از موعد به سبب اشتغال به کار سخت و زیان‌آور» دانست که بر اساس آن، تعداد کثیری از دریانوردان مشمول در شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تاکنون بازنشسته شده‌اند.

هم‌چنین در جوابیه انجمن، طبق عرف جهانی، پرداخت حقوق به دریانوردان را معطوف به آغاز زمان قرارداد کار دانست ـ نه از لحظه‌ی خروج از منزل ـ البته هیچ منع قانونی جهت ارائه چنین گزینه انگیزشی برای یک شرکت کشتیرانی وجود ندارد. از طرف دیگر، پرسنل خارجی شاغل در کشتی‌های ایرانی نیز ممکن است برای عدم دسترسی به تسهیلات متعلقه، به پرسنل ایرانی اعتراض کند که پاسخ مشابهی خواهد داشت.

به‌هرحال، دریانوردان خارجی تنها از روز ترک کشور خود، حقوق دریافت می‌کنند و استنباط پرداخت حقوق به آن‌ها از لحظه‌ی ترک منزل، تصور اشتباهی است و البته همین رویه برای دریانوردان ایرانی که در بنادر خارجی به کشتی ملحق می‌شوند نیز اعمال می‌شود.

انجمن صنفی‌ـ‌کارگری دریانوردان با هزار و ۳۰۰ دریانورد، اینک دوازدهمین سال فعالیت خود را سپری و هم‌چنان مطالبات صنفی خود را پیگیری می‌کند.

در آخرین گزارش‌ها، برخی از مطالبات دریانوردان طی دو سال اخیر ذکر شده است که معافیت دریانوردان از پرداخت مالیات، دریافت تسهیلات و امکانات در بنادر خارجی هم‌چون مرخصی‌های ساحلی، رفع مشکلات شناور‌های صیادی در اسارت دزدان دریایی، رفع محدودیت‌های ارزی برای کشتیرانی‌ها جهت پرداخت حقوق دریانوردان، آموزش دریانوردان و تاسیس دانشگاه دریانوردی به زبان انگلیسی، از جمله‌ی این‌هاست و انجمن، با توجه به این خواسته‌ها، در جهت بهبود معیشت و زندگی دریانوردان تلاش می‌کند. چنان‌چه انجمن با تفاهم‌نامه‌های اخیر، شرکت بزرگ کشتیرانی را برای همکاری‌های متقابل مجاب کند، این امکان وجود دارد که با افزایش اعضای صنفی به بیش از شش هزار نفر، این انجمن بتواند بر مشکلات بیشتری فایق آید.

انجمن صنفی کارگران تخلیه و بارگیری

در بندر امام خمینی (ره) یکی از مهم‌ترین نهاد‌های صنفی جنوب ایران، «انجمن صنفی کارگران تخلیه و بارگیری در بندر امام خمینی (ره)» است که از ابتدای سال ۱۳۸۲ موجودیت خود را اعلام کرد.

نعمت محمدی، رییس انجمن صنفی خنکاران می‌گوید: «دلیل تشکیل و آغاز فعالیت انجمن صنفی کارگران تخلیه و بارگیری در بندر امام خمینی (ره)، وجود برخی نابسامانی‌ها و تضییع حقوق کارگران به‌صورت گسترده بود، به‌طوری که برخی از رفتار‌های ناهنجار پیمانکاران تخلیه و بارگیری، به یک عرف و چه بسا قانون نانوشته و نامیمون بدل شده بود و شرایطی سخت را برای کارگران شکل داده بود. عدم تنظیم و ارسال لیست بیمه کارگران در این بندر کاملا به فراموشی سپرده شده بود. هم‌چنین عدم تعرفه‌ی مشخص دستمزد کارگران از دیگر مشکلات بود. نه‌تن‌ها نرخی معین جهت تخلیه و بارگیری کالا‌ها وجود نداشت بلکه برخلاف قانون کار جمهوری اسلامی ایران، تعرفه‌های کارگری (دستمزد کارگران) به‌صورت سالانه رشد منفی داشت و این نشان‌دهنده رقابت ناسالم پیمانکاران، برای در اختیار گرفتن کشتی از صاحبان کالا بود، به‌طوری که هر یک از پیمانکاران نرخی کمتر از دیگری به صاحبان کالا پیشنهاد می‌داد و این کاهش نرخ را مستقیما در دستمزد کارگران اعمال می‌کرد. سایر معضلات حاکم در آن زمان عبارت بود از فقدان یک نظام و پشتوانه‌ی بیمه‌گری مشخص و متناسب با شرایط کاری کارگران خنکار، انحصاری‌بودن کار در نزد تعدادی افراد خاص که ضامن منافع کارفرمایان بودند، عدم وجود سرویس ایاب و ذهاب مناسب، فقدان لباس و تجهیزات ایمنی فردی برای کارگران، عدم تهیه و توزیع غذای کارگران، عدم ارائه آموزش‌های لازم به کارگران، عدم پرداخت به موقع حقوق کارگران و...»

در چنین شرایطی بود که این انجمن از سوی برخی از کارگران به نمایندگی و بر اساس خواست جامعه کارگری تخلیه و بارگیری، و به منظور ساماندهی وضعیت حاکم و پیشگیری از تضییع بیش از پیش حقوق کارگران تشکیل شد.

انجمن صنفی کارگران در ابتدا شروع به تعریف سازوکار‌های اصلاحی کرد و به منظور اجرای آن با مراجع ذی‌ربط وارد رایزنی شد که نهایتا پس از طرح در کمیسیون کارگری استان و اخذ موافقت و مصوبه‌ی شورای تامین (به لحاظ حساسیت موضوع و بین‌المللی‌بودن بازتاب فعالیت‌های مربوطه) و ابلاغ آن به اداره‌کل بنادر و دریانوردی استان خوزستان، فعالیت خود را آغاز کرد و تاکنون نیز توانسته در حد امکان و در چارچوب قانون، با هماهنگی طرف‌های ذی‌نفع، حقوق از دست‌رفته کارگران را احصا و از آن دفاع کند. اکنون هر ساله، طبق مصوبه شورای عالی کار و با هماهنگی و نظارت اداره تعاون، کار و رفاه اجتماعی، دستمزد کارگران تعیین و ابلاغ می‌گردد.

رئیس هیئت مدیره انجمن خنکاران بندر امام خمینی (ره)، در ادامه می‌افزاید: «درخصوص نظام بیمه‌گری کارگران، قانون تامین اجتماعی اجرا می‌شود، اما با توجه به نوع و ماهیت کار تخلیه و بارگیری، یک کارگر به منظور بهره‌مندی از مزیت بازنشستگی، با قوانین موجود نیازمند عمر نوح است! از دیگر فعالیت‌های ما، نوبت‌بندی دقیق گروه‌های کاری (گنگ‌ها) و رعایت عدالت در میزان درآمد سرانه، اشتغال‌زایی و ایجاد فرصت‌های شغلی برای جوانان جویای کار و افزایش توان عملیاتی بندر در حوزه نیروی انسانی ماهر و متخصص است. در این خصوص باید به این نکته اشاره کرد که از آغاز فعالیت این انجمن تاکنون تعداد کارگران فعال در حرفه تخلیه و بارگیری از حدود ۲۰۰ نفر که به‌صورت انحصاری و در راستای منافع چند شرکت خاص قرار داشتند، به هزار و ۴۷۵ نفر رسیده که از این میان بیش از ۶۰۰ نفر از آن‌ها از کارگران بومی ساکن سربندر و ماهشهر، و مابقی نیز از کارگران فصلی استان‌های همجوار از جمله کهگیلویه و بویراحمد، ایلام و کرمانشاه هستند و در زمان حضور، در استراحتگاه واقع در بندر امام (ره) ساکن می‌شوند. از اقدامات دیگر این مجموعه می‌توان به تهیه و توزیع لباس کار و تجهیزات حفاظت فردی متناسب با نوع فعالیت کارگران و فصل، تهیه و ارائه غذای گرم در محل کار به کارگران، پیگیری و اختصاص رستوران مناسب و در شأن کارگران برای سرو غذا در محل کار با حمایت مدیریت فعلی اداره بنادر و دریانوردی خوزستان، کاهش چشمگیر حوادث ناگوار از طریق برگزاری دوره‌های آموزشی ایمنی با همکاری اداره آموزش اداره‌کل بنادر و دریانوردی و نیز نظارت بر فرآیند تخلیه و بارگیری در محل کار از سوی مسئولین عملیات این انجمن اشاره کرد. هم‌چنین تشکیل و فعالیت بخش ایمنی و بهداشت و به‌کارگیری دو نفر کارشناس بهداشت حرفه‌ای، عقد قرارداد و بهره‌مندی کارگران از بیمه‌ی عمر، انجام معاینات ادواری کلیه کارگران خنکار برای اولین بار در بین بنادر کل کشور، و تخصیص بودجه مورد نیاز جهت تعمیر و نگهداری استراحتگاه کارگران از سوی اداره‌کل بنادر و دریانوردی بندر امام (ره) از دیگر اقدامات انجمن خنکاران بندر امام خمینی (ره) به شمار می‌رود.»

وی هم‌چنین افزود: «اکنون پس از گذشت ۱۵ سال از فعالیت انجمن و درخواست‌های مکرر کارگران و پیگیری‌های مستمر و مداوم هیئت مدیره در ادوار مختلف، متاسفانه کماکان شاهد برخی مشکلات و نارسایی‌ها در این حوزه هستیم؛ از جمله‌ی این مشکلات می‌توان به عدم تعیین و تصویب یک نظام بیمه‌گری متناسب با ماهیت صنف تخلیه و بارگیری که تعداد قابل توجهی از افراد تاثیرگذار در اقتصاد و تجارت ملی (شاغل در کلیه بنادر کشور) را شامل می‌شود، هم‌چنین عدم پرداخت به موقع حقوق کارگران در این شرایط سخت اقتصادی (در مواقعی با بیش از شش ماه تاخیر)، عدم ثبات در برگزاری دوره‌های آموزشی لازم برای کارگران (با توجه به ماهیت حادثه‌خیز و پُرریسک فرآیند تخلیه و بارگیری) به دلیل عدم تعیین محل و منابع مالی لازم از سوی کارفرمایان و... اشاره کرد.»

شرکت‌ها و اتحادیه‌های تعاونی لنج‌داران

یکی دیگر از مهم‌ترین نهاد‌های صنفی که هم‌چنان فعال و زنده است، اما چراغ آن روز به روز کم‌سوتر می‌شود، اتحادیه تعاونی لنج‌داران کشور است که در سال‌های اخیر تنها در سواحل جنوب کشور ـ بندر عباس، امام خمینی (ره)، خرمشهر، آبادان، لنگه و بوشهر ـ به اجماع چهار هزار و ۵۰۰ لنج رسیده است. این تعاونی که در ابتدای سال‌های دهه ۱۳۷۰ با جمعیت ۵۵ نفری تاسیس شد، فعالیت‌هایش بیشتر در زمینه صادرات است و در کنار آن، به واردات و ترانزیت کالای خارجی نیز می‌پردازد. اگرچه در همه شهر‌های جنوبی کشور، به نوعی یک اتحادیه لنج‌داران شکل گرفته، اما به جهت منافع محدود و تضاد منافع، بعضا در هر استان یا شهری مبادرت به ایجاد نهاد‌های صنفی موازی کرده‌اند. همین امر از قدرت این نهاد کاسته و اثرگذاری آن را به شدت محدود کرده است، به نحوی که در استان هرمزگان ۱۵ نهاد صنفی دریایی فعالیت می‌کنند که اغلب آن‌ها از حیث کارکرد صنفی مشابه هم هستند.

این صنف، اما در این سال‌ها به بحران‌های مرکب و مضاعفی دچار شده و کم‌وبیش ۷۰ درصد افراد شاغل در آن، از کسب‌وکار خود مستقیما ارتزاق نمی‌کنند. چهار رخداد اقتصادی در سال‌های اخیر، یکی پس از دیگری موقعیت معیشتی و اقتصادی صاحبان لنج‌ها را به مخاطره انداخته و امکان سرمایه‌گذاری‌های بعدی را نیز متوقف ساخته است. افزایش قیمت سوخت، قطع یارانه سوخت، افزایش لگام‌گسیخته نرخ ارز و ممنوعیت واردات هزار و ۳۳۹ قلم کالا از کشور‌های همسایه، کسب‌وکار لنج‌داران را با تهدیدات جدی مواجه ساخته است، به گونه‌ای که اغلب آن‌ها به رقابت‌های ناسالم و یا ناچارا تغییر کسب‌وکار خود روی آورده‌اند.

در گزارشی از وضعیت آنان در ارتباط با بحران سوخت آورده شده است: «جدا از مشکلات اقتصادی کشور که بر همه کسب‌وکار‌های خرد سایه انداخته، مشکلات کاری لنج‌داران ریشه در معضل بزرگ‌تری دارد، یعنی مسئله سوخت و نرخ بالای آن. افزایش ناگهانی نرخ سوخت شناور‌ها از چهار سال گذشته، گرچه به بهانه مبارزه با قاچاق سوخت انجام شد، اما در عمل، کسب‌وکار لنج‌داران و شناورداران خرده‌پا را دچار مشکل کرد و از صرفه اقتصادی انداخت.» (۷)

در گزارشی دیگر در همین باره نوشته شده است: «ماجرای گرانی گازوئیل شناور‌ها به سال ۱۳۹۴ برمی‌گردد که در جریان آزادشدن نرخ سوخت در کشور، نرخ سوخت شناور‌های زیر پنج هزار تن، بر اساس نرخ بانکرینگ و فوب خلیج فارس به آن‌ها ارائه شد که این مسئله افزایش نرخ سوخت این شناور‌ها را در مسیر‌های بین‌المللی از ۵۵۰ تومان به حدود هزار و ۶۰۰ تومان و در مسیر‌های داخلی از ۱۸۰ تومان به ۵۵۰ تومان در پی داشت. از همان ابتدا، فعالان حوزه حمل‌ونقل دریایی بار اعلام کردند که این افزایش ناگهانی نرخ به زیان آن‌هاست و موجب رکود فعالیت‌هایشان خواهد شد، اما با گذشت سه سال از آن زمان و اثبات سخن آن‌ها، در هنوز بر پاشنه گرانی سوخت می‌چرخد.» (۸)

از سوی دیگر، چنان‌چه صاحبان لنج‌ها کار خود را به‌صورت موقت متوقف سازند، با بحران دیگری مواجه خواهند شد. چه آن‌که، مواد

به‌کار رفته در ساخت لنج‌های سنتی به گونه‌ای است که اگر لنج برای مدت یکی دو ماه در آب ساکن باشد، به تدریج تحلیل می‌رود و در نهایت این سکون باعث ویرانی لنج و فرورفتن آن در آب می‌شود.

بنابراین، افزایش قیمت سوخت، افزایش نرخ دلار، ممنوعیت واردات برخی کالا‌ها و نیز قطع یارانه سوخت، همگی وضعیتی را برای این صنف ایجاد کرده که موجب شده حدود ۷۰ درصد از لنج‌داران از صحنه رقابت کسب‌وکار حذف شوند.

انجمن صنفی کارفرمایی

شرکت‌های بندر امام خمینی (ره) در کنار دیگر نهاد‌های صنفی، «انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های بندر امام خمینی (ره)» در سال‌های گذشته کم‌وبیش نشان داده است که به‌عنوان یک نهاد کارفرمایی توانسته در کنار منافع کارفرمایان، به حقوق و نیاز کارگران هم به‌عنوان بخشی از چرخه کسب‌وکار نگاه کند. «انجمن صنفی کارفرمایی شرکت‌های بندر امام خمینی (ره)» به‌عنوان یک تشکل صنفی به همت فعالان و پیشکسوتان این حرفه در سال ۱۳۸۲ و در راستای رفع مشکلات و حفظ منافع مشروع و قانونی شرکت‌های تخلیه و بارگیری در بندر امام خمینی (ره) تاسیس شد و طی ۱۵ سال گذشته توانسته رابطه بین کارفرما، کارگر و دولت را تا حدی تعدیل کند.

حافظ قنواتی، رئیس هیئت مدیره این انجمن، پیرامون پیشینه و چگونگی شکل‌گیری آن خاطرنشان می‌کند: «این انجمن در ابتدا با حدود ۳۰ شرکت عضو آغاز به کار کرد، اما در حال حاضر حدود ۱۲۰ شرکت در آن عضویت دارند. اهداف اولیه این انجمن، استیفای حقوق و مطالبات قانونی اعضا از طریق ایجاد زمینه‌های مساعد بر اساس خرد جمعی به جهت رفع مشکلات و معضلات این حرفه در یکی از بزرگ‌ترین بنادر ایران است.»

حافظ قنواتی از جمله دستاورد‌های انجمن طی ۱۵ سال گذشته را انعقاد پیمان دسته‌جمعی و ساماندهی کارگران خنکار، یکپارچه‌سازی خدمات ایاب و ذهاب حدود هزار و ۳۰۰ کارگر، راه‌اندازی واحد HSE در حوزه ایمنی سلامت و بهداشت کار، تعرفه‌گذاری و توافق با نمایندگانِ دیگر عوامل زنجیره عملیات تخلیه و بارگیری و... دانست.

از سوی دیگر، رقابت ناسالم و نامتوازن شرکت‌ها، نرخ‌شکنی، حضور واسطه‌ها و شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای در امر تخلیه و بارگیری، نبود تعرفه مشخص و عدم نظارت صحیح بندر بر تعرفه‌های اعمال‌شده کتابچه تعرفه، و عدم همکاری مدیران ادارات دولتی با انجمن صنفی کارفرمایی، از معضلاتی است که او به آن‌ها اشاره می‌کند. برای مثال، مطابق تعرفه سازمان بنادر در کتابچه تعرفه سالیانه، عملیات خنکاریِ هر تن آهن ۷۲ هزار ریال است و به همین دلیل شرکت‌ها قادر به سرمایه‌گذاری در حوزه آموزش دائمی، تجهیزات و ماشین‌آلات نیستند. از این رو، واضح است که کلیه شاخص‌های بندری روندی منفی در پیش بگیرند.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی کارفرمایی، مهم‌ترین راهکار کارشناسی برای برون‌رفت از حالت فعلی را اجرای طرح تک‌پنجره در خدمات خنکاری دانست که باعث تثبیت تعرفه‌ها، اشتغال‌زایی، جلوگیری از رقابت منفی، ارتقا ایمنی و توسعه آموزش نیروی انسانی در این حرفه خواهد شد.

منابع:

۱. شورای متحده کارگران، برنامه ما، رهبر، ۲۰ اسفند ۱۳۲۳.

۲. سوداگر، محمدرضا، رشد روابط سرمایه‌داران، تهران، انتشارات شعله‌اندیشه، ۱۳۶۹، ص ۷۲۰.

۳. افراسیابی، بهرام، ایران و تاریخ، تهران، علم، ۱۳۶۷، ص ۳۰۳.

۴. عیوضی، محمدرحیم، طبقات اجتماعی و رژیم شاه، تهران، مرکز اسناد انقلاب اسلامی، ۱۳۸۰، ص ۱۷۰.

۵. وافری، محمد، کانون دریانوردان خبره در آستانه فعالیت مجدد قرار گرفته است، مجله‌ی «ترابران»، خرداد ۱۳۹۵.

۶. همان‌جا.

۷. لنج‌داران در انتظار تحقق وعده سوخت یارانه‌ای هستند، روزنامه‌ی همشهری، شهریور ۱۳۹۴.

۸. هشدار نسبت به بیکاری لنج‌داران جنوب کشور، مارین تایمز، مهر ۱۳۹۶. |