شعار سال: در همایش سلامت و زندگی که در خصوص تحلیل عوامل جامعه شناختی و روان شناختی تصادفات و تخلفات رانندگی در ایران برگزار شد، فاطمه صادق نژاد - دکترای آموزش و ارتقا سلامت و مدیر انجمن زنان علیه سوانح ترافیکی اظهار کرد: در مجموع اگر بخواهیم در سطح جهانی در نظر بگیریم سالانه یک میلیون و ٣۵٠ هزار نفر جان خود را بر اثر تصادفات ترافیکی از دست میدهند.
وی ادامه داد: نزدیک به ۵٠ میلیون نفر نیز بر اثر تصادفات زخمی، مصدوم و معلول میشوند که این رقم قابل توجهی است. در کشور ما خوشبختانه طی سالهای اخیر شاهد کاهش آمار بودیم و در سال ٨۴ یا ٨۵ سالانه حدود ٢٨ هزار کشته در تصادفات داشتیم، اما اکنون این عدد به حدود ١٧ هزار نفر در سال کاهش یافته است.
مدیر انجمن زنان علیه سوانح ترافیکی گفت: البته باز هم در جهان رتبه دوم یا سوم هستیم که کشتههای بالایی را داریم و امیدواریم این آمار کاهش پیدا کند.
وی گفت: زمانی که یک حادثه رانندگی اتفاق میافتد، نزدیک به ۴۵ درصد کشتههای ما را رانندگان و سرنشینان خودرو شامل میشوند و نزدیک به ٢٣ درصد آن را عابران پیاده و حدود ٢۴ درصد هم موتور سواران تشکیل میدهند که در بین اینها متاسفانه آقایان بیش از سه چهارم کشتهها را شامل میشوند.
صادق نژاد افزود: به هر حال آمار بسیار مهم است، اگر قرار باشد برنامهای را برای کاهش سوانح ترافیکی داشته باشیم باید بر اساس همین آمار و ارقام و افراد آسیب پذیر باشد.
وی در خصوص عوامل خطا در تصادفات نیز گفت: در مورد سوانح ترافیکی سه عامل انسان، محیط و خودرو درگیر هستند، این سه عامل در تعامل با یکدیگر عوامل خطر را میسازند، اگر بخواهیم یک رویکرد جامعی به سوانح ترافیکی داشته باشیم مجبور هستیم که به این ریزفاکتورها توجه کنیم و این ریز فاکتورها را سازمان جهانی بهداشت در چند طبقه در اختیار جوامع گذاشته است.
وی افزود: برخی ریز فاکتورها وجود دارد که اصطلاحا گفته میشود باعث افزایش مواجهه میشوند، یکسری ریزفاکتور هستند که شدت سانحه را افزایش میدهند و برخی دیگر مربوط به رفتارهای انسان است.
صادق نژاد با اشاره به تاثیر ریزفاکتورها ادامه داد: برخی ریزفاکتورها باعث افزایش مواجهه میشوند، مثلا برخی جوامع مستعد سوانح ترافیکی هستند. همچنین جوامعی که موتورها و دوچرخهها با خودروها در یک محیط تردد میکنند مستعد سوانح هستند. یا برخی ریزفاکتورها هستند که موجب افزایش شدت حادثه میشوند، مثل بسته نبودن کمربند ایمنی یا استفاده از مواد مخدر و الکل حین رانندگی. برخی شاخصهای رفتاری شناخته شده نیز وجود دارد که اگر افراد جامعه آنها را بشناسند آمار تصادفات را کاهش میدهد، گفته میشود که بستن کمربند ایمنی از سادهترین اقدامات برای جلوگیری از شدت حادثه و کاهش خسارات جانی است.
مدیر انجمن زنان علیه سوانح ترافیکی گفت: خستگی و خوابآلودگی نیز یک ریزفاکتور مهم است؛ خودروهای نا ایمن و استفاده از تلفن همراه حین رانندگی نیز از جمله آنها هستند.
وی افزود: هر کدام از عوامل ایجاد خطر برداشته شود، شدت سانحه کاهش پیدا میکند؛ به طوری که گفت شده اگر کمربند ایمنی همواره بسته باشد میزان مرگ و میر وشدت سانحه ۴١ درصد کاهش پیدا میکند، این رقم قابل توجهی است. یا گذاشتن کلاه ایمنی ۴۵ درصد از مرگ جلوگیری میکند.
وی در خصوص رویکردهایی برای ایمنی راهها نیز گفت: اقدامات بسیار کم هزینه مثل خط کشی کردن نیز ریز فاکتورهایی هستند که توجه به آنها میتواند درصد بالایی از تصادفات را کاهش دهد. در واقع مهمترین مسئله همین رویکردها است و اگر ما با این نگاه به مسایل تصادفات جادهای نگاه کنیم قطعا میتوانیم شرایط بهتری داشته باشیم.
وی افزود: در دهه ١٩۵٠ رویکردی که درباره پیشگیری از سوانح ترافیکی مطرح شد مقصر دانستن مردم بود که در پزشکی هم مشابه آن را داریم و به آن سرزنش اُرگانی گفته میشود، الان هم متاسفانه در برخی جوامع این را داریم، پس از سال ١٩۶٠ میلادی رویکردهای جزیرهای مطرح بود، یعنی راه را میدانستند که باید ایمن شود، اما راه متخصصان خودش را داشت و برای انسان هم رفتارهایی در نظر گرفته میشد.
وی افزود: پس از ١٩٧٠ بود که یک دکتر رییس اداره ایمنی راه آمریکا بودند، جالب بود که ایشان اپیدمیولوژیست بودند، اما یک رویکرد سیستمی را مطرح کردند.
صادق نژاد اظهار کرد: او نوشت که ما برای انسان قبل از تصادف نیاز به مجهز بودن به دانش داریم و برای خودرو هم نیاز داریم قبل از تصادف به عوامل حفاظتی و استانداردهای ایمنی مجهز باشیم. در حین تصادف هم اگر بخواهیم در نظر بگیریم میبینیم که مجهز بودن خودرو به کمربند ایمنی به عنوان ایمنی ثانویه پیشگیری نمیکند، اما در واقع از شدت حادثه کم میکند.
وی ادامه داد: این دکتر میگفت که انسان پس از تصادف نیاز به بازتوانی و هرچه سریعتر رساندن به مراکز درمانی دارد. اینها به صورت سیستمی مطرح شد و این ابتدای رویکرد سیستمی بود که از سال ١٩٨٠ تا کنون، آن رویکرد تکامل یافته است.
مدیر انجمن زنان علیه سوانح رانندگی اظهار کرد: در رویکرد سیستمی ایمن، خطای انسان پذیرفته است، یعنی گفته میشود که انسان امکان دارد خطا کند، ولی جزای اشتباه کردن انسان در رویکرد سیستم ایمن مرگ نیست و باید سیستم بخشندهای داشته باشیم که بتوانیم در این راه جان انسانها را نجات دهیم.
وی افزود: سازمان جهانی بهداشت در سال ٢٠٠۴ چند استراتژی را مطرح کرد، استراتژی آموزش، فنی و مهندسی و اعمال مقررات، یعنی در واقع وقتی کاری میکنیم که این سه استراتژی را با یکدیگر ادغام کنیم نتیجه میگیریم. البته در سالهای اخیر چند استراتژی دیگر مثل ترغیب و تشویق و ارزشیابی هم به آن اضافه شده است.
صادق نژاد گفت: جالب است که مسأله همدلی هم یکی از استراتژیهایی است که در راس برنامه عملیاتی برخی از جوامع است، که در یک رویکرد سیستمی وارد میشود و باعث کاهش سوانح ترافیکی میشود.
وی افزود: این رویکرد سیستم ایمن، پیشرفتهترین رویکرد است و در حال حاضر اغلب کشورها از جمله کشور ما تمام تلاششان این است که با این رویکرد سیستم ایمن کار کنند و برنامه عملیاتی که امروزه کارها بر اساس آن انجام میشود بر اساس همین رویکرد است.
وی ادامه داد: در سال ٢٠١٠ سازمان ملل متحد بیانیهای را منتشر کرد که چند رُکن داشت، بر اساس آنها ایمنی راه مطرح میشد که کاربر ایمن، خودروی ایمن، راه ایمن و پس از آن نهاد راهور بود، برنامه عملیاتی کشور ما هم بر اساس آن نوشته شده است و اگر با رویکردی یکپارچه به این موضوع نگاه کنیم قطعا نتیجه بهتری خواهیم گرفت.
صادق نژاد افزود: خوشبختانه سازمان جهانی بهداشت همانطور که در بیشتر بیماریهای جهانشمول پیشتاز بوده درمورد سوانح ترافیکی نیز راهنماییهای بسیار خوبی دارد، در آن جا رفتارهای پرخطر شناسایی شده است. البته رفتارهای پرخطر رانندگی در جوامع مختلف با یکدیگر تفاوت بسیاری دارند و در واقع بر اساس فرهنگ هستند. شاید در کشور خودمان یکسری از مسایل، رفتار پرخطر هست، اما در جوامع دیگر اینطور نباشد.
وی گفت: آن چه که رفتار پرخطر گفته میشود در واقع از تخلفات مشخص میشود و یکی از آنها میزان مرگ و میر است، در کشور ما مهمترین رفتار پرخطر سرعت غیر مجاز و عدم توجه به حدود سرعت است. به هر حال هر راهی با توجه به شرایط راه، آب و هوا و اقلیم محدودیت سرعتی دارد، این رفتاری است که معمولا افراد رعایت نمیکنند.
وی گفت: حواس پرتی هم به عنوان رفتار پرخطر شناخته میشود و موجب عدم توجه به جلو میشود. عدم توجه به ابزارهای محافظتی مثل کلاه ایمنی در موتور سواران و عدم استفاده از کمربند ایمنی در رانندگان و سرنشینان نیز خطرناک است و وجود صندلی کودک برای کودکان هم یکی از مسایلی است که ما باید بیشتر به آن توجه کنیم.
صادق نژاد با بیان اینکه خستگی و خواب آلودگی یکی دیگر از رفتارهای پرخطر است، گفت: رانندگی تحت تاثیر خستگی و خواب آلودگی شدت سوانح را نسبت به حالت معمول بیشتر میکند؛ اصطلاحا حوادث تک خودرویی در موارد خستگی بیشتر است.
وی افزود: رانندگی تحت تاثیر مواد مخدر و الکل هم یکی دیگر از رفتارهای پرخطر است که متاسفانه جان بسیاری را به خاطر میاندازد، اگر آمار و ارقام این رفتارها شناخته شود باید با ایجاد آگاهی و افزایش درک از خطر آمار تصادفات را کاهش دهیم.
در ادامه این نشست دکتر سعید معیدفر -جامعه شناس- نیز اظهار کرد: در بحث پیامدهای اقتصادی و اجتماعی سوانح رانندگی موارد متعددی را میتوان ذکر کرد، اگر بخواهیم به آمار نگاه دقیق تری داشته باشیم باید گفت که حدودا روزی ۵٠ نفر بر اثر سوانح از بین میروند و بیش از ده برابر این عدد مجروح و معلول میشوند که برخی از آنها تا آخر عمر به عنوان یک نیروی انسانی فعال محسوب نمیشوند.
وی ادامه داد: خسارتهای اقتصادی معادل کل رشد تولید ناخالص ملی است، در حالی که حالا هم شرایط کشور به لحاظ اقتصادی مطلوب نیست و هر روز این سوانح خسارتهای اقتصادی بسیاری به ما وارد میکند.
این جامعه شناس اظهار کرد: مسئلهای که همه ما را تحت تاثیر قرار میدهد این است که میزان سوانح رانندگی میتواند سهم هر یک از ما را از میزان بیمه اتومبیل در سال افزایش دهد. به میزانی که این سوانح افزوده میشود هر کدام از ما باید پول آن را با بالا رفتن دیه و.. بپردازیم.
وی افزود: با چنین اتفاقاتی مثل تصادفات هم نسبت سنی و جنسی در کشور ما تغییر جدی پیدا میکند و در میزان نیروی کار هم در شرایطی که ما نیاز به توسعه داریم دچار اختلال میشود.
معیدفر اظهار کرد: همچنین با از دست رفتن یکی از اعضا به ویژه سرپرست، بر خانواده تاثیر جدی میگذارد و فقر خانواده را تشدید میکند. به هر حال اکثر نیروهایی که جان خود را از دست میدهند خانوادهای ناقص میشود و هم دچار فقر مادی و هم فقر اجتماعی میشوند و فرزندان اینها بعضاً دچار آسیبهای اجتماعی میشوند.
وی افزود: زنانی هم که متاسفانه فرزند یا همسر خود را از دست میدهند دچار آسیبهای وحشتناکی میشوند، اینها مواردی است که ما معمولا نمیبینیم، نکته دیگر نیز تاثیر مصیبت ناشی از فقدان یا معلولیت فرد بر شرایط روحی و روانی افراد و جامعه است، به هر حال خود این تلفات و اتفاقات میتواند بحرانهای روحی و روانی جدی و ناراحتیهای عصبی جدی ایجاد کند.
این جامعه شناس گفت: همچنین این سوانح تاثیری بر خشونتها و نزاعهای اجتماعی میگذارد، بارها دیده ایم که پس از این سوانح چطور نزاع شکل میگیرد و روابط انسانی افراد دچار اختلال میشود. اینها موجب تشدید خشونتها میشود.
وی افزود: همچنین پروندههای قضایی است که ناشی از این نزاعها و مشکلات مالی تشکیل میشود و ما را در ردیف بالاترین کشورهایی قرار میدهد که دارای پروندههای قضایی هستند، اینها از پیامدهای اقتصادی و اجتماعی است.
معیدفر در ادامه با اشاره به رابطه جدی بین توسعه یافتگی و میزان سوانح رانندگی و تلفات و خسارات ناشی از آن، اظهار کرد: کشورهای توسعه یافته میزان خسارت و سوانح رانندگی پایینی دارند، در داخل کشور هم این مسئله را شاهد هستیم. بر اساس گزارشهایی که داریم معمولا آمار تصادفات در تهران، مشهد، اصفهان و .. بالاست، اما یکبار که آمارها را دریافت کردیم با بررسی کد ملیها مشخص شد که اکثر افرادی که درگیر سانحه شده بودند متعلق به شهرستانهایی بودند که در کشور توسعه نیافته بود. یعنی نسبت بیشترین تلفات جادهای ما به مناطق توسعه نیافته کشور مربوط میشود.
وی گفت: بنابراین تایید میشود که به نسبت مناطق توسعه یافته افرادی که رفتارهای پرخطر انجام میدهند بیشتر از مناطق توسعه نیافته هستند. به عبارتی به لحاظی که پایگاه اقتصادی و اجتماعی افراد بالاتر باشد میزان خطر کردن و ایجاد سوانح کمتر میشوند چرا که برای خود ارجحیت قائل میشوند.
این جامعه شناس گفت: نکته دیگر سبک زندگی است، گاهی در مناطقی سبک زندگی پرخطر است، در مناطقی که سبک زندگی پرخطر است شاهد سوانح بیشتری هستیم، در حالی که در مناطقی که سبک زندگی آرامی دارند سوانح هم کمتر هستند. معمولا سبک زندگی پرخطر رابطهای با توسعه نیافتگی و فقر اقتصادی و اجتماعی دارد، اینکه افراد نسبت به زندگی خود دچار نگرانی باشند، یا از لحاظ آموزش و شرایط خانوادگی ضعیف باشند سوانح افزایش پیدا میکند.
وی با اشاره به نگرشهای سنتی نسبت به مرگ و زندگی گفت: در جامعهای که مرگ یک امر عادی تلقی میشود، در این جامعه معمولا آدمها به حیات خود خیلی توجه نمیکنند. زمانی که هر روز بدانیم روزانه ۵٠٠ نفر آدم بر اثر کرونا میمیرند یعنی برای این جامعه مرگ امری عادی است، وقتی ملاحظه میکنیم که افرادی در درگیریهای خشونتی و قومی تلف میشوند در این مناطق مرگ امری عادی است.
وی افزود: گاهی در یک کشور توسعه یافته یک نفر فوت میکند و جامعه برای او ارزش بسیاری قائل است و پشت یک نفر ایستاده است، هر روز آمار مرگ و میر را میشنویم. مرگ به عنوان انتهای زندگی اجتناب ناپذیر است، مرگ در اثر خشونتهای اجتماعی، خانوادگی، کرونا، تصادفات رانندگی و.. باعث میشود که ذهنیت ما نسبت به مرگ تغییر کند.
معیدفر گفت: در واقع خطر را یک امر اجتماعی مهم در نظر نمیگیریم، بلکه عملا در میان برخی دستگاهها آن را به عنوان مشکلی که مال دیگریست حساب میکنیم، این متاسفانه یک مشکل دیگری است که وجود دارد و جامعه به جای اینکه همدلی داشته باشد همه فقط روی مسئولیت دیگری تأکید میکند.
وی افزود: نکته دیگر نیز تفکر فنی مهندسی در راه، خودرو سازی و سایر امور مرتبط با حمل و نقل است. ببینید فرض ما بر این است که هر چه جاده آسفالت بیشتری بسازیم بهتر است، اما متوجه نیستیم که راه اگر به عنوان یک امر اجتماعی مدنظر قرار نگیرد همان میشود قتلگاه، زمانی که یک راه روستایی خاکی است میزان تلفات آن کمتر از این است که آسفالت شود، یعنی ما یک راه پر پیچ و خم را آسفالت میکنیم، راهی که قبلاً با سرعت کمتری در آن تردد میشد حالا با سرعت بالایی در آن تردد میکنند و همین موضوع تلفات را افزایش میدهد.
این جامعه شناس اظهار کرد: راه را فقط نباید وسیله انتقال ازمبدا به مقصد ببینیم، بلکه راه هم به عنوان یک امر اجتماعی است، یک راه سخت، خشن و طولانی که دارای عامل اجتماعی نباشد اصولاً با سرعت زیادی طی میکنند.
وی افزود: تفکر مهندسی فقط به موضوع فنی نگاه میکند و بعد اجتماعی را نمیبیند، خودرو ساز هم همینطور است و باید جنبه انسانی و اجتماعی را ملاحظه کند. جنبههای فنی و مهندسی هر چقدر هم کارآمد باشد در صورتی که فاقد جنبه اجتماعی باشد، خود خطرساز است.
این جامعه شناس مسئله دیگر را فقدان دیدن مسایل روانشناختی و جامعه شناختی دانست و گفت: ما در هر عامل، انسان را داریم، اگر این انسان جزیی از جامعه نباشد میتواند بحران ایجاد کند، راه را شرکتهای متعدد، کارگران و... میسازند، اگر این افراد احساس عضویت اجتماعی و احساس مشارکت اجتماعی نداشته باشند کار خود را تمام و کمال انجام نمیدهند، چرا که بر اساس مسئولیت اجتماعی اتفاق نیفتاده است.
وی اظهار کرد: انسانها باید احساس مشارکت اجتماعی کنند و همدلی را احساس کنند تا کار خود را به نحو احسنت انجام دهند. راننده هم همانطور که اشاره شد تحت تاثیر عوامل است و اگر احساس بودن در محیط اجتماعی را نداشته باشد فردی بیگانه از جامعه است و زمانی که رانندگی میکند دیگر برای هیچ کس ارزشی قائل نیست و بریده از همه جا است. این فرد مشخص است که برای عابر پیاده نمیایستد و تمام قوانین و مقررات را زیر پا میگذارد.
۶۶۶۶۶۶وی گفت: پلیس هم میتواند علاوه بر جریمه، رانندگان خوب را هم تشویق کند. بیمه هم یکی از عوامل است که میتواند برای پیشگیری و آموزش تلاش کند، اما متاسفانه حاضر نشدند در این زمینه خرج کنند و در واقع احساس مسئولیت اجتماعی ندارند.
این جامعه شناس اظهار کرد: پس نتیجه میگیریم که پشت تمام اقدامات عامل اجتماعی است و اگر یک انسان خود را عضوی از یک جامعه احساس کند مسئولیت خود را نیز به درستی انجام میدهد.
در ادامه این برنامه نیز دکتر ابراهیم علیزاده -روانشناس- در خصوص عوامل روانشناختی موثر در تصادفات گفت: آمار تصادفات از سال ١٣٨۴ کاهش پیدا کرده است.
وی افزود: یک بحث این است که زمانی که نمودار مربوط به مصدومان تصادفات از سال ٨۴ تا ٩٨ را میبینیم متوجه میشویم که این آمار متاسفانه افزایشی بوده است، یعنی متاسفانه ذهن ما به سمت تعداد مرگ حرکت میکند، اما با نگاه به تعداد افرادی که از تصادفات دچار مصدومیتهای جدید میشوند ممکن است نگاهمان را به مسئله تغییر دهد.
علیزاده گفت: مبحث دیگری هم هست که بر اساس گزارشهای رسمی حدود ۶ تا ٧ درصد از تولید ناخالص ملی مربوط به زیانهای ناشی از تصادفات جادهای است.
وی اظهار کرد: عامل اختلالات شخصیتی و روانشناختی مثل اسکیزوفرنی هم از جمله اختلالاتی هستند که میتوانند باعث وقوع تصادفات شوند.
شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از خبرگزاری ایسنا، تاریخ انتشار: ۷ آذر ۱۳۹۹، کد خبر: ۹۹۰۹۰۷۰۵۱۱۹، isna.ir