شعار سال:طبق آخرین گزارش تلفیقی ارائه شده از شرکت‌های خودروساز به بورس، میزان زیان انباشته این شرکت‌ها از قبیل شرکت‌های مادر یا اصلی و شرکت‌های زیرمجموعه هایشان، رقمی بالغ بر ۱۲۵ هزار میلیارد تومان بوده و از این رقم، ۷۴ هزار میلیارد تومان آن به‌طور مستقیم به شرکت‌های اصلی مربوط بوده است.

در همین رابطه، محمدرضا نجفی‌منش، رییس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور می‌گوید: زیان خودروسازان به دلیل قیمت‌گذاری دستوری روز به روز در حال افزایش است و از سال ۹۳ که قیمت‌گذاری دستوری اجرا شد، این زیان به ۱۲۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. وی اعتقاد دارد؛ برای جبران این زیان نیاز است که دولت قیمت‌گذاری دستوری را لغو کند و دیگر دخالتی در امور خودروسازان نداشته باشد و اینکه باید میزان زیان را پرداخت کند.

آنچه در ادامه می‌خوانید، گفتگو با رییس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور است.

* گزارشی در تیرماه منتشر شد که خودروسازان به طور متوسط روی هر خودرو ۱۱ میلیون تومان زیان می‌بینند. البته آخرین گزارش حاکی از زیان ۱۲۵ هزار میلیارد تومانی خودروسازان است. با توجه به این آمارها، شما وضعیت تولید خودرو کشور را چطور ارزیابی می‌کنید؟

ببینید، سیاست بسیاری غلطی دولت دارد و روی آن پافشاری هم می‌کند. از پارسال تا امسال قیمت گندم و برنج دو سه برابر شده است، اما نمی‌دانم چه گیری روی خودرو وجود دارد که دست به قیمت‌ها نمی‌زنند. علت افزایش این زیان، افزایش قیمت مواد اولیه است که با نرخ جهانی محاسبه می‌شود و خودروسازان مجبور هستند آن را به نرخ روز بخرند، اما خودرو را با قیمت قبل بفروشند. ما آماری در آوردیم که در ۱۰ سال گذشته فولاد ۲۵ برابر شد، ارز ۳۰ برابر شد، اما خودرو کارخانه ۸ برابر شده است.

* یعنی باید خودرو ۲۵ برابر می‌شده است؟

بله، ارز از هزار تومان، ۳۰ هزار تومان شده است. گندم از پارسال تا امسال دو برابر شده است. چرا همه این‌ها گران شود، اما خودرو نه. دلیل گرانی به دلیل حجم نقدینگی کشور است. من چند عدد به شما می‌دهم. در ابتدای دولت آقای احمدی‌نژاد نقدینگی کل کشور ۷۶.۷ هزار میلیارد تومان (مرداد ۱۳۸۴) بود. در ابتدای دولت آقای روحانی این عدد به ۴۹۱.۸ هزار میلیارد تومان (مرداد ۱۳۹۲) رسیده بود. در ابتدای دولت آقای رییسی (مرداد ۱۴۰۰) هم حجم نقدینگی نزدیک به ۳ هزار و ۹۲۱ هزار میلیارد تومان بود و الان هم به حدود ۵ هزار و ۵۹۵ هزار میلیارد تومان (شهریور ۱۴۰۱) رسیده است.

یک فرمولی را اقتصاددانان دنیا داشتند که قیمت کالا ضربدر حجم کالا، برابری می‌کند با حجم نقدینگی ضربدر تعداد گردش نقدینگی. ما پیش‌فرض را در این می‌گذاریم که تعداد گردش نقدینگی ثابت است. زمانی که حجم نقدینگی بالا می‌رود و در کنار آن، حجم کالا بالا نمی‌رود، بنابراین قیمت‌ها بالا می‌رود. این دو دو تا چهار تای خیلی ساده است.

این موضوع هم برای الان نیست. ما از زمان ناصرالدین شاه در قیمت‌گذاری دخالت کردیم و اثر هم نداشته و هنوز هم دست برنداشتیم. پیشنهاد ما این است که قیمت‌ها را آزاد بگذاریم و مکانیزم بازار، خود قیمت‌ها را مشخص می‌کند؛ حتی نوع نرخ ارز را هم باید بازار مشخص کند و یک نرخ و یک ارز داشته باشیم.

ممکن است بلافاصله سوال پیش آید که طبقات آسیب‌پذیر چه می‌شوند؟ برای این بخش باید کاری انجام دهیم که در سوئد و آلمان انجام می‌شود. در این کشور‌ها به کسانی که درآمد پایین دارند، کمک حمایتی می‌شود و از کسانی که درآمد بالا دارند، مالیات گرفته می‌شود. از آن طرف، باید بگذاریم بازار کار خود را کند و رقابت، قیمت‌ها را تعیین کند.

 

* این در شرایطی است که واردات خودرو آزاد باشد.

اصلا ارتباطی به واردات خودرو ندارد. ما آمدیم یک بازار کاذبی برای خودرو ایجاد کردیم. نیاز بازار شاید یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو بیشتر نباشد. الان خودرو درست مثل یک بنگاه اعتباری و لاتاری شده است، یعنی بیا ۱۰۰ میلیون تومان بگذار و ۲۰۰ میلیون تومان ببر. جالب این‌جاست که خودرو‌هایی که اختلاف قیمتی کمتری با بازار دارند، کمترین متقاضی را هم این خودر‌ها دارند؛ با این‌که ارزان‌تر هستند.

ما باید بگذاریم خود کارخانه قیمت تعیین کند که زیان نبیند و نیز قیمتی بگذارد که نزدیک قیمت بازار باشد. یا قیمت حاشیه بازار بگذاریم. در دهه ۷۰ این اتفاق افتاد. در آن زمان قیمت پیکان در کارخانه ۲۰۰ هزار تومان و در بازار آزاد ۸۰۰ هزار تومان بود. آن زمان مجموعه شورای اقتصادی وقت تصمیم گرفت و ۵ نفر معتمد گذاشت و گفتید بازار را چک کنید. اگر برای مثال پیکان ۸۰۰ میلیون تومان است، قیمت کارخانه را ۵ درصد زیر این قیمت بگذارید. هفته بعد هم این اتفاق افتاد. این باعث شد که طی ۱۳ سال قیمت خودرو ۱۲، ۱۳ درصد بیشتر رشد نکرد؛ ضمن این‌که عوامل تولید ۳۰۰ درصد افزایش پیدا کرده بود. حتی بعضا به جایی رسیدیم که قیمت بازار زیر قیمت کارخانه بودیم.

نکته این‌جاست که هر کالایی یک قیمت ماهوی و یک قیمت بازار دارد. خودرویی که ما الان تولید می‌کنیم، فرض کنید قیمتش در بازار جهانی ۱۰ هزار دلار است. ۱۰ هزار دلار با قیمت دلار فعلی ۳۰۰ میلیون تومان می‌شود. اما وقتی ما این خودرو را در بازار به قیمت ۱۲۰ میلیون تومان می‌دهیم، معلوم است که این وسط حلوای مجانی توزیع می‌کنیم. بگذریم از استثنا‌ها و خودرو‌هایی که به دلیل عدم واردات، میلیاردی شده‌اند و مشتری‌های آن‌ها یکی، دو درصد بازار نیستند؛ مثل خانه‌های لوکسی که به ۲۰۰ میلیون تومان هم رسیده، اما مردم این خانه‌ها را نمی‌خرند.

فرض کنید پرایدی که قیمت جهانی‌اش ۶ هزار دلار است، با قیمت فعلی دلار ۱۸۰ هزار تومان می‌شود. اما آخرین قیمتی که کارخانه پراید را فروخته، ۳۸ میلیون تومان بوده است. فقط این وسط یک رانت توزیع شده یا می‌توانیم بگوییم دولت نذر کرده که هر خودرویی به دست مردم می‌رسد، در داشبورد آن ۲۰، ۳۰ میلیون تومان بگذارد و تحویل دهد.

* الان زیان خودروسازان در حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان است. این زیان چطور قابل جبران است؟

قانون می‌گوید که اگر دولت در جایی قیمت‌گذاری کرد و قیمت‌ها باعث ضرر و زیان بود، باید دولت مابه‌التفاوت را تامین و موظف است خود این زیان را پرداخت کند؛ بنابراین اکنون باید دولت در بخشی از بودجه زیان خودروسازان را لحاظ کند و دست از قیمت گذاری دستوری بردارد. ببینید، در سال ۹۰ در حدود یک میلیون و ۶۵۰ هزار خودرو تولید شد. الان ظرفیت تولید ۲ میلیون خودرو را داریم، اما چرا این اتفاق نمی‌افتد؟ زیرا نقدینگی وجود ندارد. من معتقدم که دولت باید تصمیم کبری بگیرد که اول این‌که دست از قیمت‌گذاری بردارد و دوم این‌که دست از مدیریت بردارد.

* به‌هرحال نکته‌ای که وجود دارد، این است که زیان خودروسازان در نهایت از جیب مردم می‌رود.

خیر، هر کسی از مردم که بلیت بخت‌آزمایی خودرو را خریده، سود کرده است. اما داستان سهامداران متفاوت است.