شعار سال: آسیای مرکزی محصور در خشکی، بعد از فروپاشی شوروی در دهه ۹۰ میلادی در قالب کشور‌های CIS (مشترک المنافع) به مهم‌ترین مقصد صادرات و ترانزیت ایران تبدیل شد، نه تنها قرابت فرهنگی و تاریخی بلکه موقعیت ژئواکونومیکی ایران به‌عنوان به‌صرفه‌ترین مسیر دسترسی این کشور‌ها به آب‌های آزاد و بازار جهانی و وجود زیرساخت‌های لازم ازجمله خطوط ریلی و جاده‌ای مناسب، فرصتی ایده آل برای توسعه تجارت کشور به خصوص دروازه ارتباطی یعنی استان های خراسان رضوی و خراسان شمالی، با این کشور‌ها را فراهم کرده بود، اما در طول سه دهه گذشته عملکرد نامطلوب مبتنی بر منافع کوتاه‌مدت و توسعه نیافتن زیرساخت‌ها، انطباق نیافتن و تقویت نشدن روابط دیپلماتیکی باعث شد این کشور‌ها که در گذشته به‌طور کامل وابسته به ایران و صادرات ایران بودند، حتی مرز خود را چندین ماه با ایران مسدود کنند (نمونه آن گربه‌رقصانی‌های گمرکی ترکمنستان است) و رقبای جدی مانند ترکیه و چین به تدریج جای ایران را در بازار این کشور‌ها بگیرند.

شاید رقابت در عرصه جهانی هم با کشور‌هایی مانند چین و ترکیه پیچیدگی‌های خود را داشته باشد، اما گاهی موانع پیش‌پاافتاده داخلی که با یک تصمیم مدیریتی ساده می‌توان آن‌ها را رفع کرد، چنان ضربه‌ای بر پیکر توسعه صادرات کشور می‌زند که آثار آن تا مدت‌ها جبران پذیر نیست؛ نمونه آن «معضل واگن‌های صادراتی» است.

حمل‌ونقل ریلی مزیت‌های بسیاری نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای به خصوص در حوزه ترانزیت و صادرات دارد. کشور‌های آسیای مرکزی به لحاظ زیرساخت ریلی وضعیت مناسبی دارند، اما یک تفاوت عمده وجود دارد؛ این که خطوط ریلی کشور‌های آسیای مرکزی با خطوط ریلی اروپایی کاملاً متفاوت است و تنها بوژی‌ها و واگن‌های تولیدی این کشور‌ها قادر به تردد در این مسیر‌ها هستند. دلیل این تفاوت به جنگ جهانی بازمی‌گردد که اتحاد جماهیر شوروی برای اینکه بتواند در جنگ با اروپایی‌ها جلوی ورود قطار‌های جنگی اروپا به خاک خود را بگیرد خطوط ریلی‌اش را تغییر داد و این میراث تا به امروز ماندگار شده است؛ بنابراین برای تردد ریلی در این کشور‌ها صادرکنندگان کالا ناچار هستند از واگن‌های ترکمنستانی و ازبکستانی یا قزاقستانی استفاده کنند؛ یعنی تاجر که می‌خواهد از مرز سرخس محموله خود را به این کشور‌ها ببرد باید منتظر یک واگن ترکمنستانی خالی باشد تا بتواند محموله خود را به این کشور‌ها صادر یا ترانزیت کند.

تا حدود چهار سال پیش راه‌آهن کشور، متولی تامین واگن‌های صادراتی و مراوده با طرف ترکمنستانی بود، اما در سال ۹۷ به درخواست برخی تاجران خراسانی تهیه واگن‌های صادراتی به بخش خصوصی واگذار شد و عملاً راه آهن از وظیفه حاکمیتی خود شانه خالی کرد و تنها صدور مجوز را برعهده گرفت و چرخه و بازاری جدید برای اجاره واگن‌های صادراتی دایر شد که تا پیش از این وجود نداشت. اکنون تاجران برای صادر کردن و ترانزیت کالای خود به کشور‌های آسیای مرکزی باید به یک شرکت خصوصی درخواست بدهند تا واگن را از طرف ترکمنستانی تامین کند که این فرایند به ایجاد بازار غیررسمی و به ادعای رئیس کمیسیون تجارت اتاق مشهد، بازار سیاه دلالی منجر شده که در آن مبالغ دلاری خلاف قانون مطالبه و مراوده می‌شود که در هیچ سند رسمی ثبت نمی‌شود.

راه‌آهن از مسئولیتش شانه خالی کرد

رئیس کمیسیون تجارت اتاق بازرگانی استان خراسان رضوی معتقد است تامین واگن برای صادرات و ترانزیت، «وظیفه راه‌آهن» است و دولت معمولاً جا‌هایی را که برایش هزینه دارد و بخواهد از زیر آن شانه خالی کند به بخش خصوصی واگذار می‌کند. چهار سال پیش(1397) عده‌ای از تاجران یک درخواست «ناشیانه» به وزارت راه و شهرسازی دادند که واگن‌های صادراتی آزادسازی شود. این افراد اکنون خود واگن اجاره می‌دهند، اما مسئله این جاست که راه‌آهن بودجه واگن‌ها را از دولت می‌گیرد، اما در تامین واگن‌ها مسئولیتی متقبل نمی‌شود و وزارت راه از این درخواست ناشیانه، سوءاستفاده کرد.

سه هزار دلار اختلاف بی زبان

روشنک می‌گوید: اکنون شرایطی پیش‌آمده است که برای اجاره یک واگن صادراتی ۵۰۰ تا ۳۵۰۰ دلار دریافت می‌شود که این پول هیچ جا ثبت نمی‌شود و این واگن‌ها همان واگن‌هایی است که پیش‌ازاین راه‌آهن وارد می‌کرد و اکنون عده‌ای سر راه و گردنه ایستاده‌اند و برای اجاره واگن‌ها باج می‌گیرند، یعنی در ترکمنستان عده‌ای ۲۰۰ دلار حق واسطه و در ایران هم عده‌ای ۳ هزار دلار می‌گیرند تا واگن دست تاجر برسد و این پول هیچ جا ثبت نمی‌شود.

روشنک رئیس کمیسیون تجارت اتاق مشهد مدعی است که اسامی کسانی را که درخواست آزادسازی داده‌اند و امروز خود فروشنده واگن هستند به مقام‌های رسمی داده است و می‌گوید: بعد از آزادسازی واگن‌ها هزینه اجاره واگن‌ها به‌طور متوسط ۳ هزار دلار افزایش یافته است، درحالی‌که تمامی فرایند‌های تامین و بارگیری واگن‌ها زیر نظر راه‌آهن انجام می‌شود.

روشنک معتقد است تا پیش از آزادسازی، این نابسامانی و قیمت‌های عجیب درخواستی از طرف ترکمنستان وجود نداشت و بعد از این آزادسازی، عده‌ای از ایران به ترکمنستانی‌ها این رویه را یاد داده‌اند و اکنون درگیر تضاد منافع هستیم. در حالت طبیعی کشور‌های آسیای مرکزی به کالا نیاز دارند و واگن می‌فرستند، اما عده‌ای این وسط سر گردنه بگیر شده‌اند. تنها راه حذف این بازار سیاه این است که راه‌آهن به وظیفه ذاتی‌اش عمل و واگن را تامین کند و در اختیار تاجر قرار دهد، هر هزینه‌ای هم بخواهد بگیرد، حداقل یکسان و رسمی خواهد بود.

وقتی دلالان، حاکم اجاره واگن اند

کاظم شیردل رئیس اتحادیه صادرکنندگان استان خراسان رضوی، مشکل را نابسامانی در تامین واگن‌ها می‌داند. کاظم شیردل در گفتگو با خراسان رضوی اظهار می‌کند: ما اکنون مشکل کمبود نداریم بلکه تامین آن منطبق با درخواست صادرکننده نیست. راه‌آهن به ۸۰ شرکت بخش خصوصی مجوز تامین واگن داده است و این شرکت‌ها در یک رقابت ناسالم به‌طرف ترکمنستانی نرخ‌های متفاوتی اعلام می‌کنند و جو را متشنج کرده‌اند. ما درمجموع ۶ شرکت ترکمنستانی داریم که واگن اجاره می‌دهند، از طرف ایران نیز از ۸۰ شرکت تنها ۳ یا ۴ شرکت به طور مستقیم با این شرکت‌ها در ارتباط هستند و بقیه از طریق واسطه‌ها با این شرکت‌ها ارتباط می‌گیرند و کسی نیست بر این مسئله نظارت کند.

ما به شرکت‌های تامین‌کننده اعلام کردیم که یک نرخ ثابت برای اجاره واگن‌ها اعلام کنند، به طور مثال، در مرز سرخس قیمت واگن ۵۰۰ دلار باشد و ۲۰۰ دلار هم برای اجرت آن، ولی این کار انجام نمی‌شود و به وضعیت تاجر نگاه می‌کنند که اگر مجبور باشد تا ۳هزار دلار هم از او مطالبه می‌کنند، مانند اتفاقی که در روز‌های سال جدید میلادی رخ داد و واگن ۷۰۰ دلاری تا ۴ هزار دلار اجاره داده شد و تاجر چاره‌ای جز پرداخت این هزینه نداشت.

در ترکمنستان چه خبر است؟

کاظم شیردل می گوید که راه‌آهن به‌عنوان نهاد حاکمیتی باید به این وضعیت نظارت کند، به طور مثال، اعلام کند هر شرکتی که می‌تواند واگن را نهایتا با نرخ هزار دلار تامین کند و در اختیار تاجر قرار دهد، اعلام کند و مجوز شرکت‌هایی که حاضر نیستند این کار را انجام دهند، باطل کند تا طرف ترکمنستانی هم از این وضعیت سوءاستفاده نکند. شخصی به نام «تیمور» در ترکمنستان به طور مثال،۵۰۰ واگن را از شرکت‌های ترکمنستانی، آن هم با پول شرکت‌های ایرانی یک‌ساله اجاره کرده و هر قیمتی که می‌خواهد اعلام می‌کند. رئیس اتحادیه صادرکنندگان می‌گوید: خروجی این بازار دلالی برای اجاره واگن‌ها افزایش هزینه صادرات است و درنتیجه قیمت تمام‌شده کالا‌های صادراتی ما افزایش می‌یابد و ارزش رقابتی خود را با کشور‌های رقیب از دست می‌دهد و این کاملاً به ضرر تجارت خارجی کشور است.

آن روی دیگر سکه و ترفند تاجران

الهام هادی زاده مدیرعامل شرکت «دریاداران طوس» به‌عنوان یکی از شرکت‌های رسمی تامین‌کننده واگن‌های صادراتی، روی دیگر داستان بازار سیاه اجاره واگن صادراتی را بازگو می‌کند. یکی از دلایل رونق این بازار این است که گروهی از تاجران از کارت‌های «حق‌العمل‌کاری» استفاده می‌کنند و سند صادرات را خودشان نمی‌کشند و کسانی که حق‌العمل‌کاری می‌کنند هزینه‌های حمل کالا را هم جزو هزینه‌های خود اعمال می‌کنند؛ یعنی بین شرکت اجاره دهنده واگن و صادرکننده همیشه یک «حق‌العمل کار» وجود دارد و ما ارتباط مستقیمی با صادرکننده نداریم و نمی‌دانیم محموله متعلق به چه کسی است و در این میان سود اصلی را دلال می‌برد.
هرکسی که سند صادراتی را می‌کشد موظف است هزینه حمل و خدمات را پرداخت کند. الان شما اگر به سالن صادرات راه‌آهن بروید نه صادرکننده‌ای آن جا نشسته است و نه شرکت حمل‌ونقل کننده، درحالی‌که سیاست این بود که در این سالن صادرکننده با حمل‌ونقل کننده به‌صورت توافقی قراردادی منعقد کنند و کار صادرات انجام شود، اما اکنون یک عده دلال کارت حق‌العمل‌کاری نشسته‌اند و صادرکننده با آن‌ها تماس می‌گیرد که سند صادراتی برای آن‌ها بگیرد که در این فرایند بنده اجاره دهنده واگن هیچ‌وقت صادرکننده اصلی را نمی‌بینم. مدیرعامل می‌گوید: به‌طور مثال، شرکت فولاد خراسان با شرکت دریاداران طوس قرارداد می‌بندد و کاملاً شفاف است، بالطبع، چون ارتباط مستقیم و شفاف است، شرکت فولاد هزینه‌ای کمتر پرداخت می‌کند، اما وقتی یک تاجر نمی‌خواهد از کارت بازرگانی اش استفاده کند و از حق‌العمل کار استفاده می‌کند هزینه‌ای بیشتری متحمل می‌شود.

گربه‌رقصانی ترکمنستانی‌ها

وی دلیل بعدی به وجود آمدن بازار سیاه اجاره واگن‌های صادراتی را سیاست‌های راه‌آهن می‌داند و خاطرنشان می‌کند: الان هرکسی با ارائه کارت ملی به راه‌آهن می‌تواند واگن وارد کند خروجی این سیاست این می‌شود که شرکت رسمی اگر برای یک واگن ۵ هزار دلار به‌طرف ترکمنستانی پیشنهاد بدهد فرد دیگری ۵۲۰۰ دلار پیشنهاد می‌دهد و طرف ترکمنستانی هم به‌گونه‌ای است که اگر امروز یک‌حرفی بزند فردا آن را نقض می‌کند. طرف ترکمنستانی اول هر فصل یک نرخ جدید اعلام می‌کند یا وقتی متوجه می‌شود ما به واگن‌های خاص نیاز داریم دست کم ۱۵ درصد به هزینه اجاره اضافه می‌کند و این چالش همیشگی ما با طرف ترکمنستانی است.

هادی زاده در پایان می‌گوید: برخی تاجران علاقه ندارند محموله با کارت بازرگانی آن‌ها صادر شود، از طرفی تاجران ایرانی از شرکت‌های حمل‌ونقل کننده نرخ نمی‌گیرند و مراوده نمی‌کنند و بیش از نیمی از آن‌ها و کسانی که واگن اجاره می‌کنند، حق‌العمل کار هستند.

چرا کارت بازرگانی دیگران؟

رئیس کمیسیون تجارت اتاق بازرگانی استان خراسان رضوی درباره دلیل استفاده تاجران از کارت حق العمل کاری و کارت بازرگانی افراد دیگر در استان می‌گوید: دلیل آن مشخص است، تاجر می‌خواهد با این کار تعهدات ارزی را دور بزند، می‌خواهد مالیات واردات را پرداخت نکند. البته توجه داشته باشید که حق العمل کار‌ها با کارت خودشان، کالا صادر نمی‌کنند، بلکه دلال هستند که هم واگن تهیه می‌کنند و هم کارت بازرگانی. یعنی طرف در راه آهن یا گمرک می‌نشیند و کارت بازرگانی از شهر‌های مختلف کشور اجاره می‌کند و با آن‌ها کالا صادر می‌کند و بعد از چند وقت هم غیب می‌شود. الهام روشنک با اذعان بر این که بیش از نیمی از صادرات استان دارای فساد است، می‌گوید: این رویه در همه استان‌ها رخ می‌دهد و اتاق نمی‌تواند به این موضوع نظارت کند، بلکه گمرک است که می‌داند صادر کننده واقعی است یا خیر، آیا این کارت بازرگانی توانایی صادرات چند میلیون دلاری را دارد یا غیر واقعی است، حراست گمرک می‌تواند این مسئله را کاملا شفاف کند و جلوی این فساد‌ها و صادرکنندگان غیر واقعی را بگیرد.

دولت چه کند؟

در پایان باید اذعان کرد با توجه به هدف‌گذاری ترانزیت ۲۰ میلیون تنی دولت، لازم است وزارت راه و شهرسازی و راه‌آهن به وظیفه ذاتی خود در تامین واگن‌های صادراتی عمل کند تا دست دلال‌ها و هزینه‌های سرسام‌آور تحمیلی صادراتی ریلی کاهش یابد و گمرک نیز به‌صورت جدی بر عملکرد کارت‌های بازرگانی نظارت کند تا شاهد فرار‌های مالیاتی و غیب شدن واردکنندگان و صادرکنندگان چند میلیون دلاری نباشیم.»

پایگاه تحلیلی خبری شعار سال با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از ایسنا. منتشره در 29 دی ماه 1401 . کدخبر: 1401102920437 . https://www.isna.ir .