پایگاه تحلیلی خبری شعار سال

سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
چهارشنبه ۲۶ ارديبهشت ۱۴۰۳ - 2024 May 15
کد خبر: ۳۹۴۳۷۶
تاریخ انتشار : ۲۰ فروردين ۱۴۰۳ - ۱۱:۳۷
ایران بدلیل موقعیت ژئوپلتیکی خاص خود، از پتانسیل بالایی در حوزه ترانزیت برخوردار است. مشکل اینجاست که ضعف زیرساخت‌ها و کم توجهی به سرمایه گذاری کافی روی کریدور‌های حمل و نقلی کشور (با تاکید بر حمل و نقل ترکیبی)، این فرصت‌ها را بتدریج نابوده می‌کند. کشور‌های همسایه نیز با دو رویکرد رقابت و تخریب، اقدام به کاهش میزان اثر این قابلیت خاص کشور ایران کرده اند. تعریف کریدور فاور- بصره در عراق، کریدور دریای سرخ-عربستان، کریدور دریایی ازبکستان- آذربایجان، کریدور کراچی پاکستان- افغانستان، طمعه اسرائیل و ترکیه به زنگ زور و حمایت از آذربایجان در درگیری با ارمنستان، نمونه‌هایی از این اقدامات رقابتی- تخریبی محسوب می‌شوند. در نهایت اینکه، دامن زدن به اقتصاد سیاسی در کشور، باعث افزایش ریسک در فعالیت‌های اقتصادی شده و با وجود ارزانتر بودن مسیر ایران، شاهد کاهش تمایل به استفاده از این مسیر برای جابجایی جهانی کالا هستیم. سوال اینجاست که در چنین وضعیتی آیا باید دلخوش به آمار‌های موردی گمرک و مرکز آمار ایران بود (مرکز آمار ایران گزارش عملکرد ترانزیت خارجی در سال ۱۴۰۲ را منتشر کرده است. براساس این آمارها، در سال ۱۴۰۲ حجم ترانزیت خارجی کشورمان به ۱۷.۸ میلیون تن رسیده است. بررسی وضعیت عملکرد ترانزیت خارجی کشور در بازه زمانی سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۴۰۲ نشان می‌دهد سال ۱۴۰۲ رکورد ترانزیت خارجی ایران شکسته شده است)، یا اینکه بشکل پویا روی تقویت سرمایه گذاری منجر به ساخت کریدور‌های حمل و نقلی کشور، جذاب سازی استفاده از این مسیر‌ها برای فعالان اقتصادی خارجی و کاهش ضریب اثر اقتصاد سیاسی، اقدام نمود؟

شعارسال: اخیرا مرکز آمار ایران گزارش عملکرد ترانزیت خارجی در سال ۱۴۰۲ را منتشر کرده است. براساس این آمارها، در سال ۱۴۰۲ حجم ترانزیت خارجی کشورمان به ۱۷.۸ میلیون تن رسیده است.

ابعاد شکست پروژه انزوای ترانزیتی ایران از واقعیات تا خودفریبی

بررسی وضعیت عملکرد ترانزیت خارجی کشور در بازه زمانی سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۴۰۲ نشان می‌دهد سال ۱۴۰۲ رکورد ترانزیت خارجی ایران شکسته شده است. هرچند این آمار با ظرفیت‌های واقعی کشورمان فاصله دارد، اما به نظر می‌رسد با توجه به القای حس ناامنی نسبت به ایران و پیگیری پروژه ناامن‌سازی کشورمان از سوی دشمنان به‌ویژه در سال ۱۴۰۱، این رکوردشکنی حائز اهمیت است. درخصوص ظرفیت‌های ترانزیتی کشورمان، مرکز پژوهش‌های ایران در گزارشی بیان می‌دارد براساس مطالعات مختلف ظرفیت و استعداد ترانزیتی کشور حدود ۸۰ میلیون تن است. کارشناسان معتقدند فعال‌سازی این استعداد‌های ترانزیتی علاوه‌بر ایجاد درآمد‌های کلان (سالیانه بیش از هشت میلیارد دلار) و کمک به رفع مشکلات ارزی موجب چسبندگی اقتصاد جهانی به ایران و در پی آن، بالا رفتن هزینه‌های تحریم برای دشمنان و درنتیجه کمک به شکست سیاست‌های منزوی‌سازی اقتصاد ایران می‌شود.

ابعاد شکست پروژه انزوای ترانزیتی ایران از واقعیات تا خودفریبی

ترانزیت متولی واحد ندارد

حسینی، رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران پیرامون آمار منتشرشده از سوی گمرک در رابطه با حجم ترانزیت خارجی اظهار داشت: «براساس آمار منتشرشده از سوی مرکز آمار، جزئیات حجم ترانزیت کشور نیامده و مشخص نیست چه مقدار از آن مربوط به مواد نفتی و چه مقدار از آن مربوط به مواد غیرنفتی است. این آمار نشان می‌دهد اصلی‌ترین گمرک ترانزیت مواد و محمولات غیرنفتی ما گمرک شهید رجایی بندرعباس است. در این آمار آمده که به میزان پنج میلیون و ۷۷۰ هزار تن محموله از این طریق جابه‌جا شده که ۹.۳۶ درصد نسبت به سال گذشته رشد کرده است. تقریبا می‌توان گفت ۹۰ درصد ترانزیت کشور از طریق ورودی بندر شهید رجایی انجام می‌شود. از سوی دیگر نیز گفته شده گمرکات منطقه شهید رجایی، گمرکات پرویزخان و باشماق به ترتیب با سه میلیون و ۹۵۰ هزار تن و یک میلیون و ۹۳۸ هزار تن در بین گمرکات عمده مبدا ترانزیت خارجی بیشتری میزان ترانزیت خارجی را به خودش اختصاص داده‌اند. بیشترین ورود مواد نفتی از این دو گمرک انجام می‌شود. در سال ۱۴۰۲ ترانزیت خارجی از مسیر گمرک پرویز خان ۳۶۸ درصد و از مبدا گمرک باشماق ۵۷ درصد افزایش یافته است. این آمار نشان می‌دهد بخش عمده افزایش ترانزیت خارجی ما از طریق گمرکاتی است که افزایش قابل‌توجهی را ثبت کردند.»

وی افزود: «افزایش فرآورده‌های نفتی در آمار ترانزیت خود را نشان خواهد داد. من فکر می‌کنم علت عمده افزایش حجم آمار مربوط به محمولات غیرنفتی است؛ به‌طور مثال اگر این رشد را ۳۶.۵ درصد در نظر بگیریم، حداقل ۲۰ درصد آن مربوط به محمولات نفتی می‌شود. باید منتظر بمانیم تا گمرک آمار دقیق‌تری منتشر کند. در کل اعلام شده که ۱۷.۸ میلیون تن حجم ترانزیت خارجی کشور در سال ۱۴۰۲ بوده است. این عدد به نسبت سال ۱۴۰۱ رشد نسبتا خوبی داشته، اما معتقدم ما ظرفیت‌های بیش از این را در کشور داریم. حداقل ۲۰ میلیون تن ترانزیت خارجی با توجه به شرایط کشور و مرز‌های بسیاری که با کشور‌های اطراف داریم میزان قابل دسترسی برای کشور محسوب می‌شود. امیدوارم بتوانیم حجم ترانزیت خارجی ۲۰ میلیون تن را در سال ۱۴۰۳ به ثبت برسانیم. یکی از موانع نبودن متولی واحد در امر ترانزیت کشور است. سازمان‌های بسیاری درگیر این موضوع هستند، اما ما یک متولی واحد نداریم که بتواند موضوع ترانزیت را سازماندهی کند. موضوع دیگر نبودن مدیریت واحد مرزی است. این امر سبب می‌شود بخش عمده‌ای از فعالیت‌های ما به دلیل بالا رفتن مدت زمان ترانزیت و بالا رفتن هزینه‌ها صرفه اقتصادی نداشته باشد.»

ترانزیت ۳۰ میلیون تنی در سال ۱۴۰۳ دور از ذهن نیست

حسینی تصریح کرد: «باید به ترانزیت به‌عنوان یک امر تجاری نگاه کنیم. ترانزیت بخشی از تجارت بین‌الملل است که بخشی از آن می‌تواند در کشور ما محقق شود؛ بنابراین هرچقدر ما بتوانیم هزینه‌ها و زمان سفر را کوتاه بکنیم، می‌توانیم گردش را افزایش دهیم. فکر می‌کنم اقداماتی در این زمینه صورت گرفته، اما راه زیادی داریم تا بتوانیم فرآیند ترانزیت را بیش از پیش تسهیل کنیم. قابل ذکر است که ما متاسفانه در کشور واحد لجستیک نداریم و زنجیره‌های ارزش لجستیکی و ترانزیتی ما کامل نیست و باید روی آن کار شود. خوشبختانه در برنامه هفتم توسعه پیشنهاداتی در این زمینه شده و امیدواریم مواردی که در این برنامه تصویب شده و امسال قابل اجرایی است محقق شود و بتوانیم بخش ترانزیت کشور را از طریق ایجاد زنجیره‌های تامین لجستیک و ترانزیت بهبود ببخشیم.» رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران درباره وضعیت ترانزیت و حمل‌ونقل ریلی عنوان کرد: «در حال حاضر حمل بار تجاری در کشور براساس آمار سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ چیزی در حدود ۷۰۰ میلیون تن است که می‌تواند اندکی بالاتر یا پایین‌تر باشد. حدود ۱۰ درصد، یعنی حدود ۷۰ میلیون تن از این عدد قاعدتا باید از طریق راه‌آهن حمل شود. این در حالی است که آمار‌ها نشان می‌دهد در راه‌آهن چیزی حدود ۳۵ تا ۴۵ میلیون تن در سال گذشته در کشور حمل بار داشتند که حمل بار ترانزیت از این مقدار سهم کوچکی را به خود اختصاص داده و شاید این عدد حوالی سه میلیون تن باشد. با توجه به اینکه مبادی اصلی کشورمان مثل بندر شهید رجایی، بندر امام، در آینده نزدیک بندر چابهار و از سوی دیگر بندر انزلی به راه‌آهن متصل خواهند شد و در سرخس، بندر امیرآباد، مرز رازی، شمسر و... نیز به راه‌آهن وصل هستند، می‌توانیم بخشی از حجم ترانزیت خارجی را به سمت حمل یا راه‌آهن سوق دهیم. یکی از مشکلاتی که سبب عدم تحقق این مهم شده این است که در بحث راه‌آهن شرکت راه‌آهن باید تکلیف خود را مشخص بکند که شرکت بهره‌بردار است یا سیاستگذار؟ خوشبختانه این موضوع با پیشنهادات اتاق بازرگانی و تصویب نمایندگان مجلس در برنامه هفتم توسعه پیگیری شد تا بتوانیم یک نظام تنظیم‌گر ریلی را در کشور داشته باشیم. در این صورت ریل می‌تواند به کمک بخش ترانزیت کشور بیاید و در آن زنجیره ارزش و تامین موثر واقع شود و ما می‌توانیم در یک برآورد پنج‌ساله به سمت حجم واقعی ترانزیت ۳۰ میلیون تنی حرکت کنیم. به نظر من عدد ترانزیت ۳۰ میلیون تن در سال قابل دسترس است.»

حسینی یادآور شد: «باید در این میان توجه داشت که بخشی از موضوع ترانزیت تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی است. هرچند که رفع تحریم‌ها تاثیر بسزایی بر حجم ترانزیت کشور خواهد داشت، اما با شرایط موجود نیز می‌توانیم تا بیش از ۳۰ میلیون تن را نیز محقق کنیم. ما اکنون ۱۷.۸ میلیون تن ترانزیت خارجی داشتیم، فکر می‌کنم اگر بتوانیم امکانات و شرایطی که مطرح شد را فراهم بکنیم می‌توانیم امیدوار باشیم به عدد ۳۰ میلیون تن حداقل تا سال ۱۴۰۷ یا ۱۴۰۸ در سال برسیم. این میزان حضور ترانزیت و راهگذر‌های ترانزیت می‌تواند در کشور درآمد و امنیت ایجاد کند. احداث راه‌آهن رشت به آستارا نیز می‌تواند کمک بسزایی در این فرآیند بکند. بخش عمده حمل‌ونقل ما، شاید در حدود ۹۰ درصد جاده‌ای است. احتمالا ۱۴ درصد از حمل ۱۷.۸ میلیون تن ترانزیت خارجی از طریق حمل‌ونقل ریلی و ۸۶ درصد آن از طریق جاده انجام شده است. این موضوع نشان می‌دهد باید بیش از این اعداد از ظرفیت‌های ریلی کشور استفاده کنیم.

موانع عجیب

رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران درباره موانع ترانزیت کشور به‌ویژه در بخش خصوصی تصریح کرد: «در سال گذشته بیمه سبز ما تعلیق شد که به بروز مشکلاتی برای بخش حمل‌ونقل منجر شد. از سوی دیگر نیز موضوع ویزای رانندگان با چالش مواجه است و متاسفانه به رانندگان ما ویزا داده نمی‌شود. ترانزیت ما از لحاظ حمل‌ونقل جاده‌ای به یک افت دچار شده و کاهش یافته است. امروز یکی از مشکلات عمده و اصلی حوزه ترانزیت بخش خصوصی برگشت ارز است که دولت باید این مساله را حل کند. در‌صورت رفع مساله بازگشت ارز ظرفیت واقعی بخش خصوصی بالغ بر ۷۰ درصد است، اما سهم این بخش در شرایط کنونی کمتر از ۲۰ درصد محاسبه می‌شود.» در پژوهشی با عنوان «برنامه ملی ترانزیت: ضرورت و الزامات» که توسط مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی منتشر شد، آمده است: «تلاش‌های فعلی برای ارتقای ترانزیت کشور اگرچه مثبت و شایسته قدردانی است، اما خلأ وجود یک برنامه‌ریزی راهبردی در این مسیر به حدی برجسته و نمایان است که با رجوع به تجربه چند دهه گذشته می‌توان با اطمینان بالایی پیش‌بینی کرد تلاش‌های فعلی اگرچه توانسته‌اند عقب‌ماندگی‌های هفت سال اخیر را تا حدودی جبران کنند، اما همچنان نمی‌توانند بخش اعظم استعداد‌های ترانزیتی ایران را فعال کنند. به بیان دقیق‌تر تلاش‌های حاضر از نوع کوتاه‌مدت و عملیاتی و درجهت بهره‌برداری بهتر از زیرساخت‌های موجود هستند که در خوشبینانه‌ترین حالت می‌تواند عملکرد ترانزیتی در حدود ۲۰ یا نهایتا ۳۰ میلیون تن در سال را محقق سازد؛ اما برای دستیابی به استعداد‌های ترانزیتی برآورد‌شده کشور یعنی ۸۰ میلیون تن در سال و بالاتر) نیاز به یک برنامه میان‌مدت و بلندمدت قابل اتکا برای سرمایه‌گذاری‌های کلان زیرساختی است.

لزوم تهیه یک برنامه ملی

رصد سمت و سوی اظهارات و تلاش‌های مسئولان در رابطه با این موضوع احتمال گرفتار شدن پیشرفت ترانزیتی کشور در یک تله بزرگ را تقویت می‌کند که می‌توان آن را تله ترانزیتی تعبیر کرد؛ موقعیت ویژه جغرافیایی ایران و القابی مانند شاهراه و چهارراه ترانزیتی منطقه، می‌تواند این تلقی را در میان مسئولان کشور ایجاد کند که در‌صورت سرمایه‌گذاری مالی و مدیریتی روی زیرساخت‌های موجود در هر‌کدام از مسیر‌های ترانزیتی آن مسیر حتما مزیت رقابتی خواهد داشت و سهم زیادی از تقاضای حمل بار در منطقه را به خود اختصاص داده و منافع پیش‌بینی‌شده برای آن محقق خواهد شد در حالی که این تصوری است که می‌تواند با واقعیت فاصله زیادی داشته باشد و منجر به هدررفت سرمایه‌های کشور و از دست دادن سایر فرصت‌های سرمایه‌گذاری در ترانزیت کشور شود.

هر یک از کشور‌های همسایه ایران مانند ترکیه، عراق، آذربایجان، ارمنستان، پاکستان، کشور‌های جنوبی حاشیه خلیج فارس و حتی افغانستان به نوعی موقعیت‌های سرزمینی ارزشمندی دارند و از ابزار‌ها و اهرم‌های مختلف سیاسی و اقتصادی مذکور برای بهره‌بردای هرچه بیشتر از این موقعیت‌ها و تهدید فرصت‌های دیگر رقبا از جمله ایران استفاده می‌کنند؛ بنابراین داشتن موقعیت جغرافیایی مناسب، منحصر به ایران نیست و مزیت‌های سایر کشور‌ها نسبت به ایران به اندازه‌ای است که حتی در صورت سرمایه‌گذاری ایران در زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود آن‌ها نیز بتوانند با سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی یا بهره‌گیری از ابزار، دیپلماسی بازار ترانزیتی خود را حفظ کرده و حتی توسعه دهند. از سوی دیگر نیز با توجه به نقش پررنگ روابط سیاسی و اقتصادی در روابط ترانزیتی کشور‌ها که در بخش قبل توضیح داده شد، مناسبات بین‌المللی کلان می‌تواند موجب گردد که اراده سیاسی کشور‌ها بر استفاده از مسیر‌های دیگر ترانزیتی متمرکز شود.

ابعاد شکست پروژه انزوای ترانزیتی ایران از واقعیات تا خودفریبی

شایان ذکر است مرکز پژوهش‌های مجلس پیش‌تر در گزارشی با عنوان «توسعه کریدور‌های ترانزیتی؛ ضرورت سرمایه‌گذاری در مسیر بهینه و مطمئن»، ضمن بیان برخی از تهدید‌های منطقه‌ای که متوجه موقعیت ترانزیتی ایران شده تهیه یک برنامه ملی با استفاده از حداکثر توان نخبگان کشور و منطبق با رویکرد‌های علمی را به‌عنوان گام نخست در جهت به فعلیت رساندن استعداد‌های ترانزیتی کشور معرفی کرده است. باید توجه داشت که نه همه تهدید‌های منطقه‌ای ایجاد‌شده برای استعداد‌های ترانزیتی ایران زیان یکسانی را متوجه کشور می‌کنند و نه همه فرصت‌های ترانزیتی ایران از منافع و قطعیت یکسانی برخوردار هستند. در چنین شرایطی نداشتن یک برنامه راهبردی صحیح برای ترانزیت نه‌تن‌ها می‌تواند منجر به بازدهی اندک یا حتی انجماد سرمایه‌گذاری کلان و منابع مالی محدود کشور شود بلکه شکست در رقابت‌های ترانزیتی و عدم‌النفع‌های کلان و راهبردی متعاقب آن را نیز به کشور تحمیل می‌کند. بررسی‌ها نشان می‌دهد دو نگرش غلط سهم عمده‌ای در بروز چالش در مسیر برنامه‌ریزی برای ترانزیت کشور شده است.

با توجه به ضعف‌ها و کاستی‌های طرح‌های فعلی توسعه کریدور‌های ترانزیتی، ضرورت تهیه برنامه ملی ترانزیت و لزوم مبنا قرار دادن این برنامه در مذاکرات دیپلماتیک و در اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری در طرح‌ها و پروژه‌های توسعه بنادر و کریدورهای ریلی جاده‌ای و هوایی -بدیهی است- از مهم‌ترین الزامات در برنامه ملی ترانزیت پذیرش نواقص مطالعاتی موجود در این حوزه و ایجاد زمینه‌های لازم برای شکل‌گیری یک جریان علمی حول موضوع ترانزیت است. همچنین لازم است برنامه ترانزیتی کشور نه به صورت مستقل و صرفا از نگاه حمل‌ونقل بلکه به‌عنوان جزئی از بسته کلان دیپلماسی اقتصادی ایران ارزیابی و استفاده شود که این خود مستلزم نقش‌آفرینی بیشتر نهاد‌های بالادست، سیاسی امنیتی و اقتصادی کشور در تهیه این برنامه است. یکی از ابتکار‌عمل‌های مهمی که لازم است در مطالعات تهیه برنامه ملی ترانزیت بررسی شود طرح‌های مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی از طریق واردات کالا‌های نیم‌ساخته و نیمه‌تمام و سپس تکمیل فرآیند ساخت کالا در ایران با استفاده از انرژی و نیروی انسانی موجود در کشور و درنهایت صادرات محصول نهایی به خارج از کشور است.

چند پیشنهاد

در گزارشی با عنوان «مروری بر چالش‌ها و فرصت‌های ترانزیت در ایران» که توسط مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری منتشر شده، آمده است که در حال حاضر مهم‌ترین مساله‌ای که در ارتباط با مبحث ترانزیت در داخل کشور با آن مواجهیم مدیریت واحد مرزی و سازمان‌های دخیل در این حوزه می‌باشد. ترانزیت بخشی از این تجارت و مقدمه‌ای است که از طریق آن می‌توان حلقه‌های دیگر زنجیره ارزش را شکل داد. همچنین ایفای نقش در زنجیره تامین جهانی به واسطه فرصتی که در لجستیک وجود دارد یک موضوع عام‌تر نسبت به ترانزیت بوده و لازم است نگاه عام‌تری داشت تا مبتنی‌بر این اولویت‌های کشور در کریدور‌های ترانزیتی مشخص شود، در نتیجه علاوه‌بر درآمد‌های ترانزیتی، درآمد‌های ایفای نقش در بخش تولیدی در این مسیر ترانزیتی مزیت‌های نسبی و صنایع انرژی‌بر نیز مورد توجه قرار گیرد و در واقع بخشی از کالا‌های نیمه ساخته می‌تواند در کشور تولید شود و همچنین مناطق آزاد به‌عنوان دروازه‌های ورود و خروج کالا می‌توانند در زمینه صادرات و واردات کالا ایفای نقش داشته باشند.

در ادامه این گزارش چند پیشنهاد راهبردی برای بهبود وضعیت ترانزیتی کشور ارائه شده است. تکمیل و تجهیز بنادر و پایانه‌های مرزی به فناوری و تکنولوژی در تراز جهانی، جهت انجام خدمات بندری از قبیل تخلیه و بارگیری و جابه‌جایی محموله‌ها و انبارداری و نیز استفاده بیشتر از ظرفیت‌های ریلی کشور برای حمل کالا‌های ترانزیتی با هدف کاهش هزینه‌های حمل. فراهم کردن شرایط حضور بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های لجستیکی و انواع حمل (جاده‌ای، ریلی دریایی و هوایی کالا‌های ترانزیتی)، مقید و اجرایی کردن مقررات و کنوانسیون‌های بین‌المللی کنوانسیون تیر (که از مهم‌ترین شرایط ترانزیتی محسوب می‌شود) و هماهنگی بین دستگاه‌های متولی ترانزیت که به نوعی در کاهش فرآیند ترانزیت از ایران دخیل هستند؛ اعطای تسهیلات و تخفیفات برای توسعه ترانزیت از ایران؛ تجهیز و تکمیل بنادر و گمرکات به سیستم پیشرفته فناوری اطلاعات برای آگاهی صاحبان کالا از موقعیت محموله‌های ترانزیتی، اطلاع‌رسانی و بازاریابی از طریق معرفی توانمندی‌ها و امتیازات عبور کالا‌های ترانزیتی از مسیر‌های ایران به‌منظور افزایش تقاضای بین‌المللی و جذب مشتری و اصلاح و شفاف‌سازی قوانین و آیین‌نامه‌های گمرکی و ترانزیتی که نقش مهمی در ارتقای ترانزیت دارند از جمله این پیشنهادات است.

ابعاد شکست پروژه انزوای ترانزیتی ایران از واقعیات تا خودفریبی

شعارسال با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از روزنامه فرهیختگان، تاریخ انتشار: 19فروردین1403، کدخبر: 96509، farhikhtegandaily.com/ سایر منابع .

اخبار مرتبط
برچسب ها: انزوای ترانزیتی ایران ، عملکرد ترانزیت خارجی در سال ۱۴۰۲ ، ترانزیت خارجی ، وضعیت عملکرد ترانزیت خارجی کشور ، رکورد ترانزیت خارجی ایران ، ترانزیت خارجی ایران ، حجم ترانزیت خارجی ایران در سال ۱۴۰۲ ، گمرک پرویز خان ، موانع ترانزیت کشور ، بیمه سبز ، حمل‌ونقل جاده‌ای ، ترانزیت بخش خصوصی ، مشکلات ترانزیت بخش خصوصی ، توسعه کریدور‌های ترانزیتی ، استعداد‌های ترانزیتی ایران ، فرصت‌های ترانزیتی ایران ، فرصت‌های ترانزیت در ایران ، چالش های ترانزیت در ایران ، توانمندی‌های ترانزیتی ایران ، موقعیت زئوپلتیکی ایران ، کریدورهای ترانزیتی ایران ، قابلیت های ترانزیتی سرزمین ، وضعیت ترانزیت خارجی ایران ، حجم ترانزیت خارجی ایران ، حسینی رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل ترانزیت و لجستیک اتاق ایران ، فرآورده‌های نفتی در آمار ترانزیت ، راه آهن شرکت بهره‌بردار یا سیاستگذار ، تله ترانزیتی ، مروری بر چالش‌ها و فرصت‌های ترانزیت در ایران
خواندنیها و دانستنیها
نام:
ایمیل:
* نظر:
* :
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین