شعارسال: یکی از چالش‌های صنعت ریلی احداث خطوطی است که تقاضایی برای آن وجود ندارد و صرفاً منابعی برای آن‌ها هزینه شده و در حال حاضر خاک می‌خورند. راه‌آهن خواف- هرات یکی از خطوط ریلی است که آذرماه ۱۳۹۹ نخستین قطار باری محموله تجاری را از ایران به افغانستان منتقل کرد که می‌توان از آن به عنوان آخرین قطار در این مسیر هم یاد کرد، زیرا تا امروز دیگر قطاری در این مسیر تردد نکرده است. رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته معتقد است: ۵ هزارکیلومتر خط ریلی کشیده شده است که هیچ تقاضایی برای آن نیست، این یعنی منابع حیف و میل شده است، زیرا خطی کشیده‌ایم که به درد کسی نمی‌خورد و تقاضایی نیست. این‌ها پول مملکت است و نباید اینگونه مصرف شوند. ما می‌گوییم یک خط ساخته شود، ولی درست، نه اینکه هزار خط ساخته شود و کلی هزینه‌بر باشد، اما تقاضایی برای آن نباشد و خاک بخورد.

در حال حاضر بهره‌وری ریلی ایران از نظر بهره‌برداری از خط و ناوگان کمتر از نصف میانگین جهانی است. مدیریت غیربهینه و مقاومت در برابر ورود بخش غیردولتی به صنعت ریلی کشور از طرف شرکت راه‌آهن باعث شده است سرعت بازرگانی حمل بار ریلی در ایران به زیر ۵کیلومتر بر ساعت برسد. به عنوان مثال راه‌آهن خواف- هرات یکی از خطوط ریلی است که بلااستفاده مانده است. آذرماه ۱۳۹۹ نخستین قطار باری محموله تجاری را از ایران به افغانستان منتقل کرد که می‌توان از آن به عنوان آخرین قطار در این مسیر هم یاد کرد، زیرا تا امروز دیگر قطاری در این مسیر تردد نکرده است. با قدرت گرفتن گروه طالبان در افغانستان مناسبات و گفتگو‌های بین دو کشور در خصوص راه‌آهن خواف- هرات که پیش از این در جریان بود، متوقف شد، بنابراین خبر‌های رسیده حاکی است این خط‌آهن در بخش‌هایی از افغانستان در معرض تخریب قرار گرفته است.

راه‌آهن خواف- هرات و مرز جدید گمرکی «شمتیغ» یک رویداد کم‌نظیر برای اقتصاد خراسان‌رضوی است که فعالان اقتصادی سال‌ها انتظار آن را برای گشایش راه جدید در گسترش روابط اقتصادی با کشور‌های آسیای میانه دارند. رئیس اتاق مشترک ایران و افغانستان پیرامون اهمیت این خط‌آهن در حوزه صادرات اظهار می‌کند: امیدوار بودیم با راه‌اندازی این خط‌آهن صادرات ما و به خصوص ترانزیت کالا رشد کند، چون کالا‌هایی که می‌خواهد به سمت چابهار و بندرعباس برود یا بالعکس از این بنادر به افغانستان حمل شود، مسیر ارزان‌تر و مناسب‌تری خواهند داشت.

وی با بیان اینکه جمهوری اسلامی ایران به تعهدات خود در خصوص تکمیل مسیر ریلی جامه‌عمل پوشانده است، می‌افزاید: متأسفانه کشور افغانستان هنوز به تعهدات و توافقاتی که امضا کرده پایبند نبوده است، به همین دلیل این خط چهار سال است خاک می‌خورد و هیچ منفعتی برای ایران نداشته است. از این مثال‌ها الی‌ماشاءالله در کشور وجود دارد. توسعه بخش ریلی و ترانزیت ریلی نیازمند تغییرات اساسی در تصمیم‌گیری‌هاست، چراکه به نظر می‌رسد، احداث خط در این مملکت حرکت سیاسی است و همه مراکز استان‌ها می‌خواهند به شبکه وصل شوند، در حالی که فعلاً نیاز نیست همه استان‌ها به خطوط ریلی متصل شوند.

چالش‌های خطوط ریلی بلااستفاده

همچنین رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته ضمن تشریح دلایل عقب‌ماندگی صنعت ریلی در کشور معتقد است: یکی از چالش‌های صنعت ریلی احداث خطوطی است که تقاضایی برای آن وجود ندارد و صرفاً منابعی برای آن‌ها هزینه شده است و در حال حاضر خاک می‌خورند. احسان سالاری  درباره چرایی عقب‌ماندگی صنعت ریلی کشور و برابر نبودن عرضه و تقاضا در این بخش می‌گوید: عقب‌ماندگی صنعت ریلی را می‌توان در چند بخش دسته‌بندی کرد. یک موضوع مربوط به تکنولوژی است. دنیا به نتایجی در این بخش رسیده است و آن را انجام می‌دهد، اما ما هنوز درگیر موضوعات کارشناسی هستیم.

وی می‌افزاید: برای مثال در برقی‌کردن قطار‌ها در سطح کارشناسی بحث داریم و به تجارب مشابه در دنیا توجهی نمی‌کنیم. دنیا دیگر از لکوموتیو دیزل الکتریک استفاده نمی‌کند، زیرا خرابی آن بالا و نگهداری‌اش سخت است. به عنوان مثال کره‌جنوبی بیش از ۱۰سال است لکوموتیو‌های دیزل الکتریکش را کنار گذاشته و خطوطش را برقی کرده است.

لکوموتیو‌های دیزل اسقاط کره‌جنوبی را تعمیر و وارد شبکه می‌کنیم

سالاری در ادامه می‌گوید: چند سال است لکوموتیو‌های دیزل کره‌جنوبی را که در مرحله اسقاط قرار گرفته وارد کشور کرده و اصطلاحاً دستی بر سر و روی آن می‌کشیم و با کمی تعمیرات آن را وارد شبکه می‌کنیم تا در خطوط سیر کنند. چه کسی قرار است این فرایند را قطع کند و راه‌آهن را به سمت برقی‌شدن سوق دهد؟ لازم نیست در مرحله اول تمام خطوط برقی شود، می‌توانیم ابتدا یک مسیر کوتاه ۵۰۰کیلومتری را برقی کنیم و در ادامه برقی‌سازی به کل شبکه تسری یابد.

شانس خراب‌شدن و نشدن قطار‌ها ۵۰درصد است

وی در بخش دیگری از صحبت‌هایش به سخنان اخیر مدیرعامل راه‌آهن اشاره می‌کند و می‌گوید: مدیرعامل راه‌آهن در اظهارات اخیر خود گفته که آماده به کاری لکوموتیو‌های ما کمتر از ۵۰درصد است، این یعنی یک لکوموتیوی که شروع به حرکت کند، به احتمال ۵۰درصد در راه خراب می‌شود، یعنی خراب‌شدن یا‌نشدن لکوموتیو شانس ۵۰درصدی دارد!
وی در ادامه دیگر عقب‌ماندگی این صنعت را احداث مسیر‌های یک خطه می‌داند و می‌گوید: هر خط جدیدی که احداث می‌کنیم، یک‌خطه است. برای مثال یک خط اراک را به همدان وصل می‌کند و از آنجا به کرمانشاه می‌رود. این خط برای چیست؟ یک‌خطه‌بودن آن چقدر می‌تواند به جابه‌جایی مسافر و بار در مدت‌زمان کوتاه کمک کند یا مثلاً مسیر یک‌خطه زاهدان به بافق چقدر می‌تواند کارایی داشته باشد؟

احداث مسیر‌های یک‌خطه اشتباه است

رئیس کارگروه فنی واگن‌های باری انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته می‌افزاید: نادرست‌ترین کار ممکن همین احداث مسیر‌های یک‌خطه است، زیرا سرعت سیر و خدمات‌رسانی کاهش می‌یابد. مسافر و بار دیر به مقصد می‌رسد و ظرفیت هم بسیار کاهش می‌یابد. تک‌خطه‌بودن ظرفیت ما را در بسیاری از مسیر‌ها پایین آورده است.
وی تأکید می‌کند: احداث خط دوم به اندازه خط اول هزینه‌بر نیست، زیرا زیرساخت‌ها با خط اول فراهم شده است، اما به نظر می‌رسد سالاری در ادامه می‌گوید: گفته می‌شود ۵ هزارکیلومتر خط ریلی کشیده شده است که هیچ تقاضایی برای آن نیست، این یعنی منابع حیف و میل شده است، زیرا خطی کشیده‌ایم که به درد کسی نمی‌خورد و تقاضایی نیست. این‌ها پول مملکت است و نباید اینگونه مصرف شوند. ما می‌گوییم یک خط ساخته شود، ولی درست، نه اینکه هزار خط ساخته شود و کلی هزینه‌بر باشد، اما تقاضایی برای آن نباشد و خاک بخورد.

راه‌آهن هیچ باری از دوش دولت برنداشته است

وی با بیان اینکه بودجه بخش ریلی محدود است، ولی همین بودجه محدود هم به درستی مدیریت نمی‌شود، اظهار می‌دارد: از طرفی وقتی راه‌آهن کارنامه ضعیفی از خود ارائه داده و ناوگان ریلی هیچ باری از دوش کشور برنداشته، طبیعی است که برای دولت اختصاص بودجه بیشتر به این بخش صرفه اقتصادی نداشته باشد. اگر راه‌آهن قطار‌های باکیفیت و سریع‌السیر داشته باشد و در شبکه حمل‌ونقلی تأثیر بسزایی داشته باشد، طبیعی است دولت به آن کمک بیشتری خواهد کرد. اینکه چاهی درست کنیم و هرچه آن را پرکنیم، تمام نشود و نتیجه‌ای هم نداشته باشد، برای چه کسی فایده دارد؟ راه‌آهن چه باری از کشور برداشته است که بودجه بیشتر بگیرد؟ آیا باری از دوش تلفات جاده‌ای یا کاهش قاچاق سوخت برداشته شده است؟

۳۰ درصد کرایه‌ها به خط می‌رسد

وی همچنین به سهم‌بندی کرایه‌ها در بخش ریلی اشاره می‌کند و می‌افزاید: در بخش باری معضل بزرگی به نام سهم بخش زیرساخت از کرایه وجود دارد. حدود ۳۰درصد کرایه به خط اختصاص می‌یابد، در حالی که در بخش جاده‌ای دولت از بودجه کشور جاده‌ها را احداث، تعمیر و نگهداری می‌کند، یعنی بار اگر از جاده برود، پول بابت کرایه به راننده می‌رسد، ولی در بخش ریلی اینگونه نیست و حدود ۳۰درصد از این کرایه سهم خطوط ریلی است که انحصاراً در اختیار راه‌آهن و عدد بزرگی است. ۲۵۰هزارتومان به ازای هر تن کیلومتر است. دولت باید در این بخش تصمیم درستی بگیرد. اگر این موضوع حذف شود، بخش ریلی قابلیت رقابت با بخش جاده‌ای پیدا می‌کند.

شعارسال با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از جوان آنلاین، تاریخ انتشار: 4مهر1403، کدخبر:1253564، www.javanonline.ir