شعار سال: در روزهایی که بازار خودرو داغ شده و کار به پیش ثبت‌نام و قرعه‌کشی کشیده است؛ چالش بخش محیط‌زیست کشور با خودروسازان هم هنوز ادامه دارد و حل‌وفصل نشده است. یورو٤ یا یورو٥؟ این سوال دامنه‌داری است که میان محیط‌زیست و صنعت کشور برقرار است. از یک سو سازمان محیط‌زیست پا را در یک کفش کرده که طبق قانون هوای پاک، خودروسازان باید نسبت به ارتقای استاندارد خودروهای سبک بنزینی به یورو٥ اقدام کنند و از سوی دیگر ایران ‌خودرو و سایپا طی نامه‌های مکرر به دولت ادعا دارند که استاندارد یورو٥ چندان تفاوتی با یورو٤ ندارد و در موقعیت کنونی که تحریم‌ها دمار از روزگار صنعت و اقتصاد کشور درآورده؛ نیاز فوری به ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی نیست. برای همین هم از حدود سه ماه پیش دنبال لغو این بخش از قانون هوای پاک هستند. خواسته‌ای که تاکنون سازمان محیط‌زیست کشور به آن تن نداده است.
بگو مگوها در قالب نامه‌نگاری‌ها ادامه دارد. ایران خودرو و سایپا، وزیر صنعت و دبیر انجمن خودروسازان از یک طرف و سازمان محیط‌زیست از سوی دیگر در این جدال نابرابر وارد میدان شده‌اند. جدالی که حداقل سابقه سه ساله دارد. چون طبق مصوبه دولت در‌سال ٩٥، خودروسازان باید از‌سال ٩٦ برای ارتقای استاندارد خودروها از یورو٤ به یورو٥ دست به کار می‌شدند اما اجرای این حکم دولتی، همان موقع، به خواسته ایران خودرو و سایپا، با وجود نارضایتی سازمان محیط‌زیست یک‌سال عقب افتاد. در همان‌سال با تصویب لایحه هوای پاک در مجلس شورای اسلامی، ارتقای استاندارد خودروها به یورو٥ – حداقل به خیال محیط زیستی‌ها- محکم‌کاری شد اما باز هم بنا به درخواست ایران خودرو و سایپا، اجرای این قانون به مدت یک‌سال دیگر به تعویق افتاد. پایان‌سال ٩٨، آخرین مهلت خودروسازان بود تا مدارک لازم را برای دریافت مجوز تولید خودروهای خود با استاندارد یورو٥ به سازمان محیط‌زیست ارسال کنند اما این بار هم خودروسازان و وزیر صنعت طی نامه‌هایی جداگانه به معاون اول رئیس‌جمهوری خواستار لغو قانون ارتقای استاندارد خودروها تا زمان لغو تحریم‌ها شدند و همزمان به جای معرفی خودروهای یورو٥، خودروهای یورو٤ خود را پیش‌فروش کردند. پیش فروشی که خلاف نص صریح قانون هوای پاک بود و سازمان بازرسی با وجود شکایت محیط‌زیستی‌ها درباره آن سکوت کرد.
اما چرا خودروسازان به ارتقای استاندارد «نه» می‌گویند. تحریم‌های اقتصادی آمریکا علیه ایران، عدم تأمین کاتالیست، گران شدن مواد معدنی مورد نیاز برای ساخت این قطعه که در کنترل آلاینده‌های خودرو تأثیرگذار است و همچنین نبود بنزین یورو٥ دلایلی است که خودروسازان به‌عنوان موانع ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی مطرح می‌کنند. در این میان، مناقشه‌برانگیزترین ادعای صنعت خودرو درباره قانون «ارتقای استاندارد خودروهای سبک بنزینی به یورو٥»، این است که استاندارد یورو٥، به لحاظ آلایندگی تفاوت چشمگیری با یورو٤ ندارد. خودروسازان چندی پیش با اشاره به «سقف مجاز آلاینده‌های خودروهای یورو٥» مدعی شدند که حتی در صورت ارتقای استاندارد به یورو٥، تغییر محسوسی در کاهش آلودگی هوا رخ نخواهد داد. کارشناسان سازمان محیط‌زیست پیش از این با رد این ادعا توضیح دادند که ارتقای استاندارد خودروهای بنزینی از یورو٤ به یورو٥ نه‌تنها در کاهش انتشار آلاینده‌ها بلکه در کنترل آلایندگی خودروها از نظر دوام آلایندگی و همچنین پایش سیستم‌های کنترل‌کننده ‏آلایندگی خودرو، روش‌های آزمون، روش‌های نظارت بر آلایندگی خودروهای تولیدی و… تأثیر خواهد داشت، اما حسین ایزانلو، کارشناس ارشد مکانیک در گفت‌وگو با «شهروند» گره کور این مسأله را باز می‌کند.
او درباره تأثیر ارتقای استاندارد در کاهش آلایندگی خودروها، با اشاره به اینکه ادعای وزارت صنعت و خودروسازان مبنی بر اینکه تفاوتی بین استاندارد یورو٤ و یورو٥ به لحاظ آلایندگی وجود ندارد؛ چندان صحیح نیست، توضیح می‌دهد که «استاندارد» تنها جدولی نیست که میزان ناکس، ازن، منواکسید کربن و ... را در هریک از استانداردها مشخص ‌کند، بلکه «استاندارد»، کنترل آلایندگی خودروهای تولیدی در حین تردد و میزان پایداری سیستم در طول عمر آن را تأیید می‌کند. در استانداردهای یورو٤ به بالا مثل یورو٥ و استیج یک و دو یورو٦، تفاوت جدولِ سقف مجاز آلاینده‌ها اندک است اما بر بخش‌هایی از استاندارد، تأکید و تمرکز شده که این اطمینان را ایجاد می‌کند انتشار آلودگی در همه خودروهای تولید انبوه، مطابق «سقف مجاز جدول استاندارد» است و تنها به پاس کردن استاندارد در زمان تولید آن هم برای تعداد محدودی از خودروها اکتفا نمی‌شود.

خودروسازان ایرانی ١٢‌سال از اروپا عقب‌اند
این کارشناس خودرو ارسال جدول سقف مجاز آلایندگی خودروهای یورو٥ به دولت و ادعای خودروسازان مبنی بر اینکه بین یورو٤ و یورو٥ فرقی به لحاظ آلایندگی وجود ندارد؛ ساده‌لوحانه دانسته و می‌گوید: «در استاندارد یورو٥، بحث‌های EOBD (استاندارد عیب‌یابی خودرو) نسبت به یورو ٤ تشدید شده و به همان اندازه در کاهش آلودگی هوا تأثیرگذار است. ضمن اینکه اگر فرقی بین یورو٤ و یورو٥ وجود نداشت؛ اروپا بیکار نبود که از ١٢‌سال پیش استاندارد خودروهایش را به یورو٥ ارتقا دهد و هر چهار‌سال یکبار، وارد فازهای جدید استاندارد شود.»

نبود بنزین یورو٥؛ بهانه یا استدلال
افزون بر اینها، نبود بنزین یورو٥ موضوع دیگری است که خودروسازان در نامه‌های خود به دولت به آن اشاره کرده و اعلام می‌کنند که در صورت عدم تأمین و توزیع بنزین یورو٥، تولید خودروها با استاندارد یورو٥ نیز منتفی است. چون بنزین با کیفیت یورو٤، به قطعات خودرو به‌ویژه کاتالیست آسیب می‌زند. موضوعی که از نگاه حسین ایزانلو کارشناس حوزه آلودگی هوا، بیشتر به یک بهانه شبیه است تا مانع. او با تأکید بر اینکه «بنزین توزیعی در ایران برعکس گازوییل، مشکل خاصی ندارد و در حد استاندارد است»، این‌طور توضیح می‌دهد که مسلما توزیع بنزین یورو٥ همزمان با تولید و استفاده از خودرو یورو٥ ایده‌آل است، با این وجود خودروساز نباید خود را پشت سوخت پنهان کند. چون خودرو یورو٥ با سوخت یورو٤ هم کار می‌کند و هیچ آسیبی به عمر موتور، عملکرد و کیفیت خودرو و قطعات آن و همچنین احساس رضایت راننده وارد نمی‌کند.
البته تأثیر سوخت در این حد است که در «طولانی‌مدت» عمر کاتالیست را کم می‌کند. برای مثال اگر قرار است یک خودرو تا ١٦٠‌هزار کیلومتر یورو٥ باشد؛ در ١٣٠‌هزار کیلومتر افت استاندارد آن به‌تدریج شروع می‌شود که این مسأله هیچ ربطی به خودروساز ندارد. ببینید؛ اگر خودرو یورو٥ باشد با کاتالیست یورو٥ و سوخت یورو٥، خودرو تا ١٦٠‌هزار کیلومتر یورو٥ باقی می‌ماند و بعد از آن است که به تدریج افت استاندارد خواهد داشت، اما اگر خودرو یورو ٥ و سوخت یورو٤ باشد و گوگرد آن در حد ٥٠PPM باشد؛ بعد از ١٣٠‌هزار کیلومتر، افت استاندارد یورو ٥ شروع‌می‌شود، بنابراین تأثیر گوگرد به آن است که عمر استاندارد را تا حدی کاهش می‌دهد. به معنای دیگر؛ گاز و آلاینده منتشرشده به جای ١٦٠‌هزار کیلومتر بعد از ١٣٠‌هزار کیلومتر دچار افزایش تدریجی می‌شود که خودروساز به هیچ وجه از این موضوع متأثر نمی‌شود، بلکه مسأله‌ای اجتماعی است و می‌توان برای حل آن از وزارت نفت درخواست کرد که افزایش کیفیت بنزین به یورو٥ را در دستور کار قرار دهد.
با این اوصاف نبود بنزین یورو٥ در افت استاندارد خودرو یورو٥ قبل از پیمایش ١٦٠‌هزار کیلومتر و در نتیجه افزایش آلایندگی خودرو یورو٥ تأثیر می‌گذارد. در پاسخ به این ابهام ایزانلو می‌گوید: «فرض کنید تأثیر ارتقای استاندارد از یورو٤ به یورو٥، ١٠٠ واحد بهبود در کنترل آلایندگی است، از این عدد، سهم سوخت ١٥‌درصد و سهم خودرو ٨٥‌درصد است، بنابراین اگر با وجود بنزین یورو٤، خودرو یورو٥ تولید شود؛ ٨٥‌درصد بهبود در وضع آلودگی اتفاق می‌افتد، البته اگر وزارت نفت گوگرد بنزین را از ٥٠PPM موجود به ١٠ PPM کاهش دهد؛ بهبود ١٠٠‌درصدی که از استاندارد یورو٥ توقع می‌رود، حاصل خواهد شد، اما تا آن زمان نباید ارتقای استاندارد خودرو را به تعویق انداخت و خودروساز نمی‌تواند ادعا کند که چون آن ١٥‌درصد تأمین نشده است، من ٨٥‌درصد بهبود را عملیاتی نمی‌کنم.

تأثیر استاندارد یورو٥ در کاهش آلودگی هوا
فرق بنزین یورو٤ با یورو٥ این است که میزان گوگرد باید از ٥٠PPM به ١٠ PPM برسد. این گوگرد تأثیری روی عملکرد خودرو ندارد و این‌طور نیست که خرابی برای قطعات ایجاد کند یا راننده شاکی شود، روی مصرف سوخت هم تأثیر ندارد، چون عامل موثر در مصرف سوخت، عدد اکتان (یکی از معیارها برای سنجش کیفیت سوخت) است که درحال حاضر روی عدد ٩٢ است، ضمن اینکه در سوخت یورو٥ عدد اکتان نسبت به سوخت یورو٤ تغییری نمی‌کند و تنها گوگرد ٤٠ PPM کم می‌شود که تأثیر آن روی آلودگی است، بنابراین در صورت ارتقای استاندارد خودرو به یورو٥ حتی در صورت نبود بنزین یورو٥ کاهش آلودگی هوا محقق می‌شود و ارتقای خودرو حداقل تا ٨٥ درصد، در کاهش آلودگی هوا تأثیر مثبت خواهد داشت.
اما مهم‌ترین استدلال ایران‌خودرو و سایپا برای لغو قانون «تولید خودروهای یورو٥»، «تحریم» است. تحریمی که به گفته آنها تأمین کاتالیست و عناصر مورد نیاز آن را برای صنعت خودرو کشور هزینه‌بردار کرده است. سازمان محیط‌زیست معتقد است که تحریم تنها بهانه‌ای دم‌دستی برای خودروسازهاست که آنها برای شانه خالی‌کردن از اجرای قانون مطرحش می‌کنند. این در حالی‌ است که بنابر گفته ایزانلو تحریم و افزایش قیمت دلار در تأمین مواد و عناصر مورد نیاز برای ساخت کاتالیست ازجمله رادیوم تأثیر گذاشته، به‌حدی که در حدود یک‌سال گذشته قیمت این عناصر تا سه برابر افزایش یافته و در کنار افزایش قیمت دلار و افت ارزش ریال، کاتالیست تا چهار برابر گران‌تر است. همچنین دسترسی به قطعات با کیفیت سیستم مدیریت هوشمند موتور به‌ویژه ECU محدود شده است. او می‌گوید: «تحریم و شرایط اقتصادی وضعیتی را پدید آورده است که خودروساز از اجرا و رعایت همه الزامات یورو ۴ به‌ویژه به‌کارگیری کاتالیست با دوام ١٠٠‌هزار کیلو‌متر امتناع کند، بنابراین تحریم بهانه نیست.»

پیشنهادها به محیط‌زیست و خودروسازان
به گفته ایزانلو سازمان محیط‌زیست باید فشار بیاورد که صنعت خودروسازی از ایستادن پشت سوخت دست بردارد و رسما اعلام‌کند که ارتقا نیافتن استاندارد خودروهای بنزینی به سوخت ربطی ندارد، همچنین باید تأیید کند که یورو٥ در کاهش آلودگی هوا تأثیر دارد.
در مرحله بعد باید سازمان محیط‌زیست و خودروسازان روی اجرای قانون به توافق برسند. سازمان محیط‌زیست می‌تواند ضمن گرفتن امتیازاتی، یک فرصت زمانی محدود مثلا ٦ ماه تا یک سال به خودروساز بدهد تا مقدمات لازم را در داخل کشور برای ارتقای استاندارد خودروها به یورو٥ فراهم کند.

غفلت محیط‌زیست از تست آلایندگی خودروهای درحال تردد
ایزانلو با تأکید بر اهمیت کنترل آلایندگی خودروهای درحال تردد پیشنهاد می‌کند که سازمان محیط‌زیست روی «اجرای عملی تست دوام سیستم مهار آلودگی» با خودروسازان توافق کند. به این ترتیب که سازمان محیط‌زیست از طریق دسترسی به بانک فروش به مشتری‌ها، به‌طور رندوم نسبت به تست خودروهای درحال تردد تا سقف ١٠٠‌هزار کیلومتر پیمایش اقدام کند و اگر تا این سطح پیمایش، خودرو، یورو٤ نبود خودروساز باید خودرو را از چرخه مصرف خارج و مسئولیت آن را قبول کند.
گرچه بعد از سه‌سال تأخیر در تولید انبوه خودروهای یورو٥ بعید است سازمان محیط‌زیست زیر بار مذاکره، تفاهم و توافق جدید با خودروسازها برود، اما رسیدن به راهکار میانه و عملیاتی، مطالبه اصلی است، به‌طوری که با توجه به محدودیت‌های ناشی از تحریم و شرایط بد اقتصادی کشور محیط‌زیست و هوای پاک که کم‌اهمیت‌تر از نان شب نیست، قربانی سودجویی سودگران نشود. از این‌رو ضروری است که خودروسازان به جای ارایه گزاره‌های غیرعلمی و غیرواقعی، صداقت پیشه و سعی کنند ضمن جلب اعتماد مردم و ارگان‌های مربوطه برای ارتقای استاندارد خودروها به یورو٥ زمان بخرند. هر چند تاکنون عکس این جریان عمل کرده‌اند.

با اندکی تلخیص و اضافات بر گرفته از روزنامه شهروند ، تاریخ انتشار: 12 خرداد 1399 ، کدخبر: ۱۹۸۳ ، www.shahrvand-newspaper.ir