شعار سال: سامان رضایی، درباره کشتی های خودران گفت: در تمام ادوار تاریخ، پیشرفت‌های فناوری موجب دگرگون شدن و تکامل جنگ افزار‌ها شده و بر دامنه و ویرانگری جنگ‌ها افزوده است. اگر به روند پیشرفت جنگ افزار‌ها در قرن گذشته بنگیریم، به پدیده هایی، چون ارابه‌های جنگی، باروت، هواپیما‌های جنگی، رادار و بمب‌های هسته‌ای برمی خوریم که هر کدام نسبت به نمونه‌های قبلی، ویرانگرتر و تعیین کننده‌تر هستند. حال اگر به دگرگونی شگرف کنونی در دنیای فناوری یعنی فناوری اطلاعات و ارتباطات بنگریم، درمی یابیم که جنگ افزار‌های برآمده از این انقلاب بی سابقه در سال‌های اخیر، از جنس و گونه‌ای دیگر هستند و بسیار خطرناک‌تر از جنگ افزار‌های سنتی عمل می‌کنند.

فناوری‌های مدرنی، چون رایانه و اینترنت، موجب شده اند تا ارتش‌های برخوردار از این فناوری‌ها بتوانند هواپیما‌های جنگی بدون سرنشین و کنترل از راه دور را به سرتاسر جهان فرستاده و از آن‌ها برای اجرای عملیات شناسایی، جاسوسی یا حمله به مکان‌هایی خاص بهره گیرند. با این همه، فناوری‌های پیشرفته کنونی مانند شمشیر دو لبه عمل می‌کنند.

همانگونه که استحضار دارید ساخت کشتی با فناوری روز ابعاد بیشتری به خود گرفته و کشتی‌های خودران نیز در راهند متاسفانه همه این‌ها در معرض حملات سایبری قرار دارند که هیچ قانون و مقرارات و استانداردی برای مقابله با آن‌ها وجود ندارد به نظر جنابعالی چگونه می‌توان این کشتی‌ها را از حملات سایبری در امان نگه داشت؟

در عصری که بخش عمده‌ای از فعالیت‌های آموزشی، صنعتی، اجتماعی، مالی، حاکمیتی و حتی نظامی بر پایه‌ی فضای مجازی گسترده شده است، مفاهیم جدیدی همچون امنیت شبکه و کنترل از راه دور شناور‌های هوشمند بر بستر یک شبکه ارتباطی مطمئن اهمیتی دو چندان می‌یابد.

افزایش احتمال وقوع و تبعات حملات سایبری به کشتی‌های تجاری در اقصی نقاط جهان، امروزه به یک معضل اساسی در حمل و نقل دریایی تبدیل شده است و بدون شک با ورود کشتی‌های هوشمند و خودران این مشکل ابعاد بیشتری خواهد یافت.

مسلما شرایط موجود حاصل برنامه ریزی سال‌های دور و دهه‌های گذشته است و طی یک فرآیند با برنامه مشخص حاصل شده، هر چند که حوادثی همچون ویروس کرونا و تغییر سبک زندگی و ساختار‌های حاکم بر روابط بین الملل در افزایش این شتاب بی تاثیر نبوده است.

اما همواره این تحولات و الزامات در کشور‌هایی از جمله ایران به عنوان مصرف کننده صرف و با هزینه‌های بالا تحمیل شده است لذا بخش عمده‌ای از اقدامات این دسته از کشور‌ها غیر پایه‌ای و واکنشی و بدون توجه به بازده و نمایشی صورت می‌گیرد. در همین خصوص ارزیابی‌های اولیه حاکی از آن است که در حال حاضر و در شرایط کنونی ما برای الزام و ضرورت امروز در امنیت سایبری و پدیده شناور‌های هوشمند که در آینده نزدیک با آن مواجه خواهیم شد، آمادگی لازم را نداریم؛ لذا در ادامه بحث از امنیت سایبری به عنوان یک ضرورت امروز و پیش شرط برای شناور‌های هوشمند در آینده می‌پردازم.

الف – امنیت سایبری:

اﻣﻨﯿﺖ ﺳﺎﯾﺒﺮی ﯾﮏ ﻣﻮﺿﻮع ﺑﺴﯿﺎر وسیعی اﺳﺖ که ابتدا باید شناخته شود و سپس برای تدوین استراتژی آن ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ریزی نمود. باید توجه داشت که شرایط تحریمی و تقابلی حال حاضر کشورمان با کشور‌های غربی، اهمیت آن را دو چندان می‌کند. قصد تعاریف دانشگاهی و کلیشه‌ای را ندارم و بیشتر براساس تجربیاتی که در بخش عملیاتی این حوزه داشته ام سعی در معرفی شرایط موجود و مشکلات اجرای امنیت سایبری که رعایت آن در سال ۲۰۲۱ برای کشتی‌ها و شرکت‌های دریایی نیز از سوی IMO الزامی شده است، می‌پردازم.

متاسفانه علی رغم این الزام درک ناصحیحی از امنیت سایبری در برخی از شرکت‌های دریایی شده است، چیزی که شخصا به تجربه شاهدش هستم در این شرکت‌ها امنیت شبکه را تنها در ایجاد محدودیت سطح دسترسی برای کاربر‌های رو کشتی و وابستگی سیستم به تعداد محدودی از افراد از طریق انحصار داده‌ها و چند کلمه رمز و پسورد با هدف ایجاد رانت و انتفاع مالی و سازمانی آن‌ها از این وابستگی تعریف کرده اند و این انحصار بر خلاف اصول پایه‌ای امنیت شبکه و سایبری است، در سیستمی که تمامی تبادلات ایمیلی بر بستر سرور‌های خارجی و دامنه‌های کشور‌های معاند صورت می‌گیرد، کاهش دسترسی کاربر‌های ایرانی شاغل بر روی شناور امری است ظاهری که حداقل‌های امنیت سایبری را نیز تامین نمی‌کند. متاسفانه استفاده از روش‌های غیر متعارف و سلیقه‌ای در سیستم ارتباطی کشتی‌ها، موقعیت یابی آن، مدیریت و هدایت این فضا را بسیار سخت و دشوار نموده و میزان آسیب پذیری را در این حوزه افزایش داده. عمق فاجعه و عدم اطمینان از این سیستم ارتباطی پر هزینه ارزی و بی کیفیت موجود تا جایی است که این شرکت‌ها در یک اقدام نامتعارف مجبور به استفاده و جایگزینی شبکه‌های اجتماعی و مجازی برای ارتباط با کشتی‌ها شده اند…؛ و یا در جای دیگر شاهد آن هستیم که برخی از شرکت‌های مهم دریایی همچنان از نرم افزار‌ها و سیستم عامل‌های منقضی شده دو دهه پیش استفاده می‌کنند که مشکلات فراوان عملیاتی و امنیتی برای شبکه و خرابی‌های متعدد را ایجاد نموده و وقتی عمیقتر به بررسی مسئله می‌پردازیم، متوجه می‌شویم انتخاب و تعریف این شبکه و نرم افزار تنها توسط یک کارشناس ساده کامپیوتر با سطح پایین آشنایی و آگاهی با مفاهیم امنیت شبکه و بدون هیچ گونه نظارتی و به صورت سلیقه‌ای اجرا شده است ….

شرایط و نمونه‌های بالا و حملات اخیر به سازمان‌ها و شرکت‌های دریایی و دسترسی و اشراف بالای کشور‌های معاند به اطلاعات کشتی‌ها در موارد متعدد تنها بیانگر این موضوع است که ما در این حوزه به شدت آسیب پذیر هستیم و نیازمند پالایش و اصلاح ساختار اجرایی و تغییر نگرش اساسی و تدوین طرح‌های عملیاتی کوتاه مدت و بلند مدت در حوزه امنیت سایبری و استفاده از متخصصین و کارشناسان توانمند امنیت سایبری در این صنعت خصوصا شرکت‌های ملی دریایی هستیم. در ادامه کمی به بحث فنی و راه حل‌های این موضوع می‌پردازم.

اولین گام اصلاح و پالایش ساختار اجرایی و ایجاد یک واحد متمرکز فناوری اطلاعات در هر شرکت دریایی با بهره مندی از کارشناسان متخصص که علاوه بر مدیریت دفاتر و نمایندگی‌ها شبکه ناوگان دریایی را نیز تحت پوشش قرار دهد و کنترل سایبری کل شبکه (خشکی – دریا) و امنیت یکپارچه آن تنها توسط یک واحد متمرکز صورت گیرد.

باید در نظر داشت راه اندازی این واحد‌ها بر اساس استاندارد‌ها و الزامات ملی و بین المللی و مطابق با شرایط و نوع فعالیت‌های دریایی است و باید از اعمال هر گونه سلیقه در ساختار اجتناب نمود، البته باید پیش بینی‌های لازم در جذب خلاقیت و نوآوری در روش‌ها نیز مد نظر قرار گیرد. با تمامی این اقدامات، واقعیت این است که این شبکه‌ها و سامانه‌ها همواره مستعد دچار شدن به انواع تهدیدات هستند. ولی، از منظر امنیت سایبری نباید خود را در چهارچوب محدود نمود. باید توجه داشت که محدودیت، امنیت نیست.

دومین گام، انتقال سرور‌ها و کنترل و مدیریت داده‌ها به داخل کشور و استفاده محتاطانه و رعایت تمامی پروتکل‌های امنیتی از خدمات دهندگان خارجی تا حد امکان و بنا به قابلیت‌ها، امکانات و بضاعت فنی داخلی است.

سومین گام تدوین استراتژی امنیتی است یکی از این استراتژی‌ها دفاع در عمق است، دفاع در عمق یک رویکرد امنیتی لایه بندی شده هست که به طرق مختلف از امنیت شبکه در مقابل نفوذ فیزیکی و سایبری محافظت میکند. این لایه‌ها به گونه‌ای برنامه ریزی شده اند که به کمک یک فناوری هماهنگ با یکدیگر در برابر حملات به صورت موازی عمل میکنند. نمونه‌های سنتی فناوری‌های لایه‌ای عبارت است از:

دیواره‌های آتش و مناطق غیر نظامی DMZ

باید توجه داشت که اینترنت، جایی است که هیچگونه اطمینانی به آن نیست، و منطقه داخلی جایی است که قابل اطمینان میباشد. یک منطقه با سطح اعتماد متوسط جایی بین اینترنت و شبکه داخلی است، جایی که اغلب به عنوان “منطقه غیرنظامی (DMZ) از آن یاد میشود. دیوارآتش معمولا به عنوان یک گزینه در سر راه مسیریاب‌های شبکه در این منطقه غیر نظامی و در نقاط ورود نصب می‌گردد و عملکردی به مانند یک دروازه دارد و اطمینان حاصل میکند که هیچگونه اطلاعات خصوصی، خارج و هیچ چیز مخربی به شبکه وارد نمیگردد. ارزش دیوارآتش به توانایی آن برای تنظیم جریان ترافیک بین شبکه‌های رایانه‌ای در سطوح مختلف امنیتی است، بنابراین، کار بازرسی ترافیک شبکه و اجازه عبور و مرور اطلاعات را براساس مجموعه ضوابط تعیین شده انجام میدهد، در گذشته و در سیستم‌های ارتباط ماهواره‌ای بخشی، تجهیزات فیزیکی این دیوار آتش بر روی کشتی‌ها نصب می‌شد، اما در یک پس رفت و اقدام مخرب در سیستم‌های جدید ارتباطی کنترل و مدیریت آن به شرکت‌های تامین کننده ارتباط ماهواره‌ای خارجی سپرده شده است.

شبکه‌های خصوصی مجازی VPN

پس از آن که دیوارآتش ترافیک ناخواسته یا غیرمجاز را فیلتر نمود، گام بعدی این است که اطمینان حاصل شود که اتصالات در خارج از دیوارآتش محافظت شده است. برای دسترسی امن از فناوری‌های مختلفی از جمله VPN به طور گسترده استفاده میشود. VPN شبکه‌ای است لایه‌ای که بر روی بیشتر شبکه‌های عمومی با استفاده از پروتکل‌های خاص جهت انتقال خصوصی داده‌ها استفاده می‌شود.

بخش‌های VPN میتواند با استفاده از تکنیک‌های گوناگون و ایجاد تونل در طول رمزنگاری شده شبکه محصور شود که معمولا امن میباشد. سطح امنیتی به دست آمده در یک شبکه VPN به پروتکل‌های استفاده شده، روش‌های احراز هویت در برقراری ارتباط و نوع الگوریتم رمزنگاری بستگی دارد.

متداول‌ترین استفاده از VPN‌ها ایجاد یک مسیر امن بین دو دستگاه، چند برنامه کاربردی یا ایجاد یک تونل امن بین دو محل که میتواند به وسیله تجهیزات گوناگون یا نقاط دیگر مورد استفاده قرار گیرد، به کار گرفت. استفاده از VPN راه حل مناسبی برای پیاده سازی ارتباطات امن، به نظر میرسد و ضرورتی است که علی رغم هزینه‌های بالا در شبکه ارتباطی دریایی و در شبکه ارتباط ماهواره‌ای با کشتی‌ها، کمتر مورد توجه قرار گرفته است.

 

 

 

این شبکه‌ها میتوانند یک لایه دفاعی دیگر در سرور‌ها و دفاتر مرکزی ایجاد کنند. این لایه امکان جداسازی ترافیک‌های مختلف مانند تلفن VOIP ویدیو و برنامه‌های کاربردی اینترنتی موجود بر روی حوزه‌های مشترک چندبخشی را برعهده دارد. نه تنها این جداسازی و محدود نگهداشتن محل نگهداری اطلاعات، از بروز آسیب‌های احتمالی جلوگیری می‌نماید، بلکه اگر یکی از برنامه‌های کاربردی به خطر بیافتد، شبکه مجازی محلی برنامه‌های دیگر را از آن جدا و امن نگه میدارد.

مدیریت دسترسی امن SAM

سامانه مدیریت دسترسی امن روشی دیگر برای حفاظت از شبکه و زیرسامانه‌های شبکه میباشد. اجزای سه گانه امنیتی SAM که شامل ۱- احراز هویت، ۲- اجزای ورود ۳- حسابرسی است، تضمین می‌نماید که تنها افراد خاص مجاز به دستیابی به اجزای الکترونیکی قطعات سامانه کنترل یا بخش‌های دیگر شبکه باشند. علاوه بر این، SAM این اطمینان را ایجاد میکند که هر عملیات یا تغییرات جامع از جمله بازیابی و تجزیه و تحلیل، قبل از ورود به سامانه صورت گیرد.

ورود به شبکه متمرکز و حسابرسی

 

ضبط و ردیابی این که کی، کجا و چگونه تهدیدی امنیتی شبکه را تهدید میکند توسط سامانه مرکزی پشتیبانی و تشخیص صورت میگیرد. هنگامی که موضوعی مورد دار به نظر میرسد، اطلاعات به سرعت به عنوان یک اخطار به واحد فناوری اطلاعات و کارکنان مربوطه منتقل میشود که آن‌ها میتوانند خدمات را قطع یا اقدامات امنیتی را اصلاح نمایند. این اطلاعات برای تشخیص روند حادثه نیز مفید است.

ب- شناور‌های هوشمند و خودران

آنچه که در بالا مطرح شد شرح مختصری از واقعیت و ضعف‌های موجود و راه حل‌های پیشنهادی در گام‌های سه گانه بود. این الزام و نیاز امروز ماست، اما از سوی دیگر در کنار این مشکلات پایه‌ای، صنعت دریایی با پدیده جدیدی به نام شناور‌های خودردان و هوشمند مواجه شده هست، اتفاقی که تحول بنیادی در ابعاد مختلف صنعت دریایی و دریانوردی ایجاد خواهد کرد و در نهایت تمامی کشور‌های عضو سازمان جهانی دریانوردی IMO، فرای خواست و نظرشان، و جهت تداوم فعالیت‌های تجاری و صنعتی، ملزم به تطبیق و اجرای آن در آینده بسیار نزدیک خواهند بود.

شناور‌های هوشمند و خودران را با عبارت MASS که مخفف Marine Autonomous Surface Ship معرفی می‌کنند، گاهی عنوان اتونوموس (خودران) با اتوماتیک (خودکار) یکسان تعریف می‌گردد حال آنکه اتونوموس شامل استفاده از حسگر‌های اضافی و نرم افزار پیچیده تری برای ارائه سطوح بالاتر رفتار‌های خودکار در دامنه وسیع تری از شرایط عملیاتی و عوامل محیطی و طیف وسیع تری از عملکرد‌ها یا فعالیت‌ها است. سیستم‌های خودران دارای درجه‌ای از رفتار و عملیات خودگردان و خودمختاری هستند، زیرا رویکرد‌های نرم افزاری ممکن است فراتر از رویکرد‌های مبتنی بر منطق محاسباتی باشد و شامل هوش محاسباتی (به عنوان مثال، منطق فازی، شبکه‌های عصبی، …) باشد که در آن عوامل هوشمند “با انجام “ (یعنی یادگیری ماشین). همراه با فرآیند بررسی داده‌ها مبتنی بر داده‌های بزرگ، استقلال بالا امکان فعال سازی اقدامات پیشگیرانه را در شرایط متغیر دارد.

این صنعت نوپا بر پایه دانش و تجربه‌های فراوان فنی و پیشرفته‌های الکترونیکی و جهت کاهش مشکلات صنعت دریایی از جمله افزایش قیمت سوخت و انرژی از یک سو و از سوی دیگر افزایش میزان تقاضا به حمل و نقل دریایی، کمبود دریانورد و هزینه بالای نیروی انسانی و آلودگی محیط زیستی… تبیین شده است. در حال حاضر، شرکت‌های معتبر از جمله RR انگلستان و Kongsberg نروژ و NYK ژاپن در ساخت این نوع شناور‌ها پیشرو هستند و در چندین پروژه از جمله SISU و SVAN توانستند به نتیجه عملیاتی مفیدی دست یابند.

در یکصدمین جلسه کمیته ایمنی سازمان جهانی دریانوردی IMO –MSC در توسعه شناور‌های خودران و هوشمند چهار گروه مشخص را برای شناور‌ها تعریف نمود:
کشتی سرنشین دار: کشتی خدمه‌ای سنتی با تصمیم گیری یک اپراتور انسانی
کشتی از راه دور: که توسط یک اپراتور انسانی در ساحل کنترل می‌شود
کشتی خودکار: نرم افزار از قبل برنامه ریزی شده را اجرا می‌کند و فقط می‌تواند در محدوده الگوریتم تعریف شده کار کند
کشتی کاملاً مستقل و خودران: سیستم عامل می‌تواند عواقب و خطرات را محاسبه کرده و خود تصمیم بگیرد.

 

 

 

 

 

کشتی‌های هوشمند (MASS) راهی طولانی را در پیش دارند، از نهایی شدن چارچوب نظارتی آن، تا چالش‌هایی که این صنعت باید با آن‌ها روبرو شود. اما افزایش شتاب رشد و توسعه این صنعت از سال ۲۰۱۸ و توجه و تمرکز بیشتر بر آن، نوید بخش حل این چالش‌ها و تدوین فرآیند نظارتی و اجرایی در سال‌های آتی را خواهد داشت و ما همچنان از این غافله نیز عقب هستیم. اما فرصت حضور و مشارکت در توسعه این صنعت نوپا که با چالش‌ها و تحولات عمیقی نیز مواجه هست را هنوز داریم.

 

قوانین نظارتی بین المللی و ملی
ناوبری و قوانین حاکم بر آن و ایمنی شناور‌ها
ضریب امنیت شبکه
مدیریت ترافیک، عملیات و خدمات بندری و سیستم‌های بارگیری وتخلیه
مسئولیت‌ها و تفکیک وظایف سازمان‌ها و اشخاص
مدیریت خطر و قوانین بیمه و خسارت
مباحث تجاری و اقتصادی در صنعت دریایی
قوانین حقوقی و اجتماعی
سیستم ارتباط ماهواره‌ای کشتی‌ها
نظام آموزش و تربیت دریانوردان

 

 

 

 

در همین راستا تاخیر در مقررات مربوط به اتوماسیون حمل و نقل ممکن است منجر به چالش‌هایی از جمله امنیت و همچنین چشم انداز‌های پیشگیری از تخریب و کاهش خطر شود. علاوه بر این، چالش جدی دیگری که صنعت باید با آن مقابله کند، امنیت سایبری است. یک حمله سایبری بالقوه می‌تواند به شدت بر عملکرد شناور‌های خودران یا حتی مرکز کنترل از راه دور در ساحل تأثیر بگذارد.

با توجه به نقش اساسی و مستقیم ارتباط ماهواره‌ای روی بستر شبکه اینترنت در کنترل از راه دور شناور امکان هر گونه حمله سایبری و آسیب وجود دارد و این یکی از چالش‌های مهم در صنعت نوپای شناور‌های هوشمند هست؛ لذا ارزیابی و بررسی ضریب اطمینان شبکه‌های سایبری و سیستم ارتباط ماهواره‌ای بسیار مهم هست.

عوامل بسیاری در این ارزیابی موثر هستند که به مهم ترینشان در بخش‌های قبل اشاره شده و اما راه حل این چالش را در اقدامات زیر می‌توان دسته بندی نمود:

تمرکز و بررسی هر دو طرف، ۱- تجهیزات کشتی ۲- مرکز کنترل از راه دور
پیش بینی حفره‌های امنیتی و حملات سایبری
تعیین میزان مجاز ادغام و اتصال در شبکه کنترلی و سطوح دسترسی
پیش بینی‌ها لازم جهت کنترل سیستم توسط خدمه در شرایط اضطراری – تعریف مشخصات شرایط اضطراری و میزان این سطح کنترل
میزان نفوذ پذیری رسمی و غیر رسمی شبکه برای افراد غیر مجاز
بهره مندی از استراتژی دفاع از عمق و به کارگیری مناسب از فناوری ۵ لایه که در بخش قبل به صورت مختصر تشریح شد
بازبینی ساختار شبکه ارتباطی بر اساس نتایج بررسی‌های مداوم و مانور‌ها و حملات سایبری با همکاری هکر‌ها (بهتر است از هکر‌ها و بیاموزید، زیرا آن‌ها نیز از شما یاد می‌گیرند.)
مرکز مقابله با حملات سایبری

 

سازمان IMO نقش خودش را به عنوان یک سازمان تخصصی بین المللی و قانون گذار انجام داده و در یک دهه گذشته، خصوصا در سال‌های اخیر تحقیقات گسترده‌ای را در این موضوع صورت داده، قطعنامه ۴۲۸ نود هشتمین جلسه کمیته ایمنی آن سازمان در سال ۲۰۱۷ با هدف رسیدگی به خطرات سایبری در صنعت دریایی تصویب شد. طبق این قطعنامه به طور موثر خطرات سایبری به عنوان بخشی از سیستم‌های مدیریت ایمنی در کد ISM تعریف شده است و شرکت‌های دریایی را ملزم نموده تا از طریق ممیزی‌های سالانه از کارکرد سیستم‌های مدیریت ایمنی موجود در مقابله با خطرات سایبری اطمینان یابند.

از سوی دیگر برنامه و دستور جلسات این کمیته در خصوص شناور‌های خودران و هوشمند با تمرکز بر قوانین ناوبری ایمن، بیمه و امنیت سایبری و سیستم ارتباطی مطمئن بین ساحل و کشتی، بیانگر عزم جدی این سازمان تخصصی بین المللی و کشور‌های عضو برای تحقق این امور می‌باشد.





به نظر جنابعالی آیا هر کشوری باید یک مرکز مقابله با حملات سایبری داشته باشد و با این مرکز می‌تواند با همکاری کشور‌ها و جهانی باشد؟

قطعا، در حال حاضر سازمان پدافند غیر عامل و بخشی از وزارت ارتباطات و تعدادی از سازمان‌های امنیتی به صورت پراکنده و با دستور العمل‌های مجزا در مقابله با این حملات سایبری اقداماتی را انجام می‌دهند. فارغ از ایراد ساختاری این نوع برخورد‌های جزیره‌ای، با توجه به اهمیت صنایع دریایی و مدل توسعه آن و افزایش میزان استفاده از شبکه‌های ارتباطی و الکترونیکی در این صنعت، ایجاد یک مرکز فرماندهی مقابله با حملات سایبری ضروری است، اما ضروری‌تر از آن تدوین سیاست‌های کلان و استراتژی اجرا و تشکیل شبکه‌ای از این مراکز و یک پارچه سازی آن در شرکت‌های فعال دریایی و کشتیرانی است.

البته راه اندازی چنین مرکزی الزامات و پیش زمینه‌های خاص خود را می‌طلبد برای نمونه در حال حاضر در برخی از شرکت‌های مهم کشتیرانی، واحد‌های مسئول برای شبکه مستقر در کشتی‌ها و دفاتر مرکزی به صورت کاملا مجزا و جزیره‌ای فعالیت می‌کنند، تا این ساختار اصلاح نشود، دستور العمل‌ها و اقدامات مرکز ملی مقابله با حملات سایبری در آن شرکت اثری نخواهد داشت.

جنابعالی آینده کشتی‌های خودران را چگونه می‌بینید؟

همانگونه که در مطالب بالا اشاره شد این اتفاق یک الزام هست و چه بخواهیم و چه نخواهیم این انقلاب در صنعت دریایی در آینده نزدیک رخ خواهد داد و کشور‌هایی منتفع خواهند بود که ضمن تطبیق صنایع و بنادر و فعالیت‌های خود با این پدیده، آمادگی‌ها و بستر لازم را برای آن فراهم می‌کنند. برای نمونه توسعه این نوع کشتی‌ها می‌تواند تهدیدی برای فرصت‌های شغل دریانوردان باشد، اما باید در نظر داشت این صنعت، نیازمند مهارت‌ها و تخصص‌ها و به تبع آن فرصت‌های شغلی جدید است و کشوری می‌تواند این تهدید را برای دریانوردان خود به فرصت تبدیل کند که نظام آموزش دریایی خود را با نیاز‌های آن تطبیق دهد.

شعار سال؛ با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از اقتصاد روز، تاریخ انتشار: ۲۸ اسفند ۱۳۹۹، کد خبر: www.eghtesaderooz.com