شعارسال: شرکت ملی نفتکش اوایل دهه ۸۰ طی قراردادی با مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) (ایزوایکو زیرمجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران می‌باشد و دارای شش گروه است:گروه طراحی، ساخت و تعمیرات شناور‌های بزرگ، گروه طراحی، ساخت و تعمیرات شناور‌های متوسط، گروه طراحی، ساخت و تعمیرات شناور‌های کوچک گروه طراحی، ساخت و تعمیرات سازه‌های دریایی و فراساحلی، گروه بازرگانی و مبادلات تجاری، گروه تعمیرات شناور‌های متوسط)، سفارش ساخت دو فروند نفتکش ۳۵ هزار تنی را به این شرکت داد. یکی از این شناور‌ها نفتکش ایران ــ فهیم است که بر اساس آخرین اطلاعات با پیشرفت فیزیکی بالا سال‌هاست (بیش از ۱۰ سال) در یارد مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران به اصطلاح آب می‌خورد. علی احمدی مدیرعامل شرکت ملی نفتکش ایران چندماه گذشته با بیان این‌که مهم‎ترین مأموریت شرکت ملی نفتکش ایران در توسعه دریامحور باید توسعه ناوگان و حفظ و صیانت از ظرفیت حمل‌و‌نقلی این شرکت باشد، گفته بود: ناوگان شرکت ملی نفتکش نیازمند نوسازی است. شرکت ملی نفتکش ایران برای حفظ و ارتقا صیانت از ظرفیت‎‌های جابجایی، باتوجه به نیاز‌های جدید بازار باید به فکر ناوگان جدید و نوسازی ظرفیت‌ها باشد.

علی احمدی با تاکید بر این‌که با اعلام این‌که این شرکت به ۵۰ فروند شناور اقیانوس‌‎پیما با برآورد سرمایه‌گذاری ۵ میلیارد دلار نیاز دارد، تاکید کرد: اگر‌چه شخصاً به حمایت و تقویت ظرفیت داخلی در ساخت شناور اعتقاد دارم، اما چنین ظرفیت اعتباری و توان و فناوری ساخت شناور نفتکش در داخل کشور وجود ندارد، لذا ضرورت دارد ظرفیت کشتی‌سازی‌های داخلی و نوع کشتی‎‌های قابل ساخت آن‌ها در حال حاضر توسط دبیرخانه ‎شورای عالی صنایع دریایی برآورد شده و از شرکت‌های کشتیرانی نظیر شرکت ملی نفتکش ایران، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت‌های کشتیرانی خصوصی خواسته شود تا در راستای استفاده حداکثری از ظرفیت کشتی‌سازی‌های داخلی برای کشتی‌های اولویت‌دار، سفارش ساخت داخل بدهند و برای سایر نیاز‌های ناوگان حمل‌و‌نقل دریایی توسط مراجع ذی‌ربط اجازه خرید ساخت کشتی از منابع خارجی داده شود. شناور‌هایی که شرکت ملی نفتکش ایران نیاز دارد، الزاماً باید از خارج کشور تأمین شود و نباید به بهانه حمایت از توان داخل، کار حمل‌و‌نقل دریایی را بخوابانیم و کشور را برای تأمین شناور‌های پیشرفته با تکنولوژی معطل کنیم. ناچاریم برای رفع خلا و جلوگیری از خسران در آینده به‌سمت سفارش ساخت در خارج از کشور برویم یا با تشکیل کنسرسیومی از ذی‌نفعان داخلی و صاحبان کشتی‌سازی‌های خارجی و تأمین کنندگان مالی (فایناس) برای ساخت کشتی‎‌های اقیانوس‌پیما به انتقال فناوری و تأمین مالی از منابع خارجی در خدمت سازندگان داخلی باشیم. البته باید توجه داشت که وقتی از ظرفیت خارجی برای ساخت شناور نفتکش حرف می‌زنیم، منظور کشور چین است. پیشنهاد ما برای سفارش ساخت شناور، استفاده از ظرفیت توافق و قرارداد ۲۵ ساله با چین (لیست دوم سایناشور) در صنایع دریایی است.

کشتی‌سازان چه می‌گویند؟

منوچهر علیپور مدیرعامل کشتی‌سازی صدرا در این‌باره می‌گوید: تلاش کرده‌ایم زیرساخت‌های کشور را به لحاظ نرم‌افزاری و سخت‌افزاری هم‌افزا کنیم. بر این اساس طی یک توافق بزرگ صدرا با ایزوایکو، کنسرسیوم تولید کشتی ایرانی شده است. با تجمیع، تمام ظرفیت‌ها را به میدان آورده‌ایم. از این رو از کارفرمایان کشور خواهش می‌کنیم کمک کنند تا تمامی ظرفیت‌های کشتی‌سازی را به کار ببریم و فرآیند EPC را جلو ببریم. تجمیع ظرفیت‌ها را انجام داده‌ایم و باید وارد فاز بعدی شده و سراغ کارفرمایان، بانک‌ها و موسسات مالی برویم تا تجمیع منابع را هم انجام دهیم. در بعدی دیگر، تجمع فناوری‌ها را داریم تا با شرکت‌های دانش‌بنیان و دانشگاه‌ها بتوانیم نیاز‌های کشور را در درجه اول تامین کرده و نیم‌نگاهی هم به صادرات داشته باشیم.

مدیرعامل صدرا در پاسخ به این پرسش که آیا با شرکت‌های ایزوایکو و شرکت ملی نفتکش مذاکره‌ای برای استفاده از یارد کشتی‌سازی داشته‌اید، گفت: همین الان با درایت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ۴ فروند کشتی قرارداد داریم. ۲ فروند ۳۵۰۰ تن و دو فروند ۵۰۰۰ تنی. امسال با تلاش همکاران دو فروند را تحویل می‌دهیم و دو فروند دیگر نیز در آینده نزدیک، تحویل می‌شود. مدیرعامل کشتیرانی قول داده بلافاصله پس از تحویل شناور اول، سفارش دو شناور دیگر را به صدرا ارائه کند.

باغنجی فشکی عضو سابق هیئت مدیره شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی معتقد است که ایران توانایی ساخت اقتصادی کشتی را ندارد، چرا که اصلی‌ترین سنجه سیاستگذاری اقتصادی در دریا، صرفه اقتصادی و تولید به مقیاس است. صرف داشتن دانش فنی نمی‌تواند یک کشور را در میان و بلند مدت کشتی ساز کند.

برخی از کارشناسان معتقدند ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما در داخل توجیه اقتصادی ندارد. در این راستا ملک‎ رضا ملک‎پور عضو انجمن توسعه دریامحور نیز درباره ساخت کشتی‎‌های اقیانوس پیما و مورد نیاز ناوگان کشتیرانی کشور در داخل می‌گوید باید ابتدا ببینیم از لحاظ فنی، صنایع داخلی توان ساخت شناور تا چه اندازه و با چه تناژی را دارد که با توجه به کارنامه فعلی کشتی‎ سازان داخلی، واضح و مبرهن است که عمدتا توان ساخت شناور‌های خدماتی و کوچک با ظرفیت‎‌های زیر ۲۰۰۰ تن را دارند که البته آن را هم دیرتر از موعد مقرر تحویل می ‎دهند. به گفته وی برای همه روشن است که شرکت‎‌های ایران توان ساخت کشتی‎‌های تانکر و کانتینربر اقیانوس‎ پیما را ندارد بنابراین کشتی‎ سازی‎‌های داخلی نمی ‎توانند در این شرایط انتظار داشته باشند که به آن‌ها سفارش ساخت داده شود.

احسان موحدیان معاون بخش مطالعات کریدور‌ها و سیاست پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر، نظر مثبتی برای ساخت کشتی داشته و معتقد است که ساخت هر کشتی در ایران ۶۰۰ میلیون دلار ارزآوری به دنبال خواهد داشت. باید تلاش کنیم بخشی از بازار ساخت و تعمیر کشتی کشور‌های آسیای میانه- به خصوص قزاقستان و ترکمنستان- را در دست بگیریم و با هزینه کمتر نسبت به کشور‌های غیرهمسایه، کشتی بسازیم. ما مجبوریم به سمت کشتی سازی پیش برویم. در این رابطه هم تجارب موفق و شرکت‌های موفقی مانند ایزایکو و صدرا داریم که قدرت ساخت کشتی دارند. اما باید توجه داشت که ساخت کشتی سرمایه گذاری کلان می‌خواهد و زمانی موفق خواهد بود که از سراسر جهان مشتری داشته باشید. یک یا دو کشور مانند قزاقستان برای پشتوانه مشتری ایران کافی نیست؛ بنابراین، به یک بازاریابی گسترده در سطح جهان نیاز داریم تا همراه با رهبری قیمت ها، بتوانیم در بازار کشتی سازی، حرفی برای گفتن داشته باشیم.

باید توجه داشت که تا کنون کشور‌های محدودی مانند ونزوئلا مشتری ما بوده اند و سایر کشور‌ها به سراغ کشتی سازان بزرگی مانند کره جنوبی رفته اند که رقیب مستقیم ما قلمداد می‌شود.

پایگاه تحلیلی خبری شعار سال، برگرفته از منابع گوناگون