شعار سال: مد پنجم وسیله نقلیه برای انجام سفرهای درون‌شهری به شهروندان معرفی شد. اگرچه از ابتدای دوره جدید مدیریت شهری حرکت مختصری برای رونق دوچرخه‌سواری در پایتخت به‌عنوان یک سبک جدید تردد و حرکت ایجاد شد، اما به دلیل تازگی این مقوله و نبود نقشه راه مشخص برای این منظور در شهرداری، حرکت صورت گرفته تاکنون ضعیف بود. این در حالی است که در سه هفته اخیر شاهد یک اتفاق نو در مدیریت شهری تهران بودیم؛ شهردار جدید پایتخت در سه روز سه‌شنبه در سه هفته پیاپی اخیر برای رفتن به محل کار خود به جای خودروی سازمانی یا وسیله نقلیه شخصی از حمل و نقل عمومی و دوچرخه استفاده کرد. هر چند سیستم اطلاع‌رسانی امور شهری ‌آن‌گونه که باید پیام این حرکت را به وضوح مخابره نکرد.

در همه شهرهای توسعه یافته اطلاع‌رسانی درباره این قبیل حرکت‌ها به شکل قوی صورت می‌گیرد تا پیوند مردم با مدیریت شهری عمیق‌تر شود و این تقویت رابطه کمک می‌کند مردم در اجرای برنامه‌های جدید شهرداری مشارکت بیشتری داشته باشند. به این ترتیب برنامه‌های نو با درجه بالای تضمین موفقیت به اجرا در می‌آید. با این حال سیستم اطلاع‌رسانی شهری پایتخت نتوانست در هفته‌های اخیر از زیر پوست حرکت شهردار به شکل کامل رمزگشایی کند و همین نقطه ضعف موجب ایجاد ابهامات و برخی برداشت‌های غلط درباره آن در فضای مجازی شد. بررسی «دنیای اقتصاد» و تحقیق از مدیریت شهری در این رابطه، از چند و چون اقدام اخیر شهرداری برای تشویق به استفاده از دوچرخه در پایتخت رمزگشایی کرده و به این سوال پاسخ می‌دهد که این حرکت بر اساس چه منطقی شکل گرفته و می‌خواهد به چه اهدافی برسد.

شهرداری تهران با به رسمیت شناختن شعار «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» در عالی‌ترین سطوح مدیریتی و جایگزین کردن مترو و دوچرخه به جای خودرو برای تردد میان خانه و محل کار به دنبال تحقق چهار هدف است. قصد اولیه مدیریت شهری معرفی دوچرخه به‌عنوان مد پنجم حمل و نقل غیرپیاده در شهر تهران است. شهرداری تهران بر این باور است که معرفی دوچرخه به‌عنوان یک مد حمل و نقلی وظیفه ذاتی این نهاد است و نباید از نهاد، شخص یا مجموعه دیگر توقع داشت این موضوع را بر عهده بگیرد. مدیریت شهری با دو هدف کاهش آلودگی و کاهش ترافیک مسوولیت وضع سیاست‌ها و انجام اقدامات گوناگونی را بر عهده دارد، اما آنچه از آن غفلت شده، معرفی و ترویج مد پنجم وسیله نقلیه در ابرشهری مثل تهران است. اقدام شهردار تهران در زمینه سفر با دوچرخه از منزل به محل کار در سه‌شنبه دو هفته اخیر حرکت موفقی در زمینه معرفی این مد حمل و نقلی به شهروندان بود. تاکنون عمده کاربری دوچرخه در میان شهروندان تهرانی، تفریحی و ورزشی بوده است و این تصور به سختی به ذهن آنها متبادر می‌شد که می‌توانند از این وسیله دوچرخ به جای وسایل نقلیه آلاینده برای انجام برخی جابه‌جایی‌های درون‌شهری استفاده کنند. در حال حاضر سهم مترو از سفرهای درون‌شهری حدود ۱۰ درصد و سهم اتوبوس ۱۱ درصد است؛ این در حالی است که سهم دوچرخه از سفرهای درون‌شهری روزانه شهروندان تهرانی در پایتخت حدود یک درصد بوده و بقیه سفرها با خودروی شخصی، تاکسی و موتورسیکلت انجام می‌شود. هدف دوم مدیریت شهری علاوه بر معرفی و ترویج دوچرخه‌سواری به‌عنوان مد حمل و نقلی، ایجاد تقاضای سفر با دوچرخه است. مدیران شهرداری تهران بر این باورند که با این اقدام، تقاضا برای استفاده از دوچرخه در پایتخت به تدریج بیشتر و این فرصت برای شهروندان فراهم می‌‌شود که بخشی از سفرهایی را که قابلیت شیفت به دوچرخه را دارند، با این وسیله نقلیه پاک انجام دهند. در تهران سه دسته سفر سازگار با دوچرخه شناسایی شده است. این سفرها میان مبدا و مقصدهایی است که به سادگی می‌توان به وسیله دوچرخه آن ها را پیمود. دسته نخست مربوط به سفرهایی است که برای حمل کالا با استفاده از موتورسیکلت در تهران انجام می‌شود. در حال حاضر موتورسیکلت به یک وسیله کار و کسب درآمد برای قشری از شهروندان تبدیل شده که با استفاده از آن به‌عنوان «پیک» در خدمت رستوران‌ها و فروشگاه‌های گوناگون هستند. دایره تردد بخش قابل توجهی از راکبان موتورسیکلت در تهران که به کار حمل و جابه‌جایی بسته و بار مشغول هستند، از یک محله تجاوز نمی‌کند. به‌عنوان مثال پیک رستوران‌ها، سوپرمارکت‌ها و مشاغلی نظیر آن، عموما در محدوده محله‌ای بسته و غذا برای مشتریان خود ارسال می‌کنند. ارسال این بسته‌ها در صورتی که با موتورسیکلت انجام شود، به تشدید آلودگی هوا و صوتی دامن می‌زند،‌ در حالی که با جایگزین کردن دوچرخه هیچ ضرری به شهر، شهروندان و شخص راکب وسیله نقلیه وارد نمی‌شود و حتی برای سلامت فرد و جامعه مفید خواهد بود. در حال حاضر بهای یک دوچرخه هیبریدی حدود پنج میلیون تومان است که تقریبا هم‌قیمت با یکی از متداول‌ترین انواع موتورسیکلت مورد استفاده شهروندان در تهران است. این دوچرخه‌ها با یک نوبت شارژ تقریبا یک روز کاری کامل قابل استفاده هستند و مسافت قابل توجهی را می‌توان به وسیله آنها پیمود.

دسته دوم سفرهای سازگار با دوچرخه، سفرهای میان خانه تا در ایستگاه حمل و نقل عمومی است. از آنجا که پوشش شبکه حمل و نقل عمومی در پایتخت کامل نشده است، مسافت قابل توجه (بیش از ۳۰۰ متر) میان منزل و ایستگاه در بسیاری از مناطق شهر به یک ضد تقاضای حمل و نقل عمومی تبدیل شده و در نتیجه بسیاری از شهروندان استفاده از خودروی شخصی را به مترو که سرعت به مراتب بیشتری برای بسیاری از سفرهای درون‌شهری دارد، ترجیح می‌دهند. اما پیمودن فاصله منزل تا ایستگاه مبدا یا ایستگاه مقصد تا محل کار با استفاده از دوچرخه به سادگی ممکن است چراکه پیمایش در این مسیرها اغلب کمتر از یک کیلومتر است. دسته سوم سفرهای سازگار با دوچرخه در تهران نیز سفرهای با طول مسافت کمتر از پنج کیلومتر در میان مبدا و مقصدهایی است که می‌توان مسیر آنها را بدون ورود به بزرگراه طی کرد. رکاب زدن کمتر از پنج کیلومتر برای بسیاری از شهروندان میسر است و این قابلیت وجود دارد که تعدادی از سفرها به این سمت شیفت کند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، پس از معرفی مد پنجم وسایل نقلیه و ایجاد تقاضای سفر با دوچرخه، هدف سوم شهرداری ایجاد مطالبه عمومی در شهروندان از مدیریت شهری برای مناسب‌سازی شبکه معابر به منظور ایمن‌سازی تردد با دوچرخه است. تنها در صورتی که بر تعداد کاربران دوچرخه افزوده شود، این مطالبه عمومی شکل خواهد گرفت و سمت‌وسوی سیاست‌ها و برنامه‌های اداره شهر و البته بودجه‌های مصوب همراستا با هدف‌گذاری برای توسعه دوچرخه‌سواری در پایتخت برای سفرهای درون‌شهری خواهد شد.

در نهایت چهارمین هدف شهرداری از حرکت تازه برای رونق دوچرخه که به دنبال دستیابی به سه هدف مذکور قابل تحقق است، تعریف تعهدات جدید برای مدیریت شهری پایتخت در راستای تسهیل دوچرخه‌سواری و البته کمک به پاسخگویی به نیاز بازار ایجاد شده برای عرضه این وسیله حمل و نقلی پاک است. طبیعی است در صورت فراگیر شدن این تقاضای جدید، یک بازار جدید نیز به دنبال آن ایجاد می‌شود و بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران شهری برای سرمایه‌گذاری روی تولید و عرضه دوچرخه‌های مناسب حرکت در شهر متمرکز خواهند شد. در حال حاضر حتی در صورت شکل‌گیری تقاضا، مشکل عرضه این نوع دوچرخه‌ها وجود دارد و شهروندان دامنه انتخاب چندانی میان محصولات موجود در بازار را ندارند که این مشکل باید در گام‌های بعدی حل شود. مدیریت شهری تهران نیز برای پاسخ به مطالبه عمومی در این حوزه موظف خواهد بود علاوه بر ایمن‌سازی معابر و نصب المان‌های ترافیکی شهری جدید برای این شیوه حمل و نقلی بدیع در تهران، از طریق ابزارها و ظرفیت‌هایی که دارد، به شکل مستقیم یا غیرمستقیم فضا را برای ورود بخش خصوصی به این عرصه هموار کند. ارائه تسهیلات مالی و مجوزها، تضمین تسهیلات بانکی اخذ شده توسط بخش خصوصی برای این منظور و نیز اهرم کردن دارایی‌هایی که مالکیت آنها را در اختیار دارد برای سرمایه‌گذاری در بازار عرضه دوچرخه از جمله تعهداتی است که مدیریت شهری در این مرحله برای خود قائل است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، مرور اهداف چهارگانه شهرداری تهران از حرکت جدید خود در راستای جایگزین کردن دوچرخه به جای خودرو به برخی از ابهامات در ذهن شهروندان نیز پاسخ می‌دهد. عده‌ای تصور می‌کردند مقصود شهرداری این است که مسافت‌های طولانی بین منطقه‌ای از مناطق محیطی به مرکز شهر با دوچرخه طی شود؛ در حالی که هدف شهرداری این نبوده و صرفا به دنبال معرفی امکان تردد با دوچرخه به‌عنوان یک وسیله حمل و نقلی رایج در دنیاست. در تهران اگر سفرهای محله‌ای و نیز سفرهای با مسافت زیر پنج کیلومتر در عرصه‌هایی که معابر مناسب غیربزرگراهی برای آن وجود دارد با دوچرخه انجام شود، یک انقلاب در عرصه حمل و نقلی شکل خواهد گرفت. البته شهرهایی در دنیا نظیر کپنهاگ وجود دارد که سهم بالایی از سفرهای درون‌شهری آنها (معادل ۳۰ درصد از کل سفرهای روزانه) به وسیله دوچرخه انجام می‌شود. اما در این شهرها فرهنگ دوچرخه‌سواری سابقه‌ای دیرینه دارد، ضمن اینکه اختلاف سطح در آنها بسیار اندک است و از این جهت شباهتی به تهران ندارند. عده‌ای نیز همین اختلاف سطح در تهران را دستمایه نقد قرار داده و عنوان می‌کنند که با دوچرخه‌های دنده‌ای رایج نمی‌توان مسافت زیادی در این شهر پیمود.

این در حالی است که شهرداری تهران معتقد است دوچرخه‌های هیبریدی برای کسانی که قصد انجام سفرهای طولانی‌تر با دوچرخه دارند، گزینه مناسب‌تری است که با توجه به هم‌قیمت بودن با نوع ساده موتورسیکلت، خرید آن برای بسیاری از شهروندان ممکن است.

سایت شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از سایت روزنامه دنیای اقتصاد، تاریخ انتشار 24 آذر 97، کد مطلب: 3474822، www.donya-e-eqtesad.com