شعار سال: ایشان استدلالاتی در خصوص ضرورت افزایش قیمت بنزین در حمایت از اقشار ضعیف جامعه ارائه کردند و به واکاوی اینکه چطور یک سیاست اقتصادی بدیهی در کشور سال‌ها به تعویق افتاده و منافع عاجل توده مردم را به خطر انداخته، اشاره می­‌کنند. در قسمت دیگری از یادداشت مزبور، تحلیل برخی از اقتصاددانان که مصرف بالای بنزین را مربوط به خودروهای بی­‌کیفیت دانسته‌­اند، به مناقشه کشیده و اینگونه استدلال کردند که "مصرف بالای بنزین تابعی از حداقل دو عامل است: قصد سفر و دیگری مصرف بنزین به ‌ازای هر کیلومتر جابه‌جایی”، و با این استدلال، هزینه جابه‌جایی را عامل مهمی در تصمیم‌گیری برای سفر فرض کرد‌ه‌­اند. در ادامه نیز استدلال­هایی بر ضرورت افزایش قیمت بنزین ارائه نمودند.

جای تاسف است که این استدلال­ها از زبان یک مقام مسئول در وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی و در حمایت از قشر ضعیف جامعه مطرح شده است. نگارنده با خوش­بینی فرض را بر این می­‌گذارد که این مقام مسئول از سر دلسوزی و نه در حمایت از سیاست­های کوته­‌نگرانه دولت برای کسب درآمد و سرپوش بر کسری بودجه، این نکات را مطرح کردند. در ادامه برخی مواردی که از نگاه ایشان غافل مانده، طرح می­‌شود.

در ادبیات اقتصادی برخی از قیمت­ها به تناسب اثرگذاری وسیع بر عرصه سیستم اقتصادی، به قیمت­های کلیدی معروفند که بر حسب تجارب گذشته، نرخ ارز و نرخ بنزین از جمله این قیمت­ها در کشور ما به شمار می­‌روند. منظور از قیمت کلیدی، قیمتی است که هر نوع تغییر حتی به میزان اندک در آن، کل اقتصاد را متاثر می­‌سازد و اثرات مستقیم و غیرمستقیم وسیعی به همراه خواهد داشت. از این‌رو در تحلیل افزایش قیمت­های کلیدی باید جوانب احتیاط را بیش از هر زمان دیگری مدنظر قرار داد. بعلاوه بنزین در کشور ما طبق مطالعات متعدد و شواهد تجربی، کالایی کم کشش و گاها بی­کشش است. این بدان معناست که تغییرات قیمتی، در مصرف آن اثرات چندانی ندارد. از این‌رو افزایش قیمت بنزین به‌منظور کاهش مصرف، کنترل آلودگی و مواردی از این دست، بدون در نظرگرفتن کشش قیمتی آن، نگاهی سطحی است.

نکته دیگر که باید به آن توجه داشت، مساله کیفیت خودروها است. به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد (۹/۶/۹۶) و استناد به گزارشی که شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران در شهریور ماه سال جاری منتشر کرده است، سهم بازار خودروهای کمتر از ۲۵ میلیون تومان، حدود ۲۹ درصد و خودروهای ۲۵ تا ۵۰ میلیون تومان، ۵۸ درصد از کل بازار خودروی کشور است. به عبارتی حدود ۹۰ درصد بازار خودرو به خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان تعلق دارد. همچنین بررسی وضعیت کیفیت این خودروها نیز که توسط شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد در دیماه ۹۶ (در اینجا فقط به خودروهای سواری بسنده می­‌شود) منتشر گشته است، نکات جالب­‌تری را برایمان روشن می‌­سازد. در محدوده قیمت زیر۲۵ میلیون تومان، سه خودرو موجود می­‌باشد که تنها توانسته‌­اند از پنج ستاره مربوط به کیفیت، یک ستاره دریافت کنند. در رده قیمتی ۲۵ تا ۵۰ میلیون نیز ۲۳ خودرو در بازار موجود است که دو خودرو تنها یک ستاره کسب کرده‌­اند. ۱۰ خودرو تنها دو ستاره، هفت خودرو سه ستاره و تنها چهار خودرو توانسته­‌اند چهار ستاره کسب نمایند که به خوبی سطح کیفی خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان که حدود ۹۰ درصد بازار را در اختیار دارند، نشان می‌­دهد. نکته دیگر آن است که دقیقا این خودروها که در رده قیمتی متوسط به پایین قرار دارند و از سطح کیفی قابل قبولی برخوردار نیستند، دارای مصرف بالای بنزین هستند. خودروهای با قیمت­های بالای وارداتی اغلب از استانداردهای کیفی مناسبی برخوردارند و مصرف بنزین آنها در هر کیلومتر، در مقایسه با خودروهای زیر ۵۰ میلیون تومان، قابل قیاس نیست. از این‌رو می­‌توان اینگونه نتیجه گرفت که هرگونه سیاست­گذاری در مورد نرخ بنزین، بیشترین اثرگذاری را بر قشری می­‌گذارد که ماشین­‌های زیر ۵۰ میلیون مصرف می‌­کنند (متوسط به پایین). افزایش قیمت بنزین به امید کاهش مصرف و آزاد شدن منابع برای دولت، بدون توجه به بخش تولید خودروی ب‌ی­کیفیت که سال­ هاست در انحصار خودروسازان ناکارآمد است، این پیام را به تولیدکننده انحصاری و برخوردار از رانت می­‌دهد که نیازی به اصلاح رویه­‌های تولیدی نیست. به عبارتی این سیستم پاداش‌­دهی به گونه­‌ای عمل می­‌کند که خودروسازان صاحب رانت را تشویق به ادامه رویه فعلی و مصرف­‌کننده خودروی بی­‌کیفیت را تنبیه می­‌کند.

مورد دیگری که از نظر طرفداران افزایش قیمت بنزین مغفول مانده، عدم توجه به زیرساخت­‌های حمل و نقل است. زمانی­‌که زیرساخت­‌های حمل­‌ونقل شهری ضعیف و ناکارآمد هستند، چگونه می­‌توان با افزایش قیمت­ بنزین، انتظار کاهش قابل ملاحظه مصرف را داشت. لذا پیش از اصلاحات قیمتی ابتدا باید زیرساخت­‌های حمل و نقل عمومی را بهبود بخشید تا با افزایش قیمت بنزین، خودروسواران به‌جای استفاده از خودروی شخصی به راحتی سیستم حمل و نقل عمومی را جایگزین نمایند.

آمارها نیز به خوبی گویای آن است که دست‌کاری قیمتی پیش از بسترسازی­‌های مناسب، اهداف مورد نظر را در پی نداشته است و با وجود اینکه از سال ۸۹ با جهش قیمت بنزین یارانه‌­ای از ۱۰۰ تومان در هر لیتر به ۴۰۰ تومان، ۷۰۰ تومان و نهایتا ۱۰۰۰تومان رو به رو بودیم، اما مصرف بنزین کاهش نشان نداده است.

منبع: ترازنامه انرژی ۱۳۹۴

علاوه بر موارد فوق، به آثار تورمی ناشی از افزایش قیمت کلیدی بنزین نیز باید توجه ویژه داشت. در شرایطی که کشور در رکود عمیق اقتصادی قرار دارد، هرگونه شوک قیمتی که به افزایش تورم بیانجامد، می‌­تواند شرایط را بیش از پیش برای جامعه و به ویژه اقشار ضعیف دشوار سازد. همچنین فشارهای ناشی از افزایش قیمت­های انرژی، به بخش تولید فشار فزاینده وارد و رکود را تعمیق خواهد کرد. از طرف دیگر شوک­‌های دفعتی، دولت را به‌عنوان بزرگ­ترین مصرف­‌کننده، مفلوک­‌تر و کسری بودجه را بزرگ­تر خواهد نمود. تجربه­ شوک حامل­‌های انرژی در دوره دولت احمدی­‌نژاد و آثار به جا مانده ناشی از آن، می­‌تواند درس­‌های زیادی برای آینده داشته باشد.

از آنجا که افزایش قیمت حامل­های انرژی و به‌طور خاص بنزین، به منظور اشتغالزایی در لایحه بودجه ۹۷ پیشنهاد شده است، پرداختن به بُعد اشتغال‌زایی این سیاست هم خالی از لطف نیست. بر اساس گزارش "بررسی لایحه بودجه سال ۱۳۹۷ کل کشور: نکات مهم و محورهای تصمیم­‌گیری” مرکز پژوهش­‌های مجلس، افزایش قیمت حامل­‌های انرژی بر اساس تبصره ۱۸ لایحه بودجه ۹۷، باعث کاهش ۰٫۷۵ تا یک درصدی رشد اقتصادی در سال آینده و کاهش ۳۶۰ تا ۴۸۰ هزار نفری اشتغال می­‌گردد. به عبارتی افزایش قیمت حامل­های انرژی (بیشترین افزایش مربوط به بنزین و گاز) که به قصد اشتغال‌زایی در لایحه بودجه پیشنهاد شده است، می­‌تواند اثرات معکوسی داشته باشد و دستیابی به هدف اشتغال‌زایی را بیش از پیش غیرممکن سازد. لذا مسیر اشتغال‌زایی از طریق افزایش قیمت حامل­های انرژی، مسیری پرخطر و در جهت عکس هدف است. در شرایطی که بیکاری یکی از اصلی­‌ترین معضلات جامعه ایران است و علاوه بر مشکلات اقتصادی، پیامدهای اجتماعی گسترده را به همراه دارد، الزامیست در ارائه برنامه­‌های ایجاد اشتغال، به جوانب و برآیند کلی اثرات سیاست­ها توجه کافی شود. دست‌کاری قیمت­‌های کلیدی در شرایطی که بسترها و الزامات اولیه برای اثرگذاری مهیا نیست، نتایج لازم را در پی نخواهد داشت. حل مشکل بیکاری از تقویت تولید می‌­گذرد و تا زمانی که تولید کشور در شرایط نامساعد قرار دارد، چنین راهکارهای مقطعی تنها برای گذران امورات موقت دولت و پوشش هزینه­‌های جاری در کوتاه­‌مدت جوابگو است. دولت محترم برای اشتغال‌زایی باید به دنبال راهکارهای اساسی نظیر بهبود محیط کسب‌وکار در جهت رشد سرمایه­‌گذاری و تسهیل حضور بیشتر بخش خصوصی واقعی در اقتصاد باشد.

در پایان اشاره به این نکته بسیار حیاتی است که تحلیل­‌های تک­‌سبب‌بینانه، همواره برنامه­‌ریزان کشور را با خطای راهبردی مواجه ساخته که مانعی جدی برای دستیابی به اهدافی است که در ابتدای یک برنامه به تصویر می­‌کشند. لذا الزامیست در جهت ارائه توصیه­‌های سیاستی، به برآیند کلی پیامدهای آن سیاست و اثرات مستقیم و غیر مستقیم آن اندیشید. اثرگذاری افزایش قیمت بنزین بر مصرف، آلودگی، قاچاق بنزین، تورم، آزاد شدن درآمد برای دولت، اشتغال و مواردی از این دست، باید در کنار یکدیگر بررسی و نهایتا برآیند آن در غالب توصیه سیاستی ارائه گردد. غفلت از همه این جوانب، می‌­تواند به گرفتاری­‌های بیش از پیش در آینده بیانجامد.

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از وبسایت مدرسیه ایرانی اقتصاد نهادی، تاریخ 28 دی 96، کد مطلب: -: www.isiew.ir