پایگاه خبری تحلیلی شعار سال

سرویس ویژه نمایندگی لنز و عدسی های عینک ایتالیا در ایران با نام تجاری LTL فعال شد اینجا را ببینید  /  سرویس ویژه بانک پاسارگارد فعال شد / سرویس ویژه شورای انجمنهای علمی ایران را از اینجا ببینید       
کد خبر: ۳۴۷۲۷۰
تاریخ انتشار : ۲۸ خرداد ۱۴۰۰ - ۱۸:۴۹
بررسی‌ها نشان می‌دهد که اصلی‌ترین چالش‌های صنعت حمل و نقل ریلی در کشور شامل زیر ساختی، بهره وری، تأمین مالی، لجستیک، قانون گذاری و نظارت، مدیریت و بروکراسی، عوامل خارجی و استقلال بخش خصوصی وشفافیت آماری است.
شعار سال: بر این اساس، در بین موارد فوق البته چالش‌های زیر ساختی با ۲۴ درصد، تأمین مالی با ۱۵ درصد ومدیریتی و بروکراسی و قانون گذاری و نظارت با ۱۲ درصد بیشترین سهم را در عدم توسعه مناسب خطوط ریلی در کشور دارند.

واقعیت این است که با گذشت بیش از یک سال از تصویب تخصیص ۹۴۰ میلیارد تومان تسهیلات کرونایی برای شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری، تا به امروز کمتر از یک چهارم از این تسهیلات توسط بانک عامل پرداخت شده است.

چالش‌های تأمین مالی صنعت حمل و نقل ریلی کشور ما را بر آن داشت تا گفتگویی با بابک احمدی، مدیر عامل حمل و نقل ریلی گروه مپنا و رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته داشته باشیم که از نظر می‌گذرد:

شرکت‌های حمل و نقل ریلی چه اقداماتی برای اخذ وام مربوط به کرونا انجام داده اند و چه انتظاری در این رابطه از بانک عامل دارند؟

احمدی: به نظر من در این زمینه مشکلات ساختاری وجود دارد، متأسفانه در کشورسیستم بانکی به گونه‌ای طراحی نشده که حمایت از بخش تولید به عنوان یک ماموریت اصلی در اولویت آن باشد.

این مشکلات تنها در رابطه با بانک مزبور وجود ندارد بلکه در تمام شبکه بانکی کشور هنگامی که شرکت‌هایی با مشکلات ساختار مالی شرکتی اعم از داشتن بدهی‌های معوق، چک‌های برگشتی، نداشتن مفاصا حساب مالیاتی و شرکت‌هایی که مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت می‌شوند یا حتی شرکت‌هایی که وضعیت مالی با ثبات و وثائق و تضامین قوی دارند برای اخذ وام به بانک‌ها مراجعه می‌کنند، فرایند اعطای تسهیلات انجام نشده و یا به کندی انجام می‌شود.

احتمالا نظر مسئولان بانک مزبور در رابطه با کندی فرایند اعطای تسهیلات بانکی دوران کرونا به شرکت‌های حمل و نقل ریلی ناشی از عدم کفایت وثائق شرکتی و برخی مشکلات مالی از جمله داشتن چک‌های برگشتی و دلایل دیگری از این قبیل بوده، در صورتی که اگر این شرکت‌ها مشکل مالی نداشتند احتیاجی به اعطای تسهیلات بانکی به آن‌ها نبود.

بانک‌ها چه نقشی می‌توانند در حل مشکلات تأمین مالی حوزه حمل و نقل ریلی ایفا کنند؟

احمدی: هنگامی که موضوع حمایت از بخش تولید و خدمات توسط سیستم بانکی پیش می‌آید از طرفی تمامی قوانین و مقررات مانع و بازدارنده مقابل متقاضی قرار می‌گیرند و از طرف دیگر بروکراسی سنگین بانکی آنقدر کار را طولانی می‌کند که گاهی شرکت‌ها از اخذ وام منصرف می‌شوند.

درکشور ما بانک‌ها به وظایف اصلی خود عمل نمی‌کنند؛ همانطور که در رابطه با عملیاتی کردن تسهیلات تبصره ۱۸ (برنامه تولید و اشتغال) هم شرکت‌های ریلی به شدت از جانب بانک‌ها مورد بی مهری قرار گرفتند.

در رابطه با یکی از شرکت‌های زیر مجموعه گروه مپنا که برای اخذ این تسهیلات اقدام کرده بود، آنقدر پیشرفت کار کند صورت گرفت که نهایتاً از اخذ این تسهیلات انصرف دادیم.

بخش‌هایی که مرتبط با حمل و نقل ریلی مسافری هستند در یک سال و نیم گذشته بر اثر همه گیری کرونا به شدت آسیب دیده اند؛ در عین حال از این شرکت‌ها خواسته شده که تعدیل نیرو نکنند، اما دولت مشخص نکرده که شرکت‌ها از کدام منابع کسری ناشی از این شرایط را جبران و حقوق کارکنانشان را پرداخت کنند؛ این در حالی است که همزمان با کاهش در آمد‌های شرکت‌های حمل و نقل ریلی هزینه نیروی انسانی واستریل کردن کوپه‌ها افزایش یافته است.

درخواست از تمامی مقامات مسئول در بانک مرکزی و وزارت اقتصاد و دارائی و سایر ارکان دولت این است که علیرغم تمام تلاش‌ها و پیگیری‌هایی که در گذشته انجام داده اند، جدی‌تر وارد عمل شوند تا تسهیلات بانکی مربوط به دوران کرونا به شرکت‌های حمل و نقل حوزه ریلی پرداخت شود.

چه موانع مالی بر سر راه تولید واگن‌های قطار مسافربری و واگن‌های قطار باری وجود دارد؟

احمدی: در هیچ کجای دنیا هیچ فردی واگن و لوکوموتیو را به صورت نقدی نمی‌خرد، بلکه شرکت‌های لیزینگ، تامین سرمایه و سیستم بانکی در قالب اعطای اعتبار به خریدار یا فروشنده فرایند معاملات را تسهیل می‌کنند.

اکنون بین ۶۰۰ تا ۷۰۰ واگن باری در طول سال در کشور تولید می‌شود، اما نیاز شبکه حمل و نقل ریلی کشور بر اساس اهداف کمی قانون برنامه ششم توسعه، سالانه تا ۸۰۰۰ واگن باری و ۵۰۰ دستگاه واگن مسافری و ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو تعریف شده است؛ درحالیکه به علت فقدان تقاضا‌های واقعی که منابع مالی آن‌ها مشخص شده باشد عملکرد فعلی صنعت در این زمینه فاصله زیادی با اهداف قانون برنامه ششم توسعه دارد.

چه توصیه‌ای برای تأمین مالی حوزه حمل و نقل ریلی مسافری کشور از طریق سرمایه گذاری‌های بخش خصوصی دارید؟

احمدی: دولت، شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری را زمانی به بخش خصوصی واگذار کرده که این تجارت دیگر صرفه اقتصادی مناسبی ندارد؛ قرار بود دولت به این بخش یارانه اختصاص دهد، اما بر اثر کسری بودجه به تعهد خود در این راستا نتوانسته عمل کند.

هر سرمایه گذار جدیدی که بخواهد وارد حوزه حمل و نقل ریلی شود به حاشیه سود سرمایه گذاران فعلی این صنعت نگاه می‌کند؛ این در حالی است که اکنون تمام شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری با زیان مواجه اند، حتی اگر از شرایط کرونایی عبور کنیم، این شرکت‌ها سود مناسبی نخواهند داشت یا بعضاً زیان ده خواهند بود یا همین سود حداقلی که اعلام می‌کنند واقعی نیست.

اعلام سود غیر واقعی توسط برخی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی مسافری با هدف حفظ ساختار مالی شرکت در مواجهه با سیستم بانکی است تا بتوانند در مواقع مورد نیاز اقدام به اخذ ضمانت نامه بانکی، اعتبارات اسنادی و تسهیلات کنند.

ریسک سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل ریلی بالا است چرا که ضریب نقد شوندگی سرمایه گذاری در این صنعت بسیار پایین است؛ با بالا بودن نرخ ریسک، توقع بازده بالاتر برای سرمایه گذار به وجود می‌آید.

اقتصاد حمل و نقل ریلی تا زمانی که قیمت سوخت واقعی نشود سر و سامان نمی‌گیرد؛ زمانی که قیمت سوخت واقعی شود سرمایه گذاری که می‌خواهد در حوزه حمل و نقل ورود کند به جای آنکه به حوزه حمل و نقل جاده‌ای گرایش پیدا کند که تمام یارانه‌ها تا به حال به سمت آن گسیل شده است، علاقمند می‌شود در صنعت حمل و نقل ریلی سرمایه گذاری کند.

چه توصیه‌ای برای اینکه شرکت‌های حمل و نقل ریلی بتوانند بهتر از سیستم بانکی تأمین مالی کنند دارید؟

احمدی: تا وقتی که بانک‌ها اجازه دارند به روش‌های مختلف و از طریق شرکت‌های متعدد زیرمجموعه خود در حوزه‌های مختلف از جمله مسکن و سایر بخش‌های سرمایه گذاری ورود کنند، همواره در این دو راهی قرار خواهند داشت که منابعشان را به صورت تسهیلات در اختیار فعالان اقتصادی واقعی قرار دهند یا وارد شرکت‌های سرمایه گذاری، لیزینگ، ساختمان سازی و دیگر شرکت‌های زیر مجموعه خود کنند؛ در حال حاضر بانک‌ها فقط جهت رفع مسئولیت، بخشی از منابع را به صورت تسهیلات وارد بخش خدمات و تولید می‌کنند، ولی عمده منابع بانکی، وارد بخش‌های سرمایه گذاری مربوط به خود بانک‌ها می‌شود؛ این در حالی است که در هیچ جای دنیا بانک اجازه ندارد در حوزه‌های مختلف سرمایه گذاری ورود کند.

تا چه حد صنعت حمل و نقل ریلی کشور در سال‌های گذشته توانسته از طریق بازار سرمایه تأمین مالی کند؟

احمدی: در سال‌های گذشته به مدد تلاش‌های شرکت راه آهن و شرکت‌های عضو انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، اوراق صکوک منتشر شد و از بازار سرمایه تأمین مالی انجام شد؛ همچنین تعدادی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی باری تبدیل به سهامی عام شدند و وارد بازار سرمایه شدند.

چالش‌های صنعت حمل و نقل ریلی در رابطه با تأمین مالی از بازار سرمایه چیست؟

احمدی: لازم است که راه آهن جمهوری اسلامی به عنوان متولی اصلی حمل و نقل ریلی کشور و مسئول توسعه این صنعت، ضریب ریسک پذیری اش را بالاتر ببرد و با داشتن نگاه بلند نظرانه تری با استفاده از ظرفیت‌های قانونی موجود که از نظر بنده در این زمینه کفایت می‌کند، جهت ایفای نقش رکن ضامن در بازار سرمایه برای شرکت‌های حمل و نقل ریلی نقش پر رنگ تری ایفا کند.


شعار سال، با اندکی تلخیص واضافات برگرفته از چابک آنلاین، تاریخ انتشار: ۲۸خرداد ۱۴۰۰، کد خبر: chabokonline.com/۱۶۲۷۱
اخبار مرتبط
برچسب ها: بانک ، دولت ، حمل و نقل ، ریلی
خواندنیها -دانستنیها
نام:
ایمیل:
* نظر:
* captcha:
آخرین اخبار
پربازدیدترین
پربحث ترین
پرطرفدارترین