شعارسال: دو حادثه جداگانه برای ناوهای آمریکایی در عرض چند ماه باعث شده است این پرسش مطرح شود که چرا در عصر فناوری اطلاعات و ارتباطات و با وجود سیستم های ناوبری پیشرفته، همچنان کشتی ها با هم برخورد می کنند.

پیتر رابرتس، راهنمای علوم نظامی در موسسه خدمات متحد سلطنتی، به بی بی سی می گوید چندین بار با کشتی های تجاری سفر کرده است و گاهی هیچ کس روی عرشه حضور نداشته است چرا که هنگام مواجه با خطر، هشداری روی رادار ظاهر می شود و همه خبر دار می شوند. با این توصیف، او می گوید دو تصادف بزرگ برای کشتی های نظامی در عرض چند ماه «خیلی خیلی نادر است».

رخ دادن دو حادثه بزرگ در مدتی کوتاه شاید یک بدشانسی صرف باشد. اما برخی درباره خرابکاری، همچون هک شدن سیستم های ناوبری، پرسش هایی را مطرح می کنند.

تا کنون دست کم یک مورد از فریب دادن موقعیت یابی جی‌پی‌اس یک کشتی در دریای سیاه در ماه های اخیر گزارش شده است که موجب نگرانی برخی ناظران نسبت به تلاش دولت ها برای هک کردن سیستم های ناوبری شده است.

هنوز هیچ شاهدی برای این که چنین اتفاقی در مورد ناوهای یواس‌اس فیتزجرالد و جان اس مک کین رخ داده باشد پیدا نشده، اما رابرتس می گوید این سناریو ارزش بررسی کردن دارد و «باید هر احتمالی را در آن لحظه در نظر گرفت».

باید توجه داشت که تصادف کشتی های بزرگ که هر از گاهی رخ می دهد، همواره مورد توجه قرار نمی گیرند. برای نمونه، تنها دو روز قبل از حادثه برای ناو مک کین، دو کشتی باری بزرگ در ساحل فوجیان چین با یکدیگر برخورد کردند که در نتیجه آن چند دریانورد کشته شدند.

هنریک اوث از شرکت دانمارکی «سروی اسوسییشن» که با شرکت های بیمه برای حوادث دریایی کار می کند می گوید زمانی که چنین اتفاقاتی رخ می دهند، بازرس ها اغلب به خطاهای انسانی به عنوان عامل اصلی اشاره می کنند، اما در بسیاری از موارد هم خدمه کشتی از یک خطر قریب الوقوع پیشگیری کرده اند.

او می گوید: «وقتی اشتباهی رخ می دهد مقصر دانستن کاپیتان کار ساده ای است، اما فراموش می کنیم از او به خاطر زمان هایی که شناور را از خطر حتمی نجات داده است تشکر کنیم».

دریاها هر روز شلوغ تر می شوند و شمار کشتی های تجاری در سراسر جهان رو به افزایش است. بنابر گزارش دولت بریتانیا، در پایان سال ۲۰۱۶ نزدیک به ۵۸ هزار شناور در ناوگان تجاری جهان حضور داشته اند. اندازه این ناوگان که بر اساس وزن سنجیده می شود نسبت به سال ۲۰۰۴ دو برابر شده است.

اوث می گوید از زمان بحران مالی سال ۲۰۰۸، بیساری از شرکت های کشتی رانی کمتر از میزان مورد نیاز برای خدمه شان سرمایه گذاری کرده اند.

او می گوید: «آنها نیاز دارند که خدمه مناسب را پیدا و حفظ کنند. خدمه باید شناور را بشناسد چرا که بخش سخت افزاری پیچیده ای است».

آرون سورنسن، ناوبر سابق و سرپرست فناوری و مقررات دریایی در «شورای دریایی بالتیک و بین الملل»، می گوید یک نگرانی رو به افزایش این است که دریانوردان امروزی به فناوری وابسته اند.

او می گوید: به جای نگاه کردن به ابزارها باید از پنجره نگاه کنید ببینید وضعیت در واقع چگونه تغییر می کند. شاید امروز کمی دلبستگی به ابزار ها وجود دارد».

با این وجود سازمان های دریانوردی تلاش هایی برای کاهش احتمال تصادف های دریایی آغاز کرده اند. یک ایده که او به آن اشاره می کند این است که ترافیک دریایی در تنگه های شلوغ را به مسیر های مشخص هدایت کنیم.

نخستین مورد از این جداسازی در تنگه دوور در سال ۱۹۶۷ اجرایی شد و اکنون بیش از ۱۰۰ مورد در سراسر جهان وجود دارد.

با وجود تصادف های اخیر، اوث خبرهای خوبی در صنعت دریانوردی مطرح می کند. او به این موضوع اشاره می کند که مجموع از دست رفتن کشتی ها- مثلا وقتی غرق می شوند- در سال های اخیر همواره کاهش داشته است.

سایت شعارسال، با اندکی اضافات و تلخیص برگرفته از سایت پارسینه، تاریخ انتشار: 31مرداد1396، کدخبر: 375803: www.parsine.com