شعارسال: چابهار و «گوادر» دو بندر کوچک ماهیگیری سال‌های دور با فاصله حداکثر ۶۵ مایل از هم که هرکدام شاهد حضور ابرقدرت‌های اقتصادی با سرمایه‌گذاری‌های عظیم برای دسترسی به بازارهای افغانستان و آسیای میانه است.

در یک دهه اخیر به دلیل اتفاقاتی که در خلیج‌فارس و همچنین تحولاتی که در حوزه قیمت تمام‌شده و هزینه‌های حمل‌ونقل و صدالبته سایر کشتی‌ها اتفاق افتاده، آرایش اقتصادی-سیاسی منطقه در حال تغییر است. بخش عمده فعالیت‌های اقتصادی، تولیدی و ترانزیتی از خلیج فارس درحال حرکت به سمت دریای عمان هستند؛ درحال حاضر عمده تجارت دریایی ایران یعنی ۹۰ درصد در بنادر خلیج فارس است، ۹ درصد در دریای خزر و تنها یک درصد در عمان.

«گوادر» در پاکستان، چابهار در جمهوری اسلامی ایران و «صحار» در عمان سه‌ بندر مهم خارج از خلیج فارس هستند که هرکدام گوی سبقت را از دیگری گرفته و درحال پیشرفت روزافزونی هستند؛ درمیان آن‌ها چابهار هرچند به‌صرفه‌تر و مطمئن‌تر است اما با روند کندتری درحال پیشرفت است.

زمان تعیین کننده جذب بار و کالا

براساس توافقات انجام شده بین دو کشور چینی‌ها در یک بازه زمانی ۱۵ ساله، ۶۲ میلیارد دلار در بندر «گوادر» پاکستان در ۶۵ مایلی چابهار سرمایه‌گذاری می‌کنند که تاکنون نیز ۱۴ میلیار دلار از حجم سرمایه‌گذاری خود را وارد میدان کرده‌اند؛ بندر «صحار» عمان نیز در یک بازه زمانی ۱۰ ساله، ۲۵ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی جذب کرده و بندر تازه تاسیس «دوقم» عمان نیز خود را برای تبدیل شدن به یک هاب توزیعی منطقه‌ای آماده می‌کند.

اما هرچند «صحار» و سپس در مراحل بعد «دوقم» در کشور عمان درحال پیشرفت هستند اما برای چابهار جای نگرانی بیشتر در مقایسه با بندر «گوادر» احساس می‌شود؛ چابهار و گوادر هردو خود را آماده می‌کنند که با جذب بار و کالا در خارج از خلیج فارس، راه ابر قدرت‌های اقتصادی همچون چین و هند و درمراحل بعد سایر کشورهای اقیانوس هند را به بازارهای دست‌نخورده افغانستان و آسیای میانه باز کنند.

از سوی دیگر کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه نیز تمایل فراوانی برای ارتباط دریایی با آب‌های آزاد از راه چابهار و گوادر دارند؛ فارغ از مشکلات سیاسی برخی از این کشورها باهم مثلا افغانستان با پاکستان اما زمان تعیین‌کننده جذب صاحبان بار و کالای این کشورهاست که باعث شده بندر چابهار فعلا عقب تر بماند.

بندر «گوادر» با سرمایه‌گذاری عظیم چینی‌ها خود را آماده می‌کند تا در سال ۲۰۵۰ میلادی به‌ظرفیت ۴۰۰ میلیون تن در سال برسد و علاوه‌بر ارتباط شرق آسیا، چین و حوزه اقیانوس هند با آسیای میانه و افغانستان، ارتباط مستمر چین را به‌عنوان آنتن فرعی جاده ابریشم با قفقاز، روسیه و شرق اروپا برقرار کند.

چابهار هم دقیقا همین رویا را در سر دارد، ارتباط با کشورهای حوزه اقیانوس هند با آسیای میانه، افغانستان، قفقاز تا شرق اروپا؛ اما نه میزان سرمایه‌گذاری در چابهار و نه مقدار توسعه آن متناسب با گوادر پاکستان است، در چابهار تاکنون حداکثر ۱ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری داخلی صورت گرفته و افق توسعه آن‌هم رسیدن به ظرفیت ۷۷ میلیون تن درسال است که نه با افق ۴۰۰ میلیونی گوادر و نه با سرمایه‌گذاری ۱۴ میلیارد دلاری چینی‌ها متناسب است.

به گفته محمد نعیم امینی فرد، باوجود تأکید مکرر رهبر معظم انقلاب مبنی بر توسعه سواحل مکران و به‌ویژه بندر چابهار اما طرح‌های توسعه‌ای در این بندر همچنان درگیر روند اداری و کمبود منابع مالی است و بیم آن می‌رود با تعلل در اجرای پروژه‌های زیرساختی و جذب بار و مشتری در بنادر رقیب ضرر جبران‌ناپذیری به کشور وارد شود.

رئیس مجمع نمایندگان سیستان و بلوچستان خاطرنشان می‌کند: بنابراین چابهار نیازمند تسهیلگری بیشتر برای حضور سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی و هم‌زمانی آن با اجرای طرح‌های زیرساختی است و این هم‌زمانی نیازمند منابع مالی روشن و مشخص برای پروژه‌هاست که این مهم اراده و عزم ملی را برای اختصاص منابع ویژه برای تعیین تکلیف و تسریع در پروژه‌های زیرساختی در چابهار می‌طلبد.

رئیس مجمع نمایندگان سیستان و بلوچستان تاکید می‌کند: کشور چین رقابت تنگاتنگی را از طریق بندر گوادر ایجاد و تعهد کرده که در یک بازه زمانی ١٠ ساله ۴۸ میلیارد دلار در این منطقه هزینه کند که این رقم با مبلغ موردنظر توسط کشوری همچون هند که ۸۰ میلیون دلار را برای سرمایه گذاری در بندر چابهار درنظر گرفته قابل مقایسه نیست، بنابراین باید به خوبی بدانیم که رقابت با حجم سرمایه گذاری صورت گرفته توسط چینی ها به عنوان یکی از قدرت های جهانی که 4 میلیارد دلار ذخیره ارزی دارد به هیچ وجه کار آسانی نبوده و نیازمند یک برنامه ریزی مدون است.

گوادر فرصتی برای چابهار البته با توسعه هم‌زمان

یک کارشناس اقتصاد دریامحور اما نظر دیگری دارد و توسعه گوادر را فرصتی برای چابهار می‌داند و می‌گوید: گوادر می‌تواند در ترانزیت و ترانشیپ کالای آسیای میانه به ما کمک کند.

حسین شهدادی، می‌افزاید: بحث بر سر بودن و یا نبودن گوادر است، باید ببینیم بودن گوادر بهتر است و یا نبودن آن قاعدتا در مباحث تخصصی خدمات بندری و ترانزیت و ترانشیپی که می‌خواهد انجام شود گوادر به ما خیلی کمک می‌کند.

وی تصریح می‌کند: درحال حاضر با وجود آسیب‌پذیر بودن خلیج فارس، تنها یک درصد تجارت ایران خارج از خلیج فارس است، ما باید در ابتدای امر با کمک به توسعه بنادر خارج خلیج فارس از جمله چابهار بار را به بنادر خارج از خلیج فارس هدایت کنیم و سپس چسبندگی بار ایجاد کنیم.

این کارشناس می‌گوید: به‌نظر من هم‌زمان با توسعه چابهار باید به توسعه گوادر به‌عنوان مکمل چابهار کمک کنیم. برای هدایت بار از خلیج فارس به دریای عمان و چابهار نیز باید در چابهار تسهیلات دهیم و زیرساخت فراهم کنیم و بار را با برندینگ و مارکتینگ بندر چسبنده کنیم.

وی می‌گوید: وجود پتانسیل ترانزیتی و ترانشیپی خارج از حوزه خلیج فارس موجب شده است بنادر چابهار، صحار و گوادر با سرمایه گذاری های کشورهای منطقه و فرا منطقه با حرکت شتابنده ای در زمینه زیر ساخت های بندری و تجهیزاتی در حال فعالیت باشند.

این کارشناس اقتصاد دریامحور درعین حال خاطرنشان می‌کند: باوجود مکمل بودن چابهار، گوادر و صحار به‌عنوان بنادری در خارج از خلیج فارس و در آرایش جدید اقتصادی منطقه اما چابهار باید با تکمیل زیرساخت‌های پس‌کرانه‌ای ریلی و جاده به صحار و به‌ویژه گوادر برسد وگرنه بدون شک با جذب بار و چسبندگی کالا در گوادر و صحار؛ ضربات جبران‌ناپذیری به کشور وارد می‌شود.

هرچه باشد؛ هرچند چابهار و گوادر در مباحث تخصصی بندری می‌توانند مکمل هم باشند اما توسعه‌شان باید متوازن باشد؛ چیزی که چابهار فعلا در آن عقب است و نیاز به عزم جامع برای تکمیل زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای اش را دارد.

شعارسال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از خبرگزاری مهر ، تاریخ انتشار: 17 شهریور 1397 ، کد خبر: 4396989 ، www.mehrnews.com