شعارسال:شکستن انحصار در خودروسازی کشور از سوی ناظران به فراهم آوردن شرایط برای ورود بخش خصوصی به این صنعت و فعالیت تعبیر می‌شود.

 

 

در این رابطه امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران می‌گوید: به نظر می‌رسد آقای رزم‌حسینی با وجود تجربه بسیار خوبی که در کسب‌و‌کار‌های مختلف دارد، اطلاعاتش در حوزه صنعت خودرو اندک است. از جملات ایشان این‌طور برداشت می‌شود که قرار است با کمک بخش خصوصی و ایجاد خودروسازی‌های جدید، انحصار موجود شکسته شود.

لازم به یادآوری است در حال حاضر ۲۸ شرکت خصوصی خودروسازی فعال در کشور داریم که در اوضاع فعلی تقریبا ورشکسته و نابود شده‌اند. در واقع در ۲۰ سال گذشته هیچ شرکت خصوصی‌ای نتوانسته در بهترین وضعیت بیشتر از ۲۱ تا ۲۲ درصد داخلی‌سازی داشته باشد و در عمل مونتاژکار بوده است. علت این موضوع نیز واضح است؛ اینکه در شرایط کنونی امکان تولید اصیل و واقعی وجود ندارد. همچنین لازم به تاکید است که در دنیا نیز چنین تجربه‌ای وجود ندارد.

به عنوان مثال در کره‌جنوبی عملا یک خودروساز به نام هیوندای- کیا وجود دارد و سایر شرکت‌ها مانند دوو و کیا ورشکست شده‌اند؛ بنابراین با چنین روش‌هایی نمی‌توان انحصار خودروسازی را از بین برد چرا که این صحبت‌ها در واقع بیان آرزو‌ها و آمال تمام مردم ایران است که متاسفانه قابلیت اجرایی ندارد.

این کارشناس مسائل خودرو در ادامه می‌افزاید: تمام کشور‌هایی که دارای صنعت خودروسازی هستند، تعداد خودروسازهایشان نسبت به جمعیت محدود بوده، ولی بازارشان آزاد است. این شرایط با وضعیت ما و آنچه دولتمردان ما در پی آن هستند بسیار متفاوت است. آن‌ها فکر می‌کنند با افزایش تعداد خودروسازها، می‌توانند انحصار را از بین ببرند در حالی که این موضوع کاملا برعکس بوده و هر چه شمار خودروسازی بیشتر شود، خود به خود غیر از یکی دو خودروساز، بقیه تضعیف خواهند شد. در این وضعیت هم این دو خودروساز نیز با دستور دولت مجبور می‌شوند یکسری خودرو‌های ارزان‌قیمت تولید کنند تا بتوانند پاسخگوی نیاز بازار باشند.

کاکایی در پاسخ به این سوال که آیا پراید بالای ۱۰۰ میلیون تومان با در نظر گرفتن کیفیت آن، ارزان‌قیمت محسوب می‌شود توضیح می‌دهد: این مساله از دیدگاه مردم طبیعتا مورد قبول نیست، زیرا درآمد‌های ما با قیمت خودرو‌ها همخوانی ندارد. اما در مقایسه با قیمت‌های بین‌المللی متوجه می‌شویم که هیچ رقیبی برای خودرو‌هایی مثل پراید در واقعیت وجود ندارد.

در اینجا موضوع اصلی این است که مدعی هستیم بخش خصوصی در خودروسازی می‌تواند بسیار توانمند باشد. در نتیجه لازم است برویم بررسی کنیم که چرا ۲۸ خودروساز بخش خصوصی نتوانسته‌اند تاکنون بیش از ۲۱ تا ۲۲ درصد داخلی‌سازی داشته باشند؟ پس بهتر است ابتدا به فکر حل مشکلات آن‌ها باشیم. البته نه اینکه به آن‌ها رانت بدهیم بلکه باید ببینیم مشکلات واقعی آن‌ها قابل حل کردن هست یا خیر؟

این استاد دانشگاه در ادامه در خصوص دورنمای افزایش ۵۰ درصد تولید خودرو نیز می‌گوید: در وضعیت کنونی چنین کاری غیرممکن است به خصوص اینکه من در حالی که قیمت‌ها هنوز تثبیت نشده‌اند، به شدت نگران ورشکستگی دو خودروساز بزرگ کشور هستم. در این رابطه گفته می‌شود یک بسته جدید جهش تولید نیز طراحی شده است، اما مساله مهم این است که چنین بسته‌ای چه زمانی قرار است اجرایی شود؟ اکنون چهار ماه است که در مجلس و وزارت صمت بحث بر سر اصلاح و ساماندهی قیمت خودروهاست، اما تا امروز تنها حرف این موضوع مطرح بوده و در عمل واقعیت‌های اقتصادی با خشونت تمام در حال ضربه زدن به خودروسازی است؛ بنابراین از آنجا که چنین موضوعی روز‌به‌روز مشکلات صنعت خودروسازی را افزایش می‌دهد، قطعا افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو نیز در شرایط کنونی غیرممکن و حتی غیرعقلایی است. آیا شما به عنوان یک تولیدکننده منطقی است که ظرفیت تولید کالای زیان‌ده خود را افزایش دهید؟

در حالی که امروز شاهد نوعی کشاکش میان دولت و مجلس بر سر قیمت‌گذاری خودرو هستیم و در این میان مجلس طرح عرضه خودرو در بورس را ارائه داده و گفته می‌شود دولت نیز برنامه‌هایی در این خصوص دارد، کاکایی معتقد است: به نظر من راه‌حل این وضعیت شجاعت روبه‌رو شدن با واقعیت، اخذ تصمیم و ایستادگی پای عواقب آن است. شواهد نشان می‌دهد که نه در مجلس و نه در دولت کسی حاضر به چنین تصمیم‌گیری و ایستادگی پای آن نیست که واقعیت را به مردم بگوید. تصور کنید قیمت‌ها یا در بورس یا به روشی دیگر آزاد شود. در این وضعیت شاید قیمت‌ها افزایش یابد و به موازات آن مسوولان نیز باید در پی رفع مشکلات تولید باشند. در اینجا مسوولان از چنین امری شانه خالی کرده و به بهانه افزایش قیمت خودرو به طور کلی وارد این مساله نمی‌شوند.

وی می‌افزاید: مدتی است که طرح ارائه خودرو در بورس و طرح دولت برای قیمت‌گذاری ارائه شده و اتفاقا هر دو راه‌حل هم بد نیست. اما صحبت ما این است که کی قرار است این طرح را اجرا کنند؟ موضوع ما امروز این است که پس از مرحله اول که اجرای طرح است، در مراحل بعدی که دشواری‌های سیاستگذاری نمایان می‌شود، جریان متوقف خواهد شد. برای اجرای این طرح‌ها نیاز است که زیر بار مسوولیت و انتقادات ناشی از آن رفت که امری دشوار است. به همین دلیل کسی خواهان پرداخت چنین هزینه‌ای نیست و اتفاقا اینجاست که زمان نیز از دست می‌رود. بهترین فرصت برای آزادسازی قیمت خودرو‌ها یک ماه گذشته بود که به واسطه پایین آمدن قیمت ارز، قیمت خودرو به طور طبیعی امکان افزایش نداشت. در این راستا اگر قرار باشد بسته دولت یا مجلس در شب عید و اواخر بهمن ماه اجرایی شود، مجددا به واسطه انتظارات مردم از تورم سال آینده به طور طبیعی قیمت خودرو‌ها افزایش یافته و طرح نیز شکست می‌خورد. در نتیجه مجری طرح به واسطه موجی از انتقادات مجبور به عقب‌نشینی خواهد شد که چنین مساله‌ای وضعیت را از بد نیز بدتر خواهد کرد.

در نتیجه به اعتقاد من بسیار مهم است که چه زمانی قرار است این طرح‌ها اجرایی شوند. فعلا با سخنان پراکنده در حال تلف کردن وقت هستیم. نمونه این ماجرا صحبت‌های آقای رزم‌حسینی در مورد رقابتی شدن است؛ در حالی که اکنون موضوع مساله رقابتی شدن نبوده و موقعیت آن نیز فراهم نیست.

۲۸ خودروساز ما در یک سال گذشته کلا ۱۷ هزار خودرو تولید کرده‌اند و مشکل نیز این است که درب آن‌ها در حال بسته شدن است. از سوی دیگر از آنجا که دو خودروساز بزرگ ما ۶۰ هزار میلیارد تومان زیان کرده‌اند، هر چقدر که تولید افزایش یابد، زیان آن‌ها نیز بیشتر خواهد شد. در نتیجه معتقدم شاید در درازمدت مشکل اصلی عدم رقابتی بودن باشد، اما امروز مشکل اصلی در کوتاه‌مدت مواردی بود که به آن‌ها اشاره کردم.


شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از جهان صنعت، تاریخ انتشار:۲۴ آذر۱۳۹۹، کدخبر:۱۲۶۹۷۱، jahanesanat.ir