شعار سال: سال‌ها است آدم‌های مختلف در جایگاه‌ها و سمت‌های کوچک و بزرگ وضعیت صنعت خودرو را نقد می‌کنند و هیات تفحص تشکیل می‌شود و گزارشی ارائه می‌شود و وزیری می‌رود و وزیر دیگری با برنامه‌های ویژه برای سروسامان دادن به صنعت خودرو می‌آید و مدیرعاملانی عوض می‌شوند و کمپین خودرو نخریدن تشکیل می‌شود و وام می‌دهند و باز صف ثبت‌نام می‌شود و چندوقت یک‌بار قطعه‌سازی، سلطانی، چیزی دستگیر می‌شود و مستندی ساخته می‌شود درباره مافیای خودرو و برای خودروساز خط‌ونشان می‌کشند که واردات آزاد می‌شود و ضرب‌الاجل تعیین می‌کنند که درصد داخلی‌سازی چنان بشود و ... اما همان است که همان است؛ نه تنوعی حاصل می‌شود در محصولات و نه کیفیتی بالا می‌رود و نه قیمتی پایین می‌آید و نه کیسه هوایی باز می‌شود.
 
پس گیر کار کجاست؟ چرا هرچه می‌روند و می‌آیند و طرح می‌دهند و سخنرانی می‌کنند و برنامه تحول بنیادین ارائه می‌دهند چیزی عوض نمی‌شود؟
 
بعضی از مردم می‌گویند مدیران خودروسازی جماعتی هستند که العیاذ بالله مرض دارند و ماشین را گران به مردم می‌فروشند. این افراد به این فکر نمی‌کنند که خب چرا باید آنها چنین کاری کنند؟ شاید بگویند مثلا عایدی این گران‌تر فروختن را به جیب خودشان می‌گذارند. اما نمی‌شود. نمی‌شود از حساب شرکت دولتی بی‌خود و بی‌جهت پول به حساب فرد دیگری ریخت. پس چرا گران می‌دهند؟

چرا خودرو گران است؟ چرا کیفیت ندارد؟ چرا دیر تحویل می‌دهند؟ چرا تنوع در طراحی ندارند؟

برای پیدا کردن جواب سوال‌ها اول باید مروری کنیم بر اینکه اصلا خودرو‌ها چگونه تولید می‌شوند.

همه‌جای دنیا فرآیند خودروسازی سروشکل کلی یکسانی دارد. همه ما اسم بنز و بی‌ام‌و (خود آلمانی‌ها هم می‌گویند «بی‌ام‌وِ») و تویوتا و پژو و فولکس‌واگن و... را شنیده‌ایم. اما خیلی‌ها اسم دِنزو و مگنا و آیسین و والِئو و فورِشیا وکُنتیننتال و... را نشنیده‌اند. اسم بُش را هم اگر شنیده‌ایم به‌خاطر یخچال و جاروبرقی‌اش است نه قطعات خودرویش. شاید گفتنش خالی از لطف نباشد که ابعاد و اندازه و درآمد بعضی از همین اسم‌های ناآشنا از آن معروف‌ها بیشتر است.
 
اینها قطعه‌ساز هستند، بله قطعه‌ساز. تولید خودرو شامل دو بازار کاملا مجزا است؛ یکی خودروسازی و دیگری قطعه‌سازی. اما هرکدام از این دو چه‌کار می‌کنند؟
 
  وظایف خودروسازان چیست؟
 
1. محصولات‌شان را طراحی می‌کنند.
2. بدنه فلزی می‌سازند و رنگ می‌کنند.
3. قطعات را مونتاژ می‌کنند.
4. بازاریابی و فروش انجام می‌دهند.

5. و مهم‌ترین کاری که می‌کنند، برای خرید قطعات خودرو، قطعه‌ساز انتخاب می‌کنند و قطعات را می‌خرند و زنجیره تأمین را مدیریت می‌کنند. اینجا همان جایی است که آن نام‌هایی که نمی‌شناسید وارد می‌شوند؛ قطعه‌سازها. قطعه‌سازها اگر از خودروسازها بزرگ‌تر و گردن‌کلفت‌تر نباشند، کوچک‌تر هم نیستند.
 
  قطعه‌سازها چه‌کار می‌کنند؟
 
قطعات خودرو را متناسب با طرح کلی و نیاز خودروساز، تحت نظارت خودروساز طراحی می‌کنند و می‌سازند و طبق برنامه به انبارهای خودروساز می‌فرستند.
 
  کجای کار می‌لنگد؟
 
از خودروساز شروع کنیم و یکی‌یکی پیش برویم. فعلا مورد اول یعنی طراحی بماند. از 2 شروع کنیم. موارد 2 و 3 مربوط می‌شوند به سطح کارگری؛ همان‌جایی که آدم‌ها با کمک ربات‌ها کارهای فیزیکی و یدی انجام می‌دهند. اینجا تنها جایی است که اتفاقا خیلی خوب کار می‌کند. شاید باورش سخت باشد، اما تفاوت چندانی با تویوتا و بنز ندارد. تعدادی کارگر زحمتکش در جاهایی موسوم به ایستگاه، کار خودشان را طبق برنامه انجام می‌دهند. در سالن بدنه بیشتر ربات‌ها کار می‌کنند و قطعات را به هم جوش می‌دهند. رنگ را هم گاهی ربات‌ها می‌زنند گاهی آدم‌ها. مونتاژ قطعات هم با همکاری کارگران و ربات‌ها انجام می‌شود. یکی لاستیک جا می‌زند و یکی برف‌پاک‌کن می‌بندد. آن‌یکی موکت کف صندوق را در جای خود قرار می‌دهد و دیگری پیچ‌ها را تا گشتاور تعیین‌شده سفت می‌کند.
 
از این‌جایی که درست کار می‌کند بگذریم، برویم سراغ بقیه جاها که هیچ‌کدام درست کار نمی‌کنند.

1. گفتیم همه‌جای دنیا خودروساز‌ها محصولات‌شان را طراحی می‌کنند.
 
چرا این کار را می‌کنند؟
 
الف)تکنولوژی‌های جدید را اضافه می‌کنند، مثلا دوربین دنده‌عقب و مانیتور و ترمز ضدقفل و سیستم ضدسرقت و... می‌گذارند و محصولات‌شان را به‌روز می‌کنند.

ب) در محصولات‌شان برای مشتری تنوع ایجاد می‌کنند.
 
خودروساز پلتفرم (شاسی، ظاهر خودرو، بعضی چیزهای اصلی مثل اینکه حجم موتور چقدر باشد و توربوشارژ باشد و دنده‌اش اتومات باشد و...) را طراحی می‌کند، نه همه‌چیز را. درمورد قطعات، خودروساز چهارچوب‌ها و اهدافش را اعلام می‌کند و قطعه‌سازان متناسب با آن چهارچوب‌ها قطعات را طراحی می‌کنند. نتیجه‌اش می‌شود سالی چند محصول جدید یا تغییر قیافه‌های مدل‌به‌مدل سالانه مثل مدل‌های کورولا و کمری و بی‌ام‌و‌های ایکس یک تا 6.

اما در ایران کمتر دیده‌ایم چنین اتفاقی بیفتد. آن‌وقت‌هایی هم که می‌افتد این‌طور است که گاهی چراغی عوض می‌شود، گاهی بی‌صندوقی صندوقدار می‌شود، گاهی سواری‌ای وانت می‌شود، گاهی سقفی سوراخ می‌شود (سان‌روف) و... تک‌وتوک هم تیبایی، شاهینی، تارایی، دنایی، چیزی پس از سرمایه‌گذاری عظیم و سال‌ها برووبیا، بگی‌نگی طراحی می‌شود.
 
که درواقع می‌توان از این تغییر قیافه 10سال یک‌بار روی همان پلتفرم قبلی (مثلا دنا و سمند) یا اضافه کردن دوربین و مانیتوری یا سوراخ کردن سقفی چشم‌پوشی کرد و گفت این مورد اول در ایران انجام نمی‌شود.
یکی از تفاوت‌های خودروساز ما با بزرگان این صنعت در دنیا همین‌جا است. آنها خودرو طراحی می‌کنند و ما خودرو طراحی نمی‌کنیم.
 
  چرا نمی‌کنیم؟
 
1. چون نمی‌خواهیم
 
بله نمی‌خواهیم. چه کسی نمی‌خواهد؟ آنهایی که تصمیم می‌گیرند؛ مدیران ارشد.

چرا نمی‌خواهند؟ چون دلیلی ندارد بخواهند.

با بازاری مواجهند که مشتری‌اش چاره‌ای جز خرید محصولات‌شان ندارد. وقتی همان تکراری را با همان کیفیت تولید کنند و همه مجبور باشند بخرند، چرا باید دردسر تولید محصول جدید را به جان بخرند؟ مدیر ارشدی که عمر مدیریتش یکی‌دو سال است، ترجیح می‌دهد برای خودش دردسر درست نکند. محصول جدید یعنی دردسر، یعنی زحمت بیشتر، یعنی مسئولیت بیشتر. وقتی می‌شود بی‌دردسر همان قبلی را بازتولید کرد و باز تولید کرد، مدیر دولتی چرا باید خودش را درگیر دردسرها و سختی‌ها و مسئولیت‌های ارائه محصول جدیدی کند؟
هرچه تولید کنی می‌خرند، درنتیجه آنچه راحت‌تر است را تولید می‌کنی و تولید همان قبلی راحت‌تر است.
 
2. چون نمی‌توانیم
 
بله نمی‌توانیم. نه اینکه ایرانی‌ها هوش و استعدادش را و فارغ‌التحصیلان ما سوادش را نداشته باشند. از آن منظر اتفاقا خیلی هم می‌توانیم. بنز و بی‌ام‌و و تویوتا پر است از طراحان و متخصصانی از سراسر دنیا که بین‌شان ایرانی هم پیدا می‌شود. اما این خودروساز با این مشخصات و ویژگی‌ها و با این مدل مدیریت منابع انسانی، نمی‌تواند که نمی‌تواند.
 
کافی است سری به واحدهای فنی و تخصصی در خودروسازها بزنید. دو دسته پرسنل می‌بینید؛ دسته اول آنهایی که سواد و دانش و شایستگی ندارند. تا دل‌تان بخواهد افرادی را می‌بینید که رشته بی‌ربطی خوانده‌اند و حالا مثلا کارشناس یا رئیس یا مدیر قسمتی تخصصی هستند. خیلی از آنهایی که در واحدهای فنی و تخصصی مهندسی نشسته‌اند و قرار است در فرآیند طراحی یا نظارت ایفای نقش کنند، تفاوتی با آنهایی که مثلا در ارتباطات نشسته‌اند، ندارند. هرچه بچه‌های ارتباطات از طراحی و مهندسی و مسائل فنی سر درمی‌آورند، این گروه از پرسنل واحد فنی مهندسی هم سر درمی‌آورند.
 
همین قصه را بسط بدهیم به واحد‌های کیفیت که کارشان تطبیق محصولات با طرحی است که واحد مهندسی قرار بود طراحی کند و نمی‌توانست، می‌بینیم که آنجا هم وضع بهتر نیست. در کمال تعجب اینجا هم جماعتی را پیدا می‌کنید که سر از آزمون و تست و گزارش فنی درنمی‌آورند. خیلی‌هاشان حتی نمی‌توانند گزارش‌های فنی را از رو بخوانند. عمدتا هم تحصیلات مرتبط و قابل‌دفاعی ندارند. جاهای دیگر هم اوضاع بهتر نیست. کم نیستند پرسنل بازرگانی که خیلی‌شان جز زبان مادری هیچ زبانی نمی‌دانند و عملا بلااستفاده‌اند و بچه‌های واحد اقتصادی که گاهی از خریدهای روزمره خانه‌شان هم عاجزند، چه برسد به تعیین قیمت درست برای تولید قطعات خودرو.
 
از کارگران و نیروهای خدماتی و منشی‌های مشمول‌الالطاف مدیران قرارگرفته تا منصوبان گردن‌کلفت‌ها و ذی‌نفوذها و نمایندگان مجلس و آدم‌های گماشته قطعه‌سازان یا مدیران سیاسی در جایگاه‌های مختلف می‌بینید که تنها چیزی که هیچ اهمیتی در انتصاب‌شان نداشته، تخصص‌شان است.
 
گروه دیگری هم وجود دارند؛ افرادی که اتفاقا هم بسیار باسواد و متخصص هستند، هم کارشان را خوب بلدند، هم تعهد و سلامت کاری دارند. ولی معمولا به بازی گرفته نمی‌شوند. نهایتا یا تن می‌دهند به گوشه‌نشینی و انفعال یا استعفا می‌دهند و می‌روند.
 
چرا؟ چون به ستوه می‌آیند. چون در جایی که پویایی و تغییر نباشد، طراحی نباشد، کار تخصصی نباشد، تعداد پرسنل چندبرابر باشد و همه بیکار باشند، دیگر تخصص ارزش و اهمیتی ندارد و طبیعتا شاخص‌ها عوض می‌شود. چون این افراد که تن به تأیید قطعات نامرغوب و قیمت‌های چندبرابر نمی‌دهند، سال‌های سال در جایگاه‌های حداقلی کارشناسی باقی می‌مانند و مجبورند تحت امر آن افراد گروه اول باشند. درواقع سازمان این افراد را پس می‌زند، چون به کارش نمی‌آیند.
 
کم نیستند افراد متخصصی که متأثر از این وضعیت پس از چندسال از شرکت‌های خودروساز رفته‌اند و جذب قطعه‌سازها یا خودروسازهای خارجی شده‌اند.
 
  چرا این افراد در همان جایگاه کارشناسی خود اثرگذار نیستند؟
 
چون برخلاف خودروسازان مطرح و موفق جهان، در اینجا کار کارشناسی انجام نمی‌شود و تصمیمات درقالب مصلحت‌اندیشی توسط مدیران گرفته می‌شود و نظرات کارشناسی به‌سادگی به بهانه مصلحتی توسط مدیر میانی یا ارشد وتو می‌شود. طبیعتا پس از چندبار تکرار این اتفاق، این افراد نیز دست از هدردادن وقت خود برای انجام کار کارشناسی و تخصصی برمی‌دارند.
 
  چرا مدیران ارشد در انتصابات خود از گروه اول انتخاب می‌کنند؟
 
نیروی توانمند از کار ایراد می‌گیرد، سعی می‌کند چیزهایی را اصلاح کند، از مشکلات کیفی و ضعف قطعات سر درمی‌آورد و قطعات را مردود می‌کند، با قطعه‌ساز درگیر می‌شود که کیفیت را بهبود بدهد و خلاصه اینکه موی دماغ مدیریت ارشد می‌شود. هرچه پرسنل و منصوبان ضعیف‌تر، هرچه آب گل‌آلودتر، ماهیگیری راحت‌تر؛ به همین سادگی.
 
مضافا اینکه مدیری که بداند شایستگی جایی که نشسته است را ندارد، صندلی‌اش را محکم‌تر می‌چسبد و نسبت به آن کسی که به او زیاده از حد جایگاهش داده است وفادارتر و مطیع‌تر می‌شود.
 
  چنین سیستمی نمی‌تواند خودرو طراحی کند
 
جالب اینجاست که تعداد افراد در این واحدها هم معمولا چندبرابر استاندارد خودروسازهای جهان است، اما کماکان خروجی ندارد. فقط هزینه‌های سربار چندبرابر می‌شود و می‌رود روی قیمت خودرو.

این است که چیز درستی طراحی نمی‌شود، قراردادها به‌درستی بسته نمی‌شود، کیفیت قطعات کنترل نمی‌شود، قیمت قطعات درست تعیین نمی‌شود و نتیجه‌اش می‌شود خودروی بی‌کیفیت و گرانقیمت.

حال که نمی‌شود چیزی طراحی کرد، چاره‌ای نیست جز تکرار تولید محصولاتی که بعد از چندسال سعی و خطا بالاخره روی روال افتاده‌اند و ایرادهایشان (نه اینکه برطرف شده باشد) کمتر شده است.

حالا وزیر عوض شود و نماینده مجلس طرح تفحص بدهد و مدیرعامل با برنامه‌های چنین و چنان بیاید سخنرانی کند و کاندیدای ریاست‌جمهوری قول بدهد. چیزی عوض می‌شود؟
 
اما چرا کار به اینجا کشیده است؟
 
چه کسی تا به حال شنیده که فلان خودروساز درحال برگزاری آزمون استخدامی است؟ کجا دیده‌اید بگویند فلانی که فلان‌جا درس خوانده بود رفت مصاحبه و در فلان خودروسازی استخدام شد؟

سال‌ها است چنین چیزی نداریم. وقتی فرآیند استخدامی وجود ندارد، به‌مرور کار به اینجا می‌کشد.
 
سال‌های سال است به استناد اینکه سازمان چاق شده و نیروی انسانی مازاد دارد، استخدام رسمی اتفاق نمی‌افتد، ولی در عین حال جمعیت خودروسازها هرسال درحال افزایش است. راه‌حل ممنوعیت استخدام و نبود آزمون و فرآیند رسمی نتیجه‌ای نداشته است جز اینکه تنها راه ورود به خودروسازها بشود سفارش و نتیجه‌اش می‌شود وضعیت کنونی.

این از طراحی که مورد شماره‌یک کارهای خودروساز بود.

2  و 3 هم که مربوط به کارگران بود و داشت درست انجام می‌شد.

برویم سراغ شماره 4:

شماره 4؛ خودروسازها بازاریابی و فروش انجام می‌دهند.

بازاریابی وقتی معنا دارد که رقابت باشد. در کشور ما چون رقابت نیست، بازاریابی هم معنا ندارد. پس اینکه کارش را درست انجام دهد یا ندهد اهمیتی ندارد. تعدادی آدم هستند به‌عنوان هزینه سربار. همین و بس.
می‌ماند فروش که یکی از جاهایی است که اندکی تأثیرگذار است. بله، فقط اندکی.
 
از فروش نهایتا رعایت نکردن نوبت و سهمیه بیشتر و کمتر به نمایندگی دادن و ندادن و چندتایی یا چندصدتایی خودرو به‌نام عمه و خاله زدن درمی‌آید که اصلا چیزهای مهمی نیستند. بله، اصلا چیزهای مهمی نیستند. وقتی روزانه بیش از دوهزار خودرو تولید می‌شود، اینکه صدتایش به نام شوهرخاله فلان مدیر باشد که به قیمت کارخانه گرفته است و آزاد می‌فروشد، چه اهمیتی دارد؟ یا مثلا اینکه نمایندگی‌ها فلان تعداد سهمیه دارند یا اینکه بعضی کارمندها ممکن است شیطنت کنند و در قرعه‌کشی دست ببرند (که خیلی بعید است یا اگر باشد خیلی محدود است.)

همه این بازی‌ها نهایتا بشود 400، 500 تا از آن 2000 تا تولید روزانه که نمی‌تواند عامل گرانی باشد و در کیفیت و طراحی هم که اثری ندارد.
 
پس بگذریم از این عامل به‌ظاهر خیلی مهم اما درحقیقت کم‌اهمیت.
 
و اما مورد شماره 5: مهم‌ترین کاری که می‌کنند، برای خرید قطعات خودرو قطعه‌ساز انتخاب می‌کنند و قطعات را می‌خرند و زنجیره تأمین را مدیریت می‌کنند.

در شکل‌گیری کیفیت و قیمت و... همه آن چهارمورد یک‌طرف، این مورد پنجم به‌تنهایی دو یا سه‌طرف، شاید هم بیشتر.
 
اینجا مهم‌ترین جای کار است که در مملکت ما می‌لنگد.

چرا مهم‌ترین جا است؟ چون پول اینجا است. اینجا است که قراردادهای عظیم چند ده و چندصد میلیاردی عقد می‌شود.

وقتی می‌گویند فساد در صنعت خودرو دقیقا منظورشان همین‌جا است وگرنه جوش دادن قطعات بدنه و رنگ زدن که جای شیطنت ندارد.
 
حالا که خودروساز نه می‌تواند چیزی طراحی کند، نه می‌تواند بر طراحی نظارت کند، نه می‌تواند کنترل کیفیت کند و نه می‌تواند قیمت قطعات را برآورد کند و نه می‌تواند خودش برود و مستقیم از خارج قطعات باکیفیت بخرد، قطعه‌سازها و تاجران و دلال‌های قطعه‌سازنما می‌توانند هرجور دل‌شان بخواهد بتازانند. عجیب هم نیست. ذات بازار اقتضا می‌کند که هرکس به فکر منافع سازمان خودش باشد. خودروساز خودش کاری می‌کند که این بلا را سرش بیاورند.
 
دقیقا چه اتفاقی می‌افتد؟
 
قطعه‌سازها و بازرگانان و دلال‌ها که گاهی در لباس قطعه‌ساز هستند، بر خودروساز سوار می‌شوند و هرکار که دوست دارند، می‌کنند. اینها اتفاقا هم متخصصند هم باهوش و اتفاقا خوب می‌دانند در زمین مشتری چه بلبشویی است و چه راحت می‌توانند سودهای کلان کنند.
 
چطور؟
 
کافی است بین تصمیم‌گیران آن‌طرف میز چند نفری را در این سود کلان شریک کنند.
 
تصور کنید مدیری را که 30میلیون تومان حقوق می‌گیرد، سر سال هم پاداشی چند 10میلیونی به‌همراه حواله یک خودرو می‌گیرد، قطعه‌ساز یا دلال قطعه‌سازنمایی از راه می‌رسد و سر کیسه را شل می‌کند و به‌عنوان شیرین‌کامی قرارداد چند صدمیلیاردی، ناقابل چند درصد را تقدیم مدیر مذکور می‌کند. چند درصد از چندصد میلیارد می‌شود بیش از 30سال حقوق مدیریت محترم.
 
چند نفر می‌شناسید که آن‌قدر تقوا داشته باشند که مبلغی معادل 30سال حقوق‌شان را جلوی‌شان بگذاری و درحالی‌که هیچ نگرانی از بابت مواخذه و نظارت و مجازات و اخراج و... وجود ندارد، آن را پس بزنند؟

همین را بسط بدهید به کارشناس و رئیس اداره‌ای که مواجه با این پیشنهادها می‌شود. قیمت افراد هم طبیعتا متناسب با میزان اثرگذاری‌شان تغییر می‌کند.

این اعداد و ارقام اضافه می‌شود به قیمت قطعات و بعد می‌شود قیمت تمام‌شده خودرو و من و شما آن را پرداخت می‌کنیم.

مضافا اینکه وقتی قرار است کاری بشود، دیگر گزارش کارشناسی و ایرادات کیفی و اینکه قیمت تمام‌شده درست نیست و... می‌رود به حاشیه.
 
چرا در تویوتا این اتفاق نمی‌افتد؟ ژاپنی‌ها فرشته‌اند؟
 
همان مدیر ارشد را درنظر بگیرید که قرار است تصمیمی بگیرد. خودش سهامدار شرکت است، می‌توانید از کسی بخواهید که در ازای درصدی از قرارداد، به خود آسیب بزند؟ قاعدتا نه. او می‌داند آسیب حاصل از یک تصمیم نادرست برای سازمانی که سال‌ها با خون دل به شکوفایی رسانده، خیلی تلخ‌تر از شیرینی قرارداد است. همان مدیر ارشد را دوباره درنظر بگیرید که به طمع شیرینی کامش تصمیم نادرستی بگیرد. نتیجه؟ اخراج می‌شود و تمام. دیگران هم ماست‌هایشان را کیسه می‌کنند.

در نتیجه کسی دست از پا خطا نمی‌کند.
 
ولی اینجا مدیران متخلف و ناکارآمد به کار خود ادامه می‌دهند؛ چرا؟ چون حمایت قطعه‌سازان را دارند، چون حمایت سیاسیون را دارند. چون اگر قرار باشد که غرق شوند، خیلی‌ها را با خود پایین خواهند کشید.
 
فرآیند چطور انجام می‌شود؟ چرا صدایش درنمی‌آید؟
 
بسیار هوشمندانه. هرچه در طراحی و مدیریت ضعف هست، در اینجای کار تخصص و نبوغ هست.
با ایجاد رویه‌های غیراستاندارد انتخاب سازنده و تأییدیه کیفی و طراحی سیستمی که خودش به‌سمت مقصد موردنظر برود.
 
در خودروسازان مطرح جهان، یا خود خودروساز قطعه را طراحی می‌کند و پس از به اشتراک گذاشتن با قطعه‌‌سازان و اخذ قیمت، سازنده‌ای انتخاب می‌کند، یا پس از تشکیل وندور لیست از قطعه‌سازان باسابقه طرح‌های پیشنهادی آنها را شامل قیمت، زمان‌بندی و نقشه و مدارک دریافت کرده و طبق آیین‌نامه خرید، قطعه‌ساز را انتخاب می‌کند.
 
اما در اینجا با توجه به ضعف سازمان در طراحی و همچنین اظهارنظر فنی و مهندسی درخصوص طرح‌ها، قطعه‌سازان یا بازرگانان یا دلالان قطعه‌سازنما، که عمدتا قدرت و نفوذ دارند و چند نفری را آن بالاها و در سطوح مدیریتی خریده‌اند، با ابزارهای مختلف، محصولات خود را به‌عنوان طرح مصوب جاری می‌کنند. در نگاه اول وجود یک طرح یا نقشه برای قطعه امری منطقی به نظر می‌رسد اما اشکال کار اینجاست که صرفا تبدیل به مانعی برای تغییر منبع خرید می‌شود و تأمین قطعه می‌شود بی‌رقابت و تأمین‌کننده قطعات با خودروساز همان کاری را می‌کند که خودروساز بعدا در بازار انحصاری خودرو با مردم می‌کند.
 
توجه داشته باشید که همه‌جای دنیا طرحی مصوب می‌شود، اما آنچه فرق دارد یکی روش مصوب شدن طرح است و دیگری اینکه طرحی که در شرکت بنز مصوب می‌شود عمرش یک سال است و سال بعد دوباره رقابت بین قطعه‌سازان شروع می‌شود اما اینجا یک روز طرحی مصوب می‌شود و تا 10 سال همان است که همان.
 
حالا طرح چه کسی جاری می‌شود؟ آن کسی که نفوذ بیشتری دارد.
 
چرا این رویه‌های غلط جاری است؟ چون متاسفانه در سطوح پایین سازمان افراد عمدتا فاقد دانش و تخصص‌اند، آنهایی هم که سرشان به تن‌شان می‌ارزید، جایگاه و قدرتی در تصمیم‌گیری ندارند و متأسفانه سطح بالای سازمان تحت‌نفوذ قطعه‌سازان، درگیر زدوبند و درآمدهای جانبی می‌شود.
 
تولیدکننده‌های دیگر اگر بخواهند رقابت کنند باید تأییدیه بگیرند. فرآیند‌های اخذ تأییدیه به‌گونه‌ای هستند که منابع واقعی و با قابلیت تولید نتوانند از آن عبور کنند و درنهایت تنها منبع موردنظر که ممکن است حتی تولیدکننده واقعی نیز نباشد و تنها تاجری صاحب نفوذ باشد، بدون دستور مستقیم و به جاگذاشتن رد پا انتخاب شود.
 
محض نمایش از مدعیان بی‌نفوذ رقابت با ذی‌نفوذان، درخواست می‌شود نمونه و تست ریپورت (نتیجه آزمایش‌های کیفی) خود را ارسال کنند تا مورد بررسی و اظهارنظر واقع شود و به تولیدکننده‌ای که نمونه بهتر با مدارک کامل‌تر ارائه کند، تاییدیه داده شود و سپس قرارداد عقد شود.
 
ظاهر امر منطقی به نظر می‌رسد. اما در هیچ‌جای دنیا به این شکل سازنده انتخاب نمی‌کنند.

اشکال کار اینجاست که در بدو فرآیند از تولیدکننده محصولی کامل و بی‌نقص درخواست می‌شود که از آزمون‌های کیفی نیز سربلند بیرون آمده باشد. مدیران ارشد و تصمیم‌گیران خوب می‌دانند که قطعه تولیدشده با روش‌های نمونه‌سازی قابلیت پشت‌سر گذاشتن برخی آزمون‌ها را ندارد و طبیعتا مردود می‌شود. بی‌قرارداد هم که کسی نمی‌رود قالب بسازد و سرمایه‌گذاری کلان کند. مدیران میانی گاهی از این چیزها سر درنمی‌آورند که خب صدایی از ایشان درنمی‌آید. آنهایی که سر درمی‌آورند نیز از ترس از دست‌دادن جایگاه‌شان سکوت می‌کنند.
 
اگر تولیدکننده بخواهد محصولی ارائه کند که قابلیت گذراندن آزمون‌ها و همچنین ارائه گزارش داشته باشد، باید از بین محصولات موجود خود قطعه‌ای پیشنهاد دهد. این محصول ممکن است به‌مراتب از نظر کیفیت و عملکرد بهتر از محصول موردنظر ما باشد اما چون شکل ظاهری یا بعضی ویژگی‌های آن با طرح مصوب یکسان نیست باز هم مردود می‌شود.
 
اگر تولیدکننده‌ای با همه این مشکلات دوام بیاورد و ریسک کند و بجنگد، چه می‌شود؟

فرض کنیم تولیدکننده‌ای پیدا شود که با هر وضعی بیاید و قطعه بی‌عیب بدهد و ریسک سرمایه‌گذاری را بپذیرد. تکلیف او چه می‌شود؟

تیر آخر. چرک کف دست.
 
محاسبه دقیق قیمت و چانه‌زنی و ارزان خریدن قطعات هم، ترکش‌هایش فقط به این بیچارگان بی‌نفوذ اصابت می‌کند. نوبت به اینها که می‌شود، تک‌تک هزارتومنی‌ها پول بیت‌المال هستند. اینجا اتفاقا قیمت قطعات آن‌قدر پایین بسته می‌شود که تولیدکننده چاره‌ای ندارد جز کم‌فروشی در کیفیت قطعات و بعدش تیغ کیفیت است که اتفاقا گردن اینها را خوب می‌زند.
 
اگر باز هم مقاومت کرد و از این خوان گذشت، پولش را آن‌قدر دیر می‌دهند که از پا دربیاید. کافی است با آنان که خوب و سر وقت حساب و کتاب می‌کنند، خوب و سر وقت حساب و کتاب کنی و طلب آنهایی را که بازی بلد نیستند یا اهل بازی نیستند، دیر بدهی. خودشان می‌روند. نمایشی وجود دارد به اسم اولویت پرداخت. چه کسی تعیینش می‌کند؟ مدیران ارشد. آن کسی که نفوذ دارد یا سر کیسه‌اش شل‌تر است، طلبش را سر وقت می‌گیرد. آن دیگری پولش را با چندماه تأخیر می‌گیرد. طبیعتا خودی‌ها می‌مانند و دیگران می‌روند و به‌مرور سیستم خالی می‌شود از قطعه‌ساز صحیح و سالم و پر می‌شود از قطعه‌ساز و دلال شل‌کیسه.

نتیجه‌اش باز می‌شود یا قطعه‌ساز خوش‌حساب و شل‌کیسه یا خرید خارج. خرید خارج هم از آن قسمت‌های جذاب است.
 
یکی از بامزه‌ترین اتفاقات خرید قطعات این است که خریدهای خارجی و خرید از تاجران و برخی واسطه‌های واردات به‌صورت پیش‌پرداخت کامل انجام می‌شود، درحالی‌که تعداد زیادی تولیدکننده داخلی وجود دارند که میلیارد میلیارد طلب معوقه دارند و ماه‌هاست کارگرهایشان حقوق نگرفته‌اند.

چرا؟ چون سرِ کیسه خارجی‌ها و تاجران و دلال‌ها شل‌تر است. می‌بینید. اینکه کیسه هوایی باز نمی‌شود، به‌خاطر کیسه دیگری است که کمی شل شده است.

رویه‌های غلط و غیراستاندارد متعددی وجود دارند که تنها به نمونه‌هایی از آن اشاره شد. فرقی نمی‌کند ریشه‌اش اشتباه باشد یا تعمد. هرچه هست، باعث می‌شود تولیدکنندگان قوی و واقعی و توانمند داخلی یا خارجی که ارتباط و رانت ندارند و شریک تصمیم‌گیرندگان نیستند، پس از مواجهه با این روش‌های نادرست نمایشی انتخاب قطعه‌ساز دیگر مبادرت به همکاری نکنند. کشور ما پر است از تولیدکنندگان توانمندی که حاضر نیستند با خودروسازان کار کنند.

کوچک‌تر‌ها و تازه‌کارها هم که با توجه به ضعف و کم‌تجربه بودن‌شان مردود می‌شوند.

آنهایی هم که تلاش کنند بازی را به هم بزنند یا ریسک کنند، متضرر، ورشکسته و نابود می‌شوند.

به این‌صورت همه تولیدکنندگان واقعی و رقیب از بازی خارج می‌شوند.
 
چطور می‌شود که درنهایت با وجود کیفیت پایین از قطعه‌ساز یا دلال صاحب نفوذ خرید انجام می‌شود؟
 
اگر از قبل بوده و تأییدیه داشته است که کمافی‌السابق بی‌رقیب به کارش ادامه می‌دهد. کم نیستند تولیدکنندگانی که سال‌هاست قطعه‌ای را با هر وضعیت و کیفیتی برای خودروساز تأمین می‌کنند. تاجران قطعه‌سازنمایی که سال‌هاست چیزی را وارد می‌کنند و به خودروساز می‌فروشند. جالب است که در آمار جزء درصد داخلی‌سازی هم محاسبه می‌شوند.
 
اگر دوست جدیدی باشد، پس از کنار رفتن منابع واقعی با توجه به نبود منبع مورد تایید و خطر خواب خط تولید، تولیدکننده مدعی می‌شود که می‌تواند مطابق با نیاز تولید در بازه‌ای کوتاه تامین را انجام دهد. با فشار مدیریتی و با فشار بر اهرم جلوگیری از توقف خط تولید و بیکار شدن کارگران بیچاره (گروگان‌های مدیریت ارشد) و نیاز بازار و جلوگیری از افزایش قیمت خودرو (اهرم برای فرار از فشار نهادهای نظارتی و اتهام فساد) و... ناگهان مجوز خرید قطعه از منبع موردنظر صادر می‌شود.
 
چون شرایط بحرانی است، خرید از رویه مستثنی می‌شود و بدون آزمایش و دریافت گزارش و... قرارداد عقد می‌شود. اگر بخواهد ادامه بدهد هم بعدا سر فرصت گزارشی ارائه می‌شود و تأییدیه‌ای برایش صادر می‌شود.
قطعات خریداری می‌شود و مدیر ارشد می‌شود مدیر جهادی سال!
 
نمایش تمام و قرارداد منعقد شد
 
مدیر ارشد برای اینکه مواخذه نشود باید برای خود جایگاه امنی ایجاد کند، تصمیم با عناوین دستوری دوپهلو به کمیسیون خرید متشکل از معاونان و مدیران ارجاع داده می‌شود. مدیران و معاونان حاضر در کمیسیون می‌دانند که اگر امضا نکنند برکنار خواهند شد. تعداد زیادی مدیر و معاون از واحدهای مختلف زیر این تصمیم را امضا می‌کنند و کار انجام می‌شود.
 
به این‌صورت هیچ‌کس مقصر نیست. مدیر ارشد مقصر نیست چون تصمیم را کمیسیونی پرجمعیت گرفته است. امضاکنندگان کمیسیون نیز مقصر نیستند چون خطر توقف تولید وجود داشت و این‌که جماعت کثیری از مدیران مثلا صاحب‌نظر، زیر تصمیم را امضا کرده‌اند.
 
چرا کسی صدایش درنمی‌آید؟ همه هماهنگند؟
 
مدیران میانی و روسای ادارات اگر هماهنگ باشند که هیچ. اگر هماهنگ نباشند دو راه دارند، یکی اینکه به استناد به همان دستور مدیریتی و تصمیم کمیسیونی جهت جلوگیری از توقف تولید از همه ایرادات کیفی و قیمت‌های غیرواقعی قطعات چشم‌پوشی کنند و به مدیریت خود ادامه دهند. دیگری اینکه جلوی مصرف قطعه را بگیرند و متهم شوند به مانع‌تراشی برای تولید و ایجاد توقف تولید. چند ماه بعد هم برکنار شوند.
 
درنهایت
 
این مسائل علاوه‌بر کاهش کیفیت قطعات و افزایش قیمت تمام‌شده با توجه به انحصار طبیعتا تبدیل به فیلتری می‌شود که باعث می‌شود در بلندمدت:

الف) منابع و تولیدکنندگان توانمند و متخصص از چرخه تولید و خرید قطعات کنار روند.

ب) در سازمان افراد دلسوز و شایسته به‌مرور کنار گذاشته شده و مدیرانی نالایق در جایگاه‌های مختلف ابقا شده و رشد کنند.
و این چرخه مریض خودش را بازتولید می‌کند. درست مثل خودروهایش که سال‌ها بازتولید می‌شوند.
 
به این‌صورت، قطعات درجه دو و سه و بی‌کیفیت، به‌عنوان قطعات اصل و با قیمت قطعات اصل و گاهی حتی با قیمتی چندبرابر از قطعه‌سازان ذی‌نفوذ یا دلال‌ها و واردکننده‌هایی که لباس قطعه‌ساز پوشیده‌اند، خریداری شده و تبدیل به خودرو می‌شوند.

می‌بینید؛ همه تکه‌های پازل جور است.

در چنین سازمانی کافی است برخی قطعه‌سازان افرادی را در سطح مدیریت ارشد بخرند و همراه خود کنند.
همه‌چیز تمام می‌شود؛ خودروی بی‌کیفیت با قیمت بالا.

حالا در چنین فضایی فرض کنیم چندسال یک‌بار قطعه‌سازی به جرم نفوذ در صنعت خودرو و مافیا و زدوبند دستگیر و دادگاهی شود. فرض کنیم مدیرانی عوض شوند. چیزی عوض می‌شود؟ خیر. قطعه‌ساز دیگری جای آن کسی را که محاکمه شده، می‌گیرد و مدیر دیگری به فساد و زدوبند کشیده می‌شود.

و این‌گونه کیسه‌های هوایی باز نمی‌شوند، لامپ‌هایی بی‌دلیل می‌سوزند، صفحه کلاچ در کمتر از یک سال نیازمند تعویض می‌شود، گیربکس صدا می‌دهد، با روشن کردن کولر، مانیتور خاموش می‌شود و... و البته من و شما پول اضافه می‌دهیم.

همه‌چیز باز می‌گردد به:

1. مدیریت منابع انسانی

آنجا که با صنعت همانند ادارات دولتی برخورد شده است. به‌عنوان بستری برای کاهش نرخ بیکاری، بستری برای ایجاد شغل و پست برای صاحبان سفارش و رانت. بستری برای سر کار بردن آدم‌ها.

2. فساد در سطوح بالا

آنجا که افراد به حقوق چند 10میلیونی خود راضی نیستند و به طمع شیرین‌کامی قراردادی، کام ملتی را تلخ می‌کنند.

و این‌طور شده است چون دولتی است.

مثل همه مجموعه‌های دولتی. افراد خریده می‌شوند چون مالک نیستند، پرسنل چندبرابر نیاز هستند چون کسی برایش مهم نیست. تخصص جایگاهی در عزل و نصب‌ها و استخدام‌ها ندارد چون صاحبی ندارد که دلش بسوزد.

و درست نمی‌شود مگر روزی که خصوصی باشد.

والسلام.

حسام آهنگر، پژوهشگر اقتصاد خودرو

شعارسال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه فرهیختگان ، تاریخ انتشار: 13بهمن1400، کدخبر: ، www.farhikhtegandaily.com،68938