تاثیر آیین‌نامه اخیر واردات خودرو در بازار‌های داخلی چیست و آیا این ایده، بخشی از مشکلات بازار خودروی کشور را حل می‌کند یا اینکه تحول خاصی را نباید از آن انتظار داشت؟ قبل از هر چیز باید توجه داشت که آنچه که در آیین‌نامه وجود دارد با نکاتی که نمایندگان و برخی مسوولان در خصوص آن صحبت می‌کنند متفاوت است. مصوبه یعنی آنچه که هیات وزیران منتشر کرده، فقط یک محتوای کلی است، در مراحل بعدی به بانک مرکزی و وزارت صمت ماموریت داده شد تا آیین‌نامه را تنظیم کنند. هرچند آقایان قالیباف و منطقی بخشی از محتوای این آیین‌نامه را رسانه‌ای کردند، اما آیین‌نامه، رسما برای مطالعه کارشناسان منتشر نشده است. فراخوان ۱۵ روزه‌ای هم که برای نمایندگی‌های خودرو مطرح شده، همان نگرانی‌هایی است که از قبل نسبت به آن هشدار داده شده بود، اما مطابق معمول به آن بی‌توجهی شد؛ حتی اگر تصور کنیم که فسادی وجود ندارد، وجود رانت قطعی است؛ چرا که برخی از قبل خبر داشتند و کاغذ نمایندگی خودرو را در دست داشتند و برخی دیگر تازه ۱۵ روزه باید به دنبال نمایندگی باشند. این رانت واضح است. چطور ممکن است، سرمایه‌گذاران بتوانند ۱۵ روزه از پژو، رنو، فیات و سیتروئن، نمایندگی دریافت کنند.

به صورت کلی این آیین‌نامه بسیار محافظه‌کارانه است. قبل از هر چیز تلاش شده تا از بازار خودرو‌های چینی در کشور صیانت شود تا خللی به آن وارد نشود. محصولاتی که وارد می‌شود، هرچند ممکن است در لِول محصولات چینی باشد، اما همین ورود‌ها نیز برای توجیه کردن محصولات خودروی چینی است. از طرف دیگر علی‌رغم هیاهویی که در خصوص واردات ۱۳ هزار دلاری که اسم آن را تیبای وارداتی می‌گذارم، راه افتاده باز هم این اقلام در لول قیمتی بالاتری از ماشین‌های ایرانی هستند. ماشین‌های ۸ الی ۱۰ هزار دلاری هم که قرار بود جایگزین خودرو‌های داخلی شوند، امکان ورود نخواهند داشت و اگر وارد شوند با قیمت بالاتری به فروش می‌رسند. کما اینکه قبلا در خصوص ساندرو هم همین اتفاق افتاد. ساندرو قرار بود با قیمت پایین به دست مشتری برسد، اما حتی بالاتر از قیمت رنوی جهانی در ایران به فروش می‌رسید. رنو در بازار جهانی ۲۵ میلیون بود، اما در ایران با قیمت ۳۸ میلیون تومان به فروش می‌رسید.

 ماشین‌های وارداتی هراندازه که کیفیت پایینی هم داشته باشند در بازار ایران به فروش می‌رسند، چرا که به دلیل جدید بودن و متفاوت بودن مورد توجه قرار می‌گیرند. در حال حاضر در بازار ایران در زمینه خودرو بین قیمت ۵۰۰ میلیون تا ۱ میلیارد و ۲۰۰ یک خلأ جدی وجود دارد. یعنی در بازار ایران از بین ۵۰۰ میلیون تا بالای یک میلیارد یک گپ وجود دارد. این خودرو‌های وارداتی تلاش می‌کنند این حفره را پر کنند و برای این بازار ارایه می‌شوند؛ بنابراین این آیین‌نامه از باب تاثیر در بازار خودرو حتی با وجود ورود ۵۰ هزار خودرو، اهمیت ندارد.

 نکته عجیب، اما تعرفه شناوری است که قرار است لحاظ شود. من نمی‌دانم چطور می‌توان تعرفه شناور را محاسبه کرد، برای خود من سوال است که این مکانیسم را چطور می‌توان درک کرد؟ در واقع خودرو تا زمانی که به بورس کالا نرسد، عدد تعرفه‌اش مشخص نمی‌شود. از سوی دیگر هزینه لانچ هر خودرو در سال اول با سال‌های بعدی قابل مقایسه نیست که بخواهند تعرفه‌اش را تعیین کنند. یعنی سال اول باید کلی تامین قطعات شود ابزار‌های متعددی مورد نیاز است و...، اما در سال دوم به دلیل راه افتادن قطعه‌فروشی و استفاده از قطعات قبلی، هزینه‌ها کاهش چشمگیری پیدا می‌کند. بر این اساس مکانیسم تعرفه شناور بسیار پیچیده است که مشکل‌ساز خواهد شد.

مشکل بعدی این ایده، گذاشتن سقف ۱ میلیارد دلار برای واردات است. هرچند این سقف با فشار بانک مرکزی گذاشته شده، اما اگر این سقف گذاشته نمی‌شد، هیچ اتفاقی نمی‌افتاد، ضمن اینکه به اندازه ۱ میلیارد دلار هم واردات خودرو صورت نمی‌گرفت. اما امروز که سقف گذاشته شده به سرعت این سقف پر خواهد شد.‌ای کاش این سقف گذاشته نمی‌شد تا بازار خودش، راهش را پیدا می‌کرد. چرا بازار به سقف ۱ میلیاردی نمی‌رسید؟ چون ساختار توزیع ثروت در ایران نرمال نیست. در ایران طبقه متوسط ضعیف شده و، چون خودرو اصولا وسیله‌ای برای طبقه متوسط است، طبقه محروم از این دایره خارج می‌شوند و به مشکلات خود سرگرم خواهند شد. بر این اساس خودرو همچنان یک کالای سرمایه‌ای باقی خواهد ماند که طبقات ثروتمند و دارا از رانت آن بهره‌مند می‌شوند و طبقات محروم هم در حکم تماشاچی به این بازار مکاره نگاه می‌کنند.