شعار سال: هر روزه تعداد بسیار زیادی از کشتی‌های غول‌پیکر تجاری و نفت‌کش‌های عظیم‌الجثه برای رسیدن به مقاصد خود در دریاها باید از تنگه‌ها عبور نمایند و در این راستا تنگه‌هایی که یک دریای نیمه‌بسته را به یک دریای باز متصل می‌کنند از اهمیت بسیاری برخوردارند. اهمیت مذکور در مورد تنگه‌هایی همچون تنگه هرمز که معبر بیشترین نیاز سوختی جهان است، مشهود است. از آنجا که تنگه‌ها با عمق و عرض کمی که دارند، به راحتی قابل‌انسداد هستند و می‌توان در عبورومرور آن‌ها اخلال ایجاد نمود، این مساله بااهمیت هست. در همین چارچوب، در طول سال‌های اخیر و به‌ویژه این روزهای پس از خروج آمریکا از برجام و آغاز تحریم‌های جدید یکجانبه آمریکا علیه ملت ایران، در مورد موضوع انسداد تنگه هرمز، مباحث مختلفی از سوی افراد و رسانه‌ها مطرح می‌گردد، چنانچه در این خصوص، برخی رسانه‌های خبری نیز به گفته‌های برخی مقامات نظامی و انتظامی ایران اشاره می‌نمایند مبنی بر اینکه اگر کشتی‌های عبورکننده از تنگه هرمز تهدیدی برای ایران باشند، تهران این تنگه را مسدود می‌کند. بدین منظور، با توجه به اهمیت موضوع و درنظرگرفتن اینکه بحث و تصمیم‌گیری در مورد رژیم حقوقی تنگه‌های بین‌المللی بحثی کامل فنی و مبتنی بر ملاحظه‌های حقوقی است و از آنجا که افراد صاحب‌مسئولیت در کشور، دیدگاه‌هایی را در خصوص انسداد کامل تنگه هرمز ابراز می‌دارند که این اظهارات ممکن است به دلیل اشراف‌نداشتن بر مباحث تخصصی حقوق بین‌المللی، در درازمدت تبعات منفی و مغایر با مصالح و منافع ملی به همراه آورد، این مقاله سعی دارد ضمن بیان ویژگی‌های تنگه‌های بین‌المللی و جایگاه تنگه هرمز در حقوق بین‌الملل دریاها، رژیم حقوقی عبورومرور از این تنگه را، تشریح و موضوع انسداد و تعلیق عبورومرور از تنگه هرمز را به لحاظ حقوق بین‌المللی بررسی نماید و در انتها، به این سؤال مهم پاسخ دهد که آیا جمهوری اسلامی ایران از لحاظ حقوق بین‌الملل قادر به مسدودکردن کامل تنگه هرمز است یا خیر؟

تنگه هرمز

از نظر جغرافیایی، تنگه به قسمتی از دریا‌ گفته می‌شود کـه به‌طور طبیعی به وجود آمده باشد و دو سرزمین را از یکدیگر جدا می‌نماید. بدون توجه به این‌که آن سرزمین‌ها متعلق به دو کشور هستند یا‌ یک‌ کشور و بدون توجه به حداقل و حداکثر وسعت آن. همچنین، گـاهی تـنگه دو قسمت از دریای آزاد یا دو اقـیانوس یا حتی دو قسمت از یک اقیانوس را به هم وصل‌ می‌کند‌. هیچ ملاکی در مورد حداقل وسعت دریاهایی که تنگه آن‌ها را بـه هم وصل می‌کند، وجود ندارد. طـبق بند ٤ ماده ١٦ کنوانسیون ژنو مورخ ١٩٥٨م مربوط به دریای‌ سرزمینی‌ و منطقه‌ نظارت، تنگه‌هایی که قسمتی از دریای آزاد را به قسمتی‌ دیگر‌ از دریای آزاد و یا به دریای سرزمینی یک کشور بیگانه متصل می‌سازند و در خدمت کشتیرانی بین‌المللی‌ قرار‌ دارند، تحت عـنوان «تنگه‌های بین‌المللی» شناسایی می‌شوند. با توجه به‌ تعریف‌ مذکور‌، تنگه هرمز که دو دریای آزاد را به یکدیگر مرتبط می‌کند و حمل‌نقلو دریایی‌ بین‌المللی‌ را در این منطقه میسر می‌سازد، در گروه تنگه‌های بین‌المللی قـرار می‌گیرد‌. از نظر حقوقی نیز تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی مورداستفاده‌ قـرار‌ می‌گیرند، تنگه‌ به‌حساب‌‌می‌آیند. به‌عبارت‌دیگر، آبراه‌های بین‌المللی شامل تنگه‌هایی می‌شود که به‌طور اساسی برای کشتیرانی تجاری یا نظامی کشورها‌ به‌ غیر‌ از کـشورهای اطراف مورداستفاده قـرار می‌گیرند. تنگه هرمز بریده‌ای از دریای عمان است که صد و چهار‌ مایل‌ دریایی‌ طول دارد و کشور ایران در سمت شمال و شمال غربی و کشور‌ عمان در جنوب آن واقع‌شده است. عرض این تنگه در کوتاه‌ترین نقطه ۳۸ کیلومتر و بلندترین فاصله بین دو ساحل کشور ۹۰ کیلومتر هست.

جایگاه ژئواکونومیک، استراتژیک و ژئوپلیتیک تنگه هرمز

بـا تـوجه به اهمیت و نقش تنگه‌ها از‌ دیرباز‌ تاکنون، تنگه‌ها از موضوعات مورد مناقشه‌ منطقه‌ای‌ و جهانی بوده‌اند. تنگه هرمز با تـردد سـالانه‌ ٢٠٠٠٠‌ فـروند شناور، از مهم‌ترین تنگه‌های بین‌المللی محسوب می‌شود که‌ در‌ ردیف حیاتی‌ترین تنگه‌های عبورومروری‌ جهان می‌باشد‌؛ زیرا‌ خلیج‌فارس دریای نیمه‌بسته‌ای است‌ که‌ از اهمیت ویژه‌ای در معادلات بین‌المللی انـرژی بـرخوردار است و این تنگه همانند کلید ورودی به این‌ دریا محسوب می‌شود‌. تنگه‌ هرمز که آب‌های آزاد خلیج‌فارس را به دریای عمان مرتبط می‌سازد، تنها‌ گذرگاهی‌ است‌ که به سوی اقیانوس هند ادامه داشته و حمل‌ونقل دریایی را در سطح بین‌المللی‌ از طریق اقیانوس‌ها و دریاهای آزاد در این مـنطقه از جـهان ممکن می‌سازد.

این تنگه فلات پهناور ایران را از شبه‌جزیره‌ عـربستان‌ جـدا می‌کند و آب‌های خلیج‌فارس را‌ به‌ دریای‌ عمان‌ و اقیانوس‌ هند پیوند می‌دهد‌. اهمیت‌ استراتژیک این تـنگه بـا تـوجه به عبور حجم بالا و غیرقابل‌جایگزین حامل‌های انرژی از‌ آن‌ غیرقابل‌انکار اسـت. این مسأله با توجه‌ به‌ عرض‌ کم‌ مناطق‌ قابل‌‌کشتیرانی در این تنگه که در حدود سه کـیلومتر بـرای هـر یک از خطوط رفت‌وبرگشت است و از میان جزیره‌های ایرانی می‌گذرد، اهمیت تسلط بر این منطقه را‌ دوچندان می‌نماید. در مـجموع، می‌توان گفت ٩٠ درصد صادرات نفت تولیدکنندگان خلیج‌فارس توسط تانکرهای نفتی از این مسیر عـبور می‌کند.

عمده‌ترین دلیل اهمیت خلیج‌فارس برای کشورهای‌ غربی‌ به وجود ذخایر عظیم گازی و نفتی در این منطقه بازمی‌گردد. خلیج‌فارس دارنده بیش از ٦٠ درصد ذخایر اثبات‌شده نفت جهان است و ٣٠ درصد تجارت جـهانی را‌ در‌ اخـتیار دارد. میزان صادرات کشورهای خلیج‌فارس در مجموع ١٨.٢ میلیون بشکه در روز بوده که از این میزان ١٧ میلیون بشکه از‌ طریق‌ تنگه هـرمز مـنتقل می‌گردد. بیشتر‌ نفتی‌ که به طور عموم از تنگه هرمز عبور می‌کند، به آسیا به خصوص ژاپن، چـین، هند و غرب (از طریق خطوط لوله و کانال سوئز) ارسـال می‌شود. هـمچنین، جدای‌ از‌ نفت، منطقه خلیج‌فارس‌ ذخایر‌ عـظیم گـاز طبیعی یعنی ٤٥ درصد کل ذخایر کشف‌شده جهان را دارد. خط سـاحلی ایران در صـدور این انرژی‌ها نقش حیاتی بازی‌ می‌کند‌؛ زیرا تـانکرها و نفت‌کش‌ها از مـسیرهایی عبور می‌کند که بسیار نزدیک بـه خـاک ایران، جزایر تحت‌کنترل و پایگاه نیروی دریایی آن در خلیج‌فارس است.

تنگه‌ هرمز‌ به‌ میزان کمابیش زیاد مورداستفاده کشتیرانی بین‌المللی و از کانال‌های تجارتی مهم دنیاست که‌ از‌ این مسیر معادل 20 درصد از نفت مصرفی جهان عبور می‌کند. روزانـه بـیش از ٨٠ کـشتی، بیشتر‌ تانکر نفتی از‌ تنگه هرمز استفاده می‌نمایند. به این جهت کشورهای منطقه خلیج‌فارس از حیث صادرات- واردات کالا به تنگه هرمز وابستگی شدیدی دارند؛ چراکه این تنگه به لحاظ فراهم‌کردن امکان حمل‌ونقل دریایی و ارتباط بین خانواده خلیج‌فارس با خانواده جهان، اقتصاد منطقه‌ای خلیج‌فارس را به اقتصاد جهانی پیوند می‌دهد و در پرتو این پیوند، نیاز مشترک کشورهای منطقه خلیج‌فارس به این تنگه متجلی می‌شود. از آنجا که حمل‌ونقل دریایی نسبت به سایر سیستم‌ها نظیر هوایی، خشکی و خط لوله از هزینه کمتری برخوردار است، بنابراین، پیوند اقتصاد منطقه‌ای با اقتصاد جهانی در قالب انتقال کالا، مواد و نفت همچنان به عهده تنگه هرمز باقی خواهد ماند؛ مگر اینکه عوامل امنیتی- نظامی و بحران‌های منطقه‌ای بر صرفه اقتصادی حمل‌ونقل دریایی پیش بگیرد و مانع انتقال کالا و مواد از طریق تنگه شود. می‌توان اهمیت اقتصادی تنگه هرمز را در دو قسمت کلی بررسی کرد؛ اول، تنگه هرمز و اقتصاد کشورهای منطقه و دوم، تنگه هرمز و اقتصاد جهانی که به یک معنا ناشی از نیاز متقابل دو اقتصاد یادشده است. درباره اقتصاد منطقه‌ای باید گفت که کشورهای منطقه هم در صادرات کالا و نفت و هم در واردات کالا و نیازهای غذایی، رفاهی، صنعتی، بهداشتی و تسلیحاتی به این تنگه وابسته‌اند. در اقتصاد جهانی نیز کشورهای صنعتی غرب که حدود ٥٣ درصد تجارت جهانی را به خود اختصاص داده‌اند، برای واردات نفتی خود از منطقه خلیج‌فارس و نیز صادرات کالاهای ساخته‌شده خود به بازار منطقه به تنگه یادشده نیازمندند. پدیده اقتصادی نوظهور منطقه خلیج‌فارس یعنی مناطق تجاری- صنعتی آزاد نظیر دبی، جبل علی، کیش و قشم نیز در صادرات و واردات کالا وابسته به تنگه هرمز می‌باشند. علاوه بر این، شش جزیره اسـتراتژیک‌ ایران‌ در مـنطقه ورودی خلیج‌فارس‌ (هرمز‌، لارک‌، قشم، هنگام، تنب‌ بزرگ‌ و ابوموسی) روی یک‌ خـط‌ مـنحنی فـرضی دفاعی قرارگرفته‌اند. اینها از عواملی هست که ایران را‌ به بازیگر اصلی در خلیج‌فارس‌ تـبدیل‌ نـموده‌ و امنیت‌ پایدار‌ در تنگه هرمز را‌ مرتبط به این کشور کرده است.

رژیم حقوقی عبور از تنگه هرمز و وضعیت جمهوری اسلامی ایران

درباره عبور از تنگه هرمز از نظر حقوقی در هیچ دوره‌ای قرارداد ویژه‌ای بسته نشده است؛ چراکه در دوران‌های گذشته این گوشه از مرزوبوم همانند سایر قسمت‌های آن در سیطره استعمار قرار داشت. پرتغالی‌ها، انگلیسی‌ها و به دنبال آن‌ها، آمریکایی‌ها در دوران حضور خود در این تنگه نیازی به تعیین رژیم حقوقی آن نمی‌دیدند تا خود را در مخمصه حقوق دول ساحلی گرفتار نمایند. تعیین رژیم حقوقی تنگه‌ها به دلیل موقعیت خاص استراتژیک‌شان، در اصل بر یک دسته از قواعد عرفی استوار است. از طرفی، در قوانین حقوق بین‌الملل و مقررات مربوط به تنگه‌ها، در کنوانسیون ١٩٥٨م ژنو راجع به دریای سرزمینی و منطقه مجاور، «عبور بی‌ضرر» مورداشاره و تأکید است و در کنوانسیون ١٩٨٢م مونته‌گوبی در مورد حقوق دریاها هم برای هر تنگه‌ای با توجه به شرایط خاص خودش، نوع عبور به‌خصوصی را می‌پذیرد که در مورد تنگه هرمز «عبور ترانزیت» را پذیرفته است. به عبارتی، مطابق با کنوانسیون ١٩٨٢م حقوق دریاها، عبور از تنگه‌های بین‌المللی مانند تنگه هرمز تابع عبور ترانزیت هست.

منظور از «عبور بی‌ضرر» آن است که کشتی می‌تواند برای گذشتن از دریای سرزمینی یا ورود به آب‌های داخلی از آب‌های سرزمینی بگذرد. این عبور باید سریع و پیوسته باشد (بند ٢ ماده ١٨ کنوانسیون ١٩٨٢م.) البته، کشتی در موارد لازم حق لنگرانداختن دارد. منظور از بی‌ضرربودن، اشاره به نحوه عبور دارد. طبق کنوانسیون دریای سرزمینی ١٩٥٨م عبور در صورتی بی‌ضرر است که مضر به صلح و نظم یا امنیت دولت ساحلی نباشد (بند ٤ ماده ١٤.) زیردریایی هنگام عبور باید به سطح آب آمده و پرچم خود را نشان دهد. همچنین، پرتاب وسایل نظامی از کشتی ممنوع هست و درصورتی‌که «عبور بی‌ضرر» نباشد، دولت ساحلی می‌تواند مانع چنین عبوری ‌شود یا درصورتی‌که متخلف کشتی جنگی باشد و به درخواست دولت ساحلی در مورد رعایت مقررات توجه نکند، می‌تواند از آن بخواهد شتابانه آب‌های سرزمینی را ترک کند. دولت ساحلی حق دارد، بنا به ملاحظات امنیتی، قسمتی از آب‌های سرزمینی خود را به‌طور موقت علیه کشتیرانی خارجی ببندد، مشروط بر اینکه بدون تبعیض و برای مدت موقت باشد.

رژیم «عبور ترانزیت» نیز طبق ماده ٣٧ کنوانسیون ١٩٨٢م، به تنگه‌هایی که برای کشتیرانی بین‌المللی بین یک بخش از دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی و بخش دیگر از دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی مورداستفاده قرار می‌گیرند، اعمال می‌شود. عبور ترانزیت از دو جهت مهم با عبور بی‌ضرر متفاوت است: اول آنکه عبور ترانزیت شامل هواپیما نیز می‌شود. دوم اینکه زیردریایی‌ها موظف نیستند هنگام عبور از تنگه در سطح آب ظاهر شده و پرچم خود را نشان دهند، در حالی که عبور بی‌ضرر به‌هیچ‌وجه شامل هواپیما نمی‌شود و زیردریایی‌ها باید در سطح آب حرکت کنند. به‌علاوه، عبور ترانزیت قابل‌تعلیق نیست. عبور ترانزیت در ماده ٣٨ کنوانسیون ١٩٨٢م این ‌گونه تعریف‌شده است: عبور ترانزیت به معنی اعمال آزادی کشتیرانی و پرواز تنها به ‌منظور عبور سریع و پیوسته از تنگه از دریای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی هست. شرط عبور پیوسته و سریع مانع از عبور از طریق تنگه به‌ منظور ورود یا بازگشت از کشوری که با تنگه هم‌مرز است، نیست. جمهوری اسلامی ایران کنوانسیون ١٩٨٢م را امضاء نموده، ولی آن را تصویب ننموده و تا زمانی که قوه مقننه ایران آن را تصویب نکند، اسناد الحاق به آن، به‌طور رسمی به مقام امین کنوانسیون و سازمان ملل متحد ابلاغ نمی‌شود. کنوانسیون 1982م از اعتبار حقوقی برای ایران برخوردار نبوده و هیچ‌گونه تکالیف قطعی و حقوقی برای ایران ایجاد نمی‌نماید و تنها مقررات کنوانسیون 1958م در بحث تنگه‌های بین‌المللی شامل آن می‌گردد.

عبورومرور از تنگه هـرمز‌ از منظر قوانین دریایی ایران

در مورد رژیم عبور از تنگه هرمز دو حالت «بی‌ضرر» و «عبور ترانزیت» محل مناقشه است و از جهتی نیز ایران تاکنون به کنوانسیون ١٩٨٢م که به تعبیر بعضی‌ از‌ حقوقدانان، قانون اساسی دریاهاست، نپیوسته و تنها آن را امضا کرده است. با استناد به کنوانسیون ١٩٥٨م دریاها که ایران از اعضای آن هست، باور این بوده که رژیم حاکم بر تنگه هرمز برای ایران تنها شامل حق «عبور بی‌ضرر» برآمده از این کنوانسیون است. بر اساس این کنوانسیون، ایران می‌تواند به قوانین داخلی خود که مصوب ١٣١٣هخ هست، برای عبور بی‌ضرر کشتی‌های خارجی از آب‌های سرزمینی و یا دریای ساحلی خود شرایط تعیین نماید. بر این اساس، برابر با مواد ٤، ٥ و ٦ قانون مزبور، ورود یا توقف کشتی‌های جنگی دول خارجی که تابع عبور بی‌ضرر بوده، باید از قبل موافقت ایران را کسب نماید و برابر ماده دو آیین‌نامه مربوطه، در زمان صلح باید کشتی جنگی حداقل هشت روز قبل از عبور دولت ایران را از طریق سیاسی مطلع نمایند. ماده چهار قانون مزبور نیز به این شرح است: کشتی‌های جنگی خارجی و تحت‌البحری‌ها به شرط آنکه در سطح دریا سیر کنند، حق عبور بی‌ضرر از آب‌های ساحلی ایران را دارند، مگر اینکه کشتی‌های مزبور متعلق به دول متحارب باشند. در این صورت، مقررات مملکتی و بین‌المللی که برای ایام جنگ و اقدام بی‌طرفی منظور است، به مورد اجرا گذارده می‌شود.

متن ماده شش قانون اصلاح قانون تعیین حدود آب‌های ساحلی و منطقه نظارت ایران مصوب ٢٢ فروردین ١٣٣٨هخ در خصوص خط مبدأ و آب‌های داخلی ایران به این شرح است: آب‌های واقع بین ساحل و خط مبدأ و همچنین، آب‌های واقع بین جزایر متعلق به ایران که فاصله آن‌ها از یکدیگر از 12 مایل دریایی تجاوز نکند، آب‌های داخلی کشور محسوب می‌گردد. بر این اساس، دولت ایران حق دارد که بـر اسـاس منافع ملی و امنیتی نسبت به سـرزمین آبـی خـود که بخشی از تنگه هرمز نیز شامل آن است، تصمیم‌گیری مستقل گرفته و با تکیه بر اصـل آزادی، اراده و حاکمیت ملی دولت‌ها‌ در امور حقوق بین‌الملل، در صورت وقوع تهدیداتی برای منافع و امنیت خود، با استناد به حـقوق بین‌الملل، به اقدامات مـقتضی در‌ راستای «تعلیق» عبور و مرور از تنگه هرمز در بخش تحت مالکیت دریای سرزمینی دست زند.

نتیجه‌گیری

مسدودکردن‌ تنگه هرمز از مـسایل حقوقی و بین‌المللی موردتوجه در مـحافل علمی جهان است. انسداد طولانی‌مدت یا دائمی تنگه‌های بین‌المللی که خارج از دریای سرزمینی یک کشور باشد، مغایر با کنوانسیون حقوق دریاها و حتی کنوانسیون ١٩٥٨م ژنو یا عرف حقوقی موجود است، اما موضوع در خصوص مسدودنمودن و تعلیق عبورومرور از تنگه هرمز تا حدودی متفاوت است. با توجه به اینکه تنگه هرمز به لحاظ جغرافیایی در دریای سرزمینی ایران قرار دارد و از طرفی نیز با درنظرگرفتن نپیوستن ایران به کنوانسیون حقوق دریاها(جامائیکا- مونته‌گوبی ١٩٨٢م)، بر این اساس می‌توان گفت که مطابق با قانون دریای سرزمینی و حقوق بین‌الملل دریاها، رژیم حقوقی عبور از دریای سرزمینی جمهوری اسلامی ایران، نظام «عبور بی‌ضرر» است و سایر کشورها در صورتی حق دارند از آن بخش از تنگه که در دریای سرزمینی ایران قرار گرفته عبور نمایند که عبور آن‌ها ضرر و تهدیدی برای ایران نداشته باشد و با این کشور هم هماهنگ شده باشد. بر این پایه، طبق ماده نه مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران، «عبورومرور بی‌ضرر» شامل؛ عبور شناورهای جنگی، زیردریایی‌ها، شناورهای با سوخت هسته‌ای، شناورهای حاوی مواد اتمی یا خطرناک و شناورهای تحقیقاتی خارجی از آن بخش از تنگه که در آب‌های سرزمینی ایران است، موکول به موافقت قبلی مقامات جمهوری اسلامی ایران خواهد بود و زیردریایی‌ها نیز باید در سطح آب و با پرچم برافراشته عبور نمایند و چنین مقرراتی در تمام آب‌های سرزمینی ایران اعم از تنگه هرمز قابل‌اجرا خواهد بود.

ازاین‌رو، طبق رژیم حقوقی «عبورومرور بی‌ضرر» است که ایران همواره رفتار و سلطه قانونی خود را اعمال و تثبیت کرده است و رفتارهایی نظیر برخورد با ورود غیرمجاز کشتی تجاری آمریکایی در 1394هخ، برخورد با تجاوز نیروهای دریایی آمریکا در 1394هخ و دستگیری آن‌ها و نیز دستگیری پنج ملوان انگلیسی در 1388هخ که به‌صورت غیرقانونی وارد آب‌های داخلی ایران شده بودند، از مصادیق اعمال رژیم حقوقی حاکم بر تنگه است. از سویی، باید به این نکته دقت نمود که مسدودنمودن و اعمال قانون در آن بخش از تنگه‌ هرمز که‌ خارج‌ از حیطه دریای سرزمینی ایران است، با هر دلیلی که باشد، مطابق با کـنوانسیون‌ ‌١٩٥٨م نبوده و از نظر حقوق بین‌الملل قابل‌پذیرش نخواهد بود و تنها حق عبورومرور بی‌ضرر در مواقع «اضطراری» و تهدید نظامی و امنیتی علیه منافع ایران و تنها در آب‌های سرزمینی ایران که بخشی از تنگه در آن واقع‌شده، قابل‌تعلیق و انسداد است.

منابع

1-علی بحرینی، بهروز مجدزاده خاندانی، بررسی آزادی عبور از تنگه‌ها و امکان مسدودکردن تنگه هرمز در حقوق بین‌الملل، پژوهش‌نامه مطالعات راهبردی علوم انسانی و اسلامی، سال اول، شماره اول، زمستان ١٣٩٥.

2-منصور پورنوری، حقوق بین‌الملل دریاها، تهران، انتشارات پیام حق، جلد دوم‌، چاپ اول، 1383.

3-http:// www. beayan. net (5/30/ 2012)

4-http:// www. tehrooz. com (6/14/ 2012)

5-http:// www. persiangulfstudies. com (6/21/ 2012)‌

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از وبسایت ان پی پی اس، تاریخ 9 مهر97، کدمطلب: 182289، www.npps.ir