شعار سال: شرایطی را که برای خودروسازی به‌وجود آمد، می‌توان از دیدگاه‌های گوناگونی بررسی کرد. مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو ایران در این خصوص معتقد است: «افزایش اخیر قیمت خودرو و سوءاستفاده خودروسازان از این رویه مشکلات زیادی را رقم‌زده است. در واقع قیمت‎گذاری توسط خودروسازان، بیشتر شبیه یک بازی شده است. خودروسازان از هر ابزاری برای منحرف‎کردن قوانین به‎سوی محرومیت مردم از استفاده خودروهای باکیفیت خارجی استفاده کرده‌اند تا بتوانند در بازارهای غیررقابتی جولان دهند.»

وقتی یک خودرو خارجی با قیمت تمام‎شده حدود 10هزار دلار در کارخانه اصلی برای مونتاژ به ایران می‎آید، این قیمت تمام‎شده به اندازه‎ای افزایش پیدا می‎کند که همان خودرو با قیمتی معادل 20هزار دلار به بازار عرضه می‎شود. علت آن چیست؟

دلیل واقعی قیمت بالای خودرو در کشور درواقع قیمت تمام‌شده کالای ساخته‌شده از سوی خودروسازان ماست. هزینه تولید در کشور به هر شکلی بالاست. از یک سو نهادهای تولیدی گران‎ و ازسوی‌دیگر هزینه‎های انرژی پایین بوده و البته هزینه‌های کارگری نیز بالاست. به‌صورت مشخص دررابطه با خودروسازی ایران، هزینه‏های سربار اعم از سربارهای مرتبط با تولید و غیرتولیدی و هزینه‏‌های مالی بسیار بالاتر از استانداردهای جهانی است. همه این موارد از نبود مدیریت صحیح و بهینه بر ورودی‎ها و داده‎های مجموعه تولیدی نشأت می‌گیرد. وقتی مدیریت خوبی وجود نداشته باشد، قیمت تمام‌شده ساخت کالا بالا می‌رود. همه‌چیز بر اساس قیمت بالا مدیریت می‌شود و نتیجه آن‌هم چیزی است که امروز می‌بینیم.

خودروسازان از چه اهرم‌هایی برای رسیدن به خواسته‌های خود از سبد حمایتی دولت طی سال‌های اخیر بهره‌گرفته‌اند؟

حمایت دولتی در کار نیست، درواقع منافع مطرح بوده، بحث بر سر این است بنگاه تولیدی و سیستم ناظر بر فعالیت آنان متعلق به دولت است. دولت به خودش اجازه می‌دهد دست به هر اقدمی برای بقا و حفظ مالکیت خود براین بنگاه‌ها بزند ولو این‎که چنین رویه‌ای به ضرر تک‌تک آحاد جامعه باشد. بازار انحصاری، حمایت‎های تسهیلاتی، رانتی و ترخیصی، تفویض قیمت‎گذاری، تسهیل مذاکره ‌با خودروسازان خارجی بخشی از این رویه کاملا مشخص است.

ادعای دولت در مورد خصوصی‎سازی شرکت‌های خودروسازی بزرگ کشور را چگونه ارزیابی ‌می‌کنید؟

این ادعا با واقعیت فاصله بسیاری دارد. به‌عبارتی با حلوا، حلوا گفتن دهان شیرین نمی‌شود. حکم اعضای هیات‌مدیره هر دو شرکت خودروسازی بزرگ ایران را وزیر باید امضا کند. به‌عنوان‌مثال چرا وزیر حکم هیات‌مدیره فلان کارخانه لبنیات‌سازی را امضا نمی‎کند؟ این سوال بزرگی است. چرا حکم را وزیر باید بزند؟ حالا این ادعا را هر طور دوست دارند، مطرح کنند. این سوال باید پاسخ داده شود که اگر این‌ها دولتی نیستند چرا باید وزیر صنعت، معدن و تجارت حکم این‌ها را بزند و ابلاغ کند؟ البته بزرگ‌ترین سهام‎دار این شرکت‎ها هم دولت است.

با توجه به اعمال زودهنگام ممنوعیت واردات خودرو که به خودتحریمی دولت تعبیر می‌شود، فکر می‎کنید این دستورالعمل تا چه زمانی ادامه خواهد داشت؟

تازمانی‌که دولت مالک هر نوع صنعتی باشد، حتما برای خود بازار انحصاری را به‌وجود می‌آورد و از حضور هرگونه رقیب جلوگیری می‎کند. حالا این رقیب می‎خواهد خودروساز داخلی باشد یا واردکننده خودرو. چراکه دولت رقیب‎ناپذیر است و اصلا علاقه ندارد کسی دیگر در کنارش حضورداشته باشد و رقابت کند. این یک اصل سیاسی است و ربطی به ایران و کشورهای خاص ندارد. اما اصول علم اقتصاد می‎گوید باید تلاش کنید تا سهم بزرگ‎تری از بازار را به‌دست بیاورید و این‎که تمام بازار در اختیار شما باشد، هدفی است که تحقق آن به میزان رقابت‎پذیری کالا یا خدمات شما از لحاظ تیراژ، کیفیت، قیمت رقابتی و بسیاری از مسائل دیگر همچون برندسازی، خدمات پس از فروش و... برمی‎گردد. این در حالی که دولت همواره تنها در پی مهندسی بازار بوده است، حتی در دوران اوج برجام که بهترین زمان برای جذب سرمایه‎های خارجی بود. اگر خیلی زود عملیات‎های اقتصادی را در راستای جذب سرمایه‎های خارجی اجرا می‎کردیم، شاید حتی نمی‎توانستند برجام را به هم بزنند. وقتی سرمایه‎گذار به کشور وارد شود، دیگر نمی‎تواند سرمایه خود را رها کند و برود. اکنون مدیریت داخلی ما کرخت، بدون برنامه‎ریزی و بدون آینده است. همه این‌ها جمع شدند و ما حتی نتوانستیم رنو و پژو را در ایران حفظ کنیم. ما باید آن‌ها را در ایران ماندگار می‎کردیم اما موفق نشدیم آن‌ها را بیاوریم و وارد گود کنیم و به‌این‌ترتیب همه‌چیز به‌هم‌ریخت. مهندسی بازار به نفع خودروسازان سیاست همه دولت‎ها بوده است.

آیا اقدامات دولت در دوران برجام در راستای رقابتی‎تر کردن بازار ایران نبود؟

دولت شرکت‎های خودروسازی رنو و پژو را آورد، جشن و سروری هم گرفت اما آن موقع هم با مهندسی بازار و ذبح بخش خصوصی، بازار داخلی را خالی کرد تا در اختیار شرکای خارجی خودروسازان بزرگ قرار گیرد. نتیجه کار چه شد؟ باید بگویم همه‌چیز هدفمند و برنامه‌ریزی‌شده بود. درواقع با این کار دو هدف دنبال شد؛ بازار 5درصدی را که در اختیار حداقل 40 برند و بالغ بر 200 نوع خودرو خارجی بود گرفتند و با محصولات رنو و پژو جایگزین کردند. هدف دوم این بود که افزایش قیمت خودرو اتفاق بیفتد. در همین راستا، تعرفه هم افزایش پیدا کرد و ممنوعیت واردات هم رقم خورد. تعداد اسقاط الزامی خودرو و استانداردها هم افزایش پیدا کرد. همه این‌ها منجر به افزایش قیمت خودرو خارجی شد. حالا چه پژو، چه رنو و چه هر نوع مدل دیگری که اجازه ورود پیدا نمی‎کردند. به‌این‌ ترتیب خلأ بزرگی بین خودرو داخلی و خارجی ایجاد شد. این فاصله برای افزایش تولید داخلی زمینه‎سازی شد. در خردادماه 96 بارها گفتم که عمدا این کار را می‎کنند تا قیمت خودرو داخلی را افزایش بدهند والان هم این رویه را واقعا می‎بینیم.

پیشنهاد و راهکار شما برای این‌که صنعت خودرو را یک‌بار برای همیشه از مشکلاتش خلاص کنیم، چیست؟

همان‌طور که در مصوبه مجلس در طرح ساماندهی بازار خودرو آمده است، باید مدیریت دولتی را از سر راه این صنعت برداشت. مدیران دولتی باید از صنعت خودروسازی مرخص شوند. بخش خصوصی واقعی هرچقدر هم به دنبال انحصار و رانت باشد اما حجم زیادی از بازار رقابتی را برای پیشرفت خود به‌دست می‎آورد. پای دولت باید از این صنعت بیرون کشیده شود. ما الان با حضور دولت در این صنعت بسیار مشکل‌داریم. دولت نه‌تنها از این صنعت بیرون نمی‎آید بلکه یک فضای خصولتی هم برای آن ایجاد کرده است. دولت باید خارج شود و این فرصت سه‎ساله می‌تواند فضای خصوصی‌سازی این صنعت را به‌وجود آورد.

نحوه خصوصی‎سازی شرکت‌های خودروسازی و شرکت‌های اقماری آنان را چگونه ارزیابی می‌کنید و برای تغییر مالکیت‌ آن‌ها چه پیشنهادی دارید؟

دولت بدهی چندهزار میلیاردتومانی به تولیدکنندگان دارد. این را در نظر بگیرید که 132 شرکت مربوط به ایران‌خودرو است و 80 شرکت دیگر مربوط به سایپا. شرکت‎ها اقماری موازی با بخش خصوصی مثل تولید شیشه، تولید رنگ، تولید موتور، تولید جلوبندی، تولید گیربکس‌و... نیز وجود دارند. اگر این‌ها را به ازای بدهی به شرکت‎های تعاونی واگذار کنند، اقتصاد شرکت‎های تعاونی هم تقویت خواهد شد. سپس باید این شرکت‎ها در اختیار طلبکاران قرار بگیرد، یعنی طلبکارانی مانند قطعه‎سازان. با این رویه هم صنعت آن‌ها را گسترش می‌دهیم و هم بدهی‌ها پرداخت می‌شود. درواقع با این روش، همه ذی‌نفعان در زنجیره تامین قطعات و تولید دخیل می‌شوند و عملیات چابک‌سازی این شرکت‌ها نیز انجام‌شده است. البته مشکل این‎جاست هر وقت صحبت از «چابک‎سازی» می‌شود، بحث‌هایی مانند بیکاری و از بین رفتن فرصت‌های شغلی به وجود می‌آید.

در مورد خصوصی‌سازی و چابک سازی شرکت‌های خودروسازی امکان اخراج گسترده نیروی انسانی وجود دارد این امر را چگونه ارزیابی ‌می‌کنید؟

نه این‌طور نیست، مثلا شرکت «شیشه‌سایپا» را در نظر بگیرید. اگر آن را به همان شرکتی که شیشه‌سازی را انجام می‌دهد، بدهند، هم امکانات تولیدی آن شرکت بالا می‎رود و هم بدهی‎ها پرداخت‌شده است. با این اتفاق، امکانات بخش خصوصی زیادتر شده، یک تشکل تعاونی تشکیل می‎شود و هر یک از سهام‎داران به ازای طلب خود شرکت‎ها را برمی‎دارد. بخشی از سهام را هم می‎توانند به کارگران همان بخش بدهند. این اتفاق یعنی تلفیقی از ذی‌نفعان در این فضا. در این صورت هم صاحب برند چابک می‎شود و هم اقتصاد را توسعه داده‎ایم و البته رانت را از بین برده‎ایم. متاسفانه اکنون از قشر کارگری به‌عنوان یک سپر انسانی استفاده می‎شود. کل هزینه کارگری حاصل از فروش هر خودرو حداکثر دو درصد است. اما این 2درصد بزرگ‌ترین سپر محسوب می‎شود. مثلا بیست‌میلیون تومان صرف ساخت خودرو می‎شود و دو درصد آن‌که دومیلیون تومان است پول کارگر است. همان پول هم البته به‌نسبت در کشورهای دیگر دنیا بالاست.دنیای خودرو

سایت شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته سایت خبری پدال نیوز تاریخ انتشار 7بهمن 97، کدخبر: 98705، www.pedalnews.ir