شعارسال: در سال ۲۰۱۰، دانشگاه مالمو سوئد مطالعه‌ای تحت عنوان آنالیز مسیر‌های حمل و نقل چند وجهی از طریق عراق به مدیترانه و اروپا در مقایسه با کانال سوئز را انجام که یکی از گزینه‌ها از فاو و خاک عراق از طریق ترکیه به مدیترانه واروپا می‌رسد. کریدور دیگر از فاو و خاک عراق به سوریه، لاذقیه و مدیترانه می‌رسد. ظاهرا گزینه ترکیه مرجح بر گزینه سوریه تشخیص داده شده با آنکه مسیر سوریه کوتاهتر و زودتر به مدیترانه می‌رسد.

عراق در حال توسعه پروژه بزرگ بندر فاو و تکمیل زیرساخت‌های آن به عنوان یکی از ارکان اصلی توسعه اقتصادی این کشور در آینده بوده تا بتواند با بهره برداری از تمامی ظرفیت‌های این پروژه و توسعه همزمان شبکه ریلی و جاده‌ای و اتصال مسیر‌ها به یکی از بهترین مسیر‌ها برای تجارت شرق به غرب در دنیا، تبدیل شود. عراق ساخت حدود ۶۰ درصد از تونل زیردریایی فاو را تکمیل کرده که این امر می‌تواند منطقه ساحلی بصره در جنوبی‌ترین نقطه این کشور را از طریق جاده‌ای که به عنوان جاده توسعه با ترکیه معروف است، به آزاد راه ارتباطات تجاری بین المللی متصل کند. به نقل از فرحان الفرطوسی، مدیرکل بنادر عراق اعلام کرد: تونل زیر آبی فاو، بخشی از جاده اتصال بندر فاو و بزرگراه یا جاده بین المللی است که عراق را به اردن و در آینده نزدیک به ترکیه متصل خواهد کرد و پس از گذشت چندی، سرانجام این منطقه به دیگر نقاط جهان متصل خواهد شد.

پروژه بندر فاو به عنوان یک پروژه ترانزیتی و انتقال کالا از شرق به غرب از طریق پل زمینی عراق و سپس به سمت اروپا، ترکیه و کشور‌های قفقاز صورت می‌گیرد و در نتیجه تونل زیر آبی بخشی از شبکه اقتصادی تغذیه تجارت جهانی به شمار خواهد آمد. این تونل زیر آبی که طول آن به ۲۴۴۴ متر می‌رسد تا بندر فاو گسترش خواهد یافت تا بتواند در تسهیل مسیر‌های تجاری کارآمدتر، موثر واقع شود. حیدر سالم، دستیار اجرای این پروژه در تشریح جنبه‌های فنی این تونل زیر آبی گفت: هر طرف از این تونل دارای ۳ خط برای جابه‌جایی کامیون‌های دارای کانتینر‌های بسیار سنگین است و این تونل با ارتفاع ۱۸ متر تا زیر بندر خور الزبیر برای عبور کشتی‌های تجاری، امتداد خواهد یافت.

با تکمیل این پروژه، بندر جدید فاو بزرگ‌ترین بندر خاورمیانه حتی بزرگ‌تر از بندر جبل‌علی دوبی خواهد شد. بر اساس این طرح، قطار‌های سریع‌السیر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر مسیر ۱۲۰۰ کیلومتری را می‌پیمایند تا کالا و مسافر را به «فیش‌خابور» در استان دهوک واقع در اقلیم کردستان و سپس به شبکه ریلی ترکیه برسانند تا از آنجا به اروپا برسد. شرکت ایتالیایی PEG این مسیر را طراحی و شرکت فرانسوی Alstom مجری است. عراق سودای راه‌اندازی کانال خشک را نیز در سر دارد. گذشته از راه‌آهن جنوبی – شمالی، شبکه‌ای پیچیده از بزرگراه و خطوط لوله نفت و گاز شکل‌دهنده این پروژه است که بندر فاو را به بندر مرسین ترکیه متصل می‌کند. عراق با کمک ترکیه قصد دارد، بندر فاو را به کشور همسایه خود یعنی ترکیه متصل کند. طراح این پروژه ۶ میلیارد دلاری یک شرکت ایتالیایی است و پیمانکاری آن را یک شرکت کره‌ای بر عهده گرفته است.

بازسازی بندر فاو، راه‌آهن عراق – ترکیه و کانال خشک بخشی از ابر پروژه ۱۷ میلیارد دلاری راه توسعه است؛ پروژه‌ای که سالانه ۴ میلیارد دلار و بیش از ۱۰۰ هزار شغل تولید خواهد کرد. عراق این پروژه را رکن اساسی اقتصاد آینده خود برای تبدیل به مرکز ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا می‌بیند. راه توسعه که با توافق اولیه میان امارات و ترکیه برای دور زدن ایران در حال تکمیل است، می‌تواند عراق را شریک زمینی – دریایی چین در BRI کند. واژه BRI به طرح «راه ابریشم جدید» یا طرح «یک کمربند و یک جاده» گفته می‌شود که یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربنا‌های اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که توسط چین در سال ۲۰۱۳ ارائه شده است. عراق جزو اتحادیه عرب است و در اتحادیه عرب پیمانی در خصوص مسائل گمرکی، ترانزیت و حمل‌و‌نقل تعریف شده که مطابق با آن تعرفه‌ها در برخی موارد صفر یا اندک است که این موضوع در راه‌اندازی این کریدور کمک به عراق می‌کند. همچنین عراق می‌تواند از این مسیر کالا‌ها را به شرق سوریه، اردن و حتی عربستان انتقال دهد. کشور عراق که در سال گذشته ماهانه دست‌کم ۹.۸ میلیارد دلار درآمد داشته هم‌اکنون در جست‌وجوی راهی برای کاهش نیاز به کانال سوئز و البته تنگه هرمز است.

در تهران، اما ۱۳ سال است که دولتمردان از همکاری با بغداد برای راه‌اندازی مسیر شلمچه – بصره سخن گفته‌اند، ولی تاکنون اقدامی صورت نداده‌اند. این مسیر ۳۲ کیلومتر و کوتاه‌تر از مسیر تهران – کرج است و تنها به ۲۵۰ میلیون دلار سرمایه نیاز دارد. هر چند ایران در این زمینه اقدام خاصی صورت نداده، اما به نظر می‌رسد، عراق نیز تمایلی به راه‌اندازی این پروژه ندارد، چون این مسیر از ارزش استراتژیک فاو می‌کاهد. ظرفیت جابه‌جایی بنادر ما حدود ۳۵۰ میلیون تن است و ما دو بندر بزرگ شهید رجایی و بندر امام (ره) را در خلیج‌فارس داریم همچنین بنادر کوچک‌تر خرمشهر آبادان و بندرلنگه سال‌های سال است که فعالیت می‌کنند. اما از سوی دیگر ورود عراق به بنادر خلیج فارس جزو حقوق آنهاست و ایران نمی‌تواند مانع آن شود و باید دید که عراق چه مقدار می‌تواند تخلیه و بارگیری در این بندر داشته باشد. با توجه به اینکه عراق به دنبال توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل است، بدون تردید توسعه آن نقش منفی در بنادر ایران خواهد گذاشت و با اجرای این طرح عملا بنادر جوبی ایران بخشی از پتانسیل بارپذیری خود را از دست خواهند داد.

با توجه به هزینه بسیار پایین حمل و نقل دریایی در مقایسه با انواع حمل و نقل، مسیر یا مسیر‌های برتر، مسیر‌هایی هستند که دارای کمتر یا کمترین مسیر زمینی و بیشتر یا بیشترین مسیر دریایی هستند. گزینه فاو (عبور از قلمرو عراق و سوریه و از آنجا به لاذقیه و مدیترانه) حائز کمترین حمل و نقل زمینی و پس از آن گزینه عراق، ترکیه به مدیترانه قرار دارد. البته گزینه ترکیه علاوه بر مدیترانه به دریای سیاه نیز راه دارد و این طور که بیان می‌شود، آلستوم گزینه دوم یا طولانی‌تر را اجرا می‌کند. البته به نظر می‌رسد این کریدور بیشتر مورد توجه اروپا باشد تا چین.

از طرف دیگر هم مدتی پیش جمهوری آذربایجان اعلام کرده بود که از مشارکت در راه آهن آستارا – آستارا استقبال نخواهد کرد. اگرچه روسیه در مشارکت راه آهن رشت – آستارا در راستای کریدور شمال – جنوب اعلام همکاری و سرمایه گذاری می‌کند، ولی این راه آهن مستلزم بهبود روابط و تنش زدادیی بین ایران و آذربایجان و در گرو کریدور زنگه زور است. بعید به نظر می‌رسد که سرانجامی برای ایران به دنبال داشته باشد. دیگر نکته قابل

اختصاصی پایگاه تحلیلی خبری شعار سال، برگرفته از منابع گوناگون