شعار سال: يکي از دلايل عقب‎ماندگي بندر شهيد رجايي، همين کساني هستند که در ايران با کسب‎وکاري که در جبل‎علي به دست آورده‎اند، از امکان هاب‌شدن بندر شهيد رجايي جلوگيري مي‎کنند. وجود برخي افراد که با لابي‎گري‎هاي گسترده و نفوذ به مراکز دولتي و ايجاد مراکز خصوصي خاص، مزايده‎ها را هم باطل مي‎کنند و از حضور بخش خصوصي واقعي عامدانه جلوگيري مي‎کنند تا مونوپل آنها تحت‎الشعاع قرار نگيرد، تا آنجايي پيش رفته که به گفته برخي از کارشناسان فعالان حوزه دريا و بندر، عمده تصميم‎هاي کلان در بندر شهيد رجايي به‎عنوان بزرگ‌ترين بندر استراتژيک کشور را تحت تأثير قرار مي‎دهد و اين افراد با لابي‎گري در سطوح بالا، عمده ارز را از کشور خارج مي‎کنند.
‌

خصولتي‎ها در چهره خصوصي
رضا مختاري، کارشناس بندري، در پاسخ به اين پرسش که آيا حذف و کم‎رنگ‌شدن بخش خصوصي در بنادر کشور يک روند عامدانه و هدفمند است، مي‎گويد: در بخش بندري، عملا بخش خصوصي به معناي واقعي مستقل نداريم و در سال‎هاي گذشته اجازه نمي‌دادند بخش خصوصي واقعي رشد کند. اگر بخش خصوصي داريم، بهتر است بگويم خصولتي است؛ نه خصوصي. افرادي هستند که يا کاملا چهره دولتي دارند که خدا مي‌داند پول سرمايه‌گذاري را از کجا مي‌آورند و شرکت خصوصي راه‌اندازي مي‌کنند که خصولتي محسوب مي‎شود یا به‌هر‌دليل از روز اول خصوصي بوده‌اند و بعدها به سمت افراد خاصي رفته‌اند و صورت‌شان کاملا خصوصي است؛ اما خصوصي نيستند؛ یعنی وابسته به جايي هستند. نمونه بارز اين دسته را هم در صنف ما مي‎توان ديد که بسياري تصور مي‌کنند اين افراد خصوصي هستند؛ اما اين‌طور نيست؛ زيرا روند رشدي که بايد در عرض 60، 70 سال گذرانده باشند، در 10 سال مي‌گذرانند که با اين روند به‌نوعي مي‎توان آن را هدفمند دانست.
‌

دولتي‎ها به دنبال چهره امين در بخش خصوصي!
از او درباره قانون و مقررات مشارکت سرمايه‎گذاران خارجي هم مي‎پرسم که هر بار با موانعي روبه‌رو شده است. اينکه اين موانع مطابق با قانون است يا دلايل فراملي دارد، پرسشي است که مطرح مي‎شود. مختاري در قالب مثالي آن را تشريح مي‎کند: در دوران برجام و بعد از برجام، يک کمپاني اروپايي را براي سرمايه‌گذاري در بنادر به ايران آوردم و جالب بود که پروپوزال 80 صفحه‌اي داده بوديم که آقايان گم کردند و دوباره فرستادم. جالب‌تر اين است که وقتي به نتيجه مي‌رسيديم، يکي از مقام‎هاي سازمان بنادر، بدون هيچ ترس و ابايي اعلام کرد بخش خصوصي خارجي بايد با يک کمپاني ايراني شريک شود. من گفتم طرف ايراني من هستم، گفتند شما به حساب نمي‌آييد! این مقام سازمان بنادر اعلام کرد نفري را که بايد شريک ايراني باشد، ما در آينده اعلام خواهيم کرد. شرکت خارجي هم گفت من شريکم را نمي‌شناسم، يک شريک بايد به ما تحميل شود؟ اين شرکت خارجي علاقه‎اي به اين کار نداشت. اينکه هيچ ميلي از طرف دولت نبود که کسي تلاش کند که اين قرارداد بسته شود، سبب شد تا شرکت خارجي از سرمايه‌گذاري در بنادر ايران منصرف شود. در واقع در پاسخ به پرسش شما بايد بگويم ممانعت و سختگيري در کار نيست؛ بلکه يک عده خاص مي‌توانند تنها در اين حوزه ورود کنند. اکنون هم که دوباره تحريم‎ها بر ايران حاکم شده، همان عده‎اي که مونوپلي را در تحريم‎هاي قبلي در دست گرفته بودند، اين‎بار بزرگ‎تر و قدرتمندتر از قبل به انحصار خود ادامه مي‎دهند.اين کارشناس بندري با‌اين‌حال مي‎گويد سازمان بنادر ايران که متولي کشتي‌راني کشور است، چون با تحريم برخورد مي‌کرديم، از همان ابتدا در تکاپو براي حل مشکل و دنبال راهکارهايي بود؛ اما اين سازمان نمي‎تواند کار ويژه‎اي کند؛ زيرا عملا کار را کسانی ديگر انجام مي‌دهند.

چه کسانی سازمان بنادر را دور مي‎زنند
مختاري همچنين يکي از انجمن‎هاي وابسته به اين صنعت را در اختيار فردي قدرتمند دانست که در اين حوزه همه او را مي‎شناسند که از ابزارهايی براي پيشبرد اهداف خود استفاده مي‎کنند. او مي‎گويد برخي از اعضاي اين انجمن، در زماني‎ که تحريم‌ها نبود، عملا خطوط کوچکي داشتند که اکنون اين خطوط در بازار ديگر رنگ و بوي خاص خودش را گرفته است و در شرايطي‎ که برخي ايجنت‎هاي وابسته به هيئت‎مديره اين انجمن، براي حق توقف، ارقام دلاري از مردم دريافت مي‎کنند، سکوت اختيار کرده و تنها زماني اعتراض مي‎کند که سودي به جيبش نرود. حتي به‌نوعي ديگر مي‎توان گفت اين انجمن عملا در وزارتخانه به خاطر پشتيباني همان شخص خصولتي و ارتباطاتي که دارد، سازمان بنادر را به ‎طور کامل دور مي‎زند و خواسته‌هايش را از سطح وزارت به نتيجه مي‎رساند و عملا قدرت اجرائي سازمان بنادر به‎عنوان متولي اصلي کشتي‌راني در ايران را از آن مي‎گيرد. حالا همين افراد بعد از تحريم، سينه سپر مي‎کنند که در زمان تحريم به نفع کشور عمل کردند؛ درحالي‎که در زمان تحريم‌ها جيب‎هايشان را پر مي‎کردند و داشتند پول به جيب هند و پاکستان از خط‌ کانتينري مي‎ريختند.
‌

پول زور در جيب کاسبان تحريم
به گفته او، در دوره جديد تحريم‎ها بسيار در حق صاحبان کالا اجحاف شده و پول‌هاي زور زيادي از صاحبان کالا گرفته شده است که به نظر مي‎رسد بده‌و‌بستاني بين بزرگ‌ترين تشکل بخش خصوصي که بايد حامي صاحب کالا باشد و اين انجمن، وجود دارد.
‌

مونوپولي در بنادر
اين کارشناس از يک مونوپولي پرده برمي‎دارد که مي‎تواند در آينده، خطر بالقوه‎اي براي خطوط کانتينري کشور باشد؛ اتفاقات عجيبي مي‌افتد. برای مثال، ترمينال یک اسکله شهیدرجایی را به يک نفر مي‌دهند که نماينده خط کشتي‌راني است. فردا که تحريم‌ها برطرف شد، خطوط کشتي‌راني نمي‌خواهند کشتي‌هايشان در آن ترمينال بيايد چون اسنادشان به دست رقيبشان مي‌افتد. اين خيلي واضح است که عملا مشکل بزرگي در آينده خواهيم داشت. اگر فردا تحريم‌ها قطع شود هر خطوطي بيايد مي‌خواهد به آن ترمينال برود و اين ترمينال جواب‎گو نخواهد بود؛ اين يعني مونوپلي‌کردن.
‌

دلارهاي ايران در امارات
مختاري همچنين با اشاره به خروج ارز از کشور به‌وسیله اين افراد مي‎افزايد: اين مونوپولي با لابي‌گري با مسئولان در سطوح بالا، خود را چهره‎اي براي دور‌زدن تحريم‎ها معرفي مي‎کنند، اما در‌عين‌حال، با سوءاستفاده از شرايط، کشور را دور زده و دلارها را در آن‌سوي مرزها و در امارات ذخيره مي‎کنند.
‌

بخش خصوصي به حاشيه رانده شد
مسعود دانشمند، رئيس فدراسيون حمل‌ونقل، نيز در گفت‎وگو با «شرق» از تبعات زدودن بخش خصوصي در بنادر مي‎گويد: بنادر ايران بايد خصوصي باشد. اپراتور بندر شهيدرجايي به‌عنوان بزرگ‌ترين بندر تجاري ايران، سال‌هاي سال دست يک کارگزار به نام شرکت تايدواتر بوده است. بعد از اين شرکت، قرار بود اپراتوري آن را به بخش خصوصي واگذار کنند و به همين منظور هم مناقصه‌اي برگزار شد و بخش خصوصي نيز در اين مناقصه شرکت کرد و شرکت سينا وابسته به بنياد مستضعفان برنده شد و اپراتوري را در دست گرفت و باز هم بخش خصوصي به حاشيه رانده شد. دانشمند با اشاره به شيوه‎اي که در سطح جهان براي تقسيم‎بندي بنادر وجود دارد، توضيح مي‎دهد: در همه‌جاي دنيا، بندر را تقسيم کرده و به خطوط کشتي‌راني اجاره مي‌دهند؛ به اين ترتيب، خطوط کشتي‌راني که هر کدام يک حوضچه را در اختيار دارند براي مشتريان خود تعرفه تعيين کرده و با صاحبان کالا به‌صورت لجستيکي عمل کند و با در‌دست‌گرفتن فرايند به‌صورت کامل، مي‎توانند براي خود بازاريابي کنند. در نهايت هم اجاره آن را به سازمان بنادر مي‎پردازند. به اين ترتيب سازمان بنادر در تمام مواردي که مربوط به عمليات بارگيري و تخليه و... است، دخالت نمي‌کند و خطوط کشتي‌راني مي‌توانند برمبناي رقابت در بازار آزاد با يکديگر رقابت کنند.
رئيس فدراسيون حمل‌ونقل با بيان اينکه مونوپلي و انحصار اين روند دست يک يا دو نفر که پشت صحنه يا روي صحنه کل فرايند را اداره مي‌کنند، فضاي رقابتي در بنادر را از بين برده و رقابت بهينه را از بين مي‌برد، مي‎گويد: زمان آن فرارسيده است که يک تصميم اساسي در اين زمينه گرفته شود.به گفته او، آسان‌گيري مسئولان در ترمينال‌هاي بنادر سبب قدرت‌گرفتن اين مونوپلي‌ها شده است و اميدواريم با مديريت جديد سازمان بنادر اين روند تغيير کند که به نظر مي‌رسد اين روحيه در مديريت جديد اين سازمان وجود دارد.

‌

اپراتور امين!
رئيس اتاق مشترك ايران و امارات ادامه مي‎دهد: اين مسئولان براي راحتي کار خود مي‌گويند به جاي اينکه فرضا 10 اپراتور بگيرند که فضاي رقابتي ايجاد کند، يک اپراتور امين مثل سينا يا تايدواتر بگيرند که با همين روندي که تاکنون پيش رفته، حرکت کند. اين روند سبب شده تا خطوط کشتي‌راني بزرگ به سبب ناکارآمدي بنادر ايران، به بنادر رقيب در جنوب خليج‌فارس مراجعه کنند. وقتي توقف در بنادر ايران زياد است، خطوط کشتي‌راني به دنبال آن مي‌روند که بار خود را در بنادر جنوب خليج‌فارس تخليه کنند و در کنار آن، با کشتي‌هاي کوچک بارها را به ايران منتقل کنند.
‌ 500دلار هزينه سر بار
اين رفتار ماست که سبب مي‌شود وقتي کانتيتر در بنادر جنوبي خليج‌فارس تخليه مي‌شود و بعد به بنادر جنوب کشور منتقل مي‌شود و دوباره بايد به آن بندر برگردد، چيزي نزديک به 500 دلار براي هر کانتير هزينه اضافه دربر خواهد داشت، زيرا صاحب کالا مجبور است دو بار هزينه بندري را محاسبه کند و به بار هزينه‌اي خود بيفزايد. اين هزينه اضافي را مصرف‌کننده نهايي است که مي‌پردازد.

شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه شرق، تاریخ انتشار 8 اسفند 97، شماره: 3377