شعارسال:عابران پیاده سهمی از خیابان‌های تهران ندارند. اغلب پیاده‌راه‌ها در تهران به بن‏بست می‌رسند. اگر فضایی باشد خودروسواران آن را برای پارک خودروشان مناسب می‌بینند یا دستفروشان آن را برای پهن کردن بساط‏شان. به هر حال پیاده‌راهی وجود ندارد که بتواند شما را تا انتهای مسیر همراهی کند. معدود پیاده‌راهی هم که نیمچه عرضی دارد، کمی جلوتر با موانعی کم‏ عرض‌تر می‌شود یا سرآخر با دیواری از مصالح ساختمانی دپو‏شده پایان می‌یابد. اگر سرتان به رگلاتور گاز بیرون زده از دیوار نخورد یا پای‏تان به فلکه آب بیرون زده از آسفالت خیابان گیر نکند که زمین بخورید، احتمالا چاهی پیدا می‌شود که دریچه‌اش بلغزد و شما را به داخل بکشد. از همه اینها گذشته، رقابت سازمان‌های مختلف برای کندن پیاده‌راه‌های تهران تمامی ندارد. سازمان آب، شهرداری، شرکت گاز و‏... هر روز به بهانه‌ای گوی سبقت را برای کندن پیاده‌راه و باقی‌گذاشتن ‌چاله‌ها از دیگری می‌ربایند. با این حال، گرچه مدیران شهری تهران می‌گویند که در ۵۰ سال گذشته برای بهبود این پیاده‌ها مبالغ کلانی هزینه شده، اما وضعیت پیاده‌راه‌ها در پایتخت چندان تعریفی ندارد. حالا قرار است ۵۰۰ کیلومتر از پیاده‌روهای پایتخت در سال آینده بهسازی شوند.
عابران پیاده سرمایه‌های اجتماعی شهرها هستند. سرمایه‌هایی که کمتر مدیران شهری پیدا می‌شوند که به اهمیت وجودشان پی‌ببرند. تا قبل از انقلاب صنعتی از آنجا که مهم‏ترین وسیله برای جابجایی انسان‌ها پاهای آنها محسوب می‌شد و بیشترین الگوی سفر حرکت عابر پیاده بود، انسان مبنای طراحی شهرها محسوب می‌شد و نیازهای اصلی او بر اساس حرکت پیاده در شهر جانمایی می‌شدند. به همین دلیل، فضای شهری در تسلط کامل عابر پیاده بود و تسلط فضا برای عابر پیاده یعنی بالا بودن سطح تعاملات اجتماعی در فضای شهری. با این حال، بالا بودن سطح تعاملات اجتماعی چه مزیتی برای شهر داشت؟ پاسخ ساده است، جامعه‌ای که سطح تعاملات شهروندانش بالا باشد، از سرمایه اجتماعی بالایی نیز برخوردار است. به همین دلیل بود که در جوامع گذشته انسان‏ها از حال و احوال یکدیگر بیشتر باخبر بودند، همسایه‌ها برای یکدیگر دلسوزی می‌کردند و نسبت به اوضاع محله و شهر خود از حساسیت بیشتری برخوردار بودند. بعد از انقلاب صنعتی و با اختراع خودرو، چهره شهرها دگرگون شد، دیگر انسان‏ها مقیاس طراحی محسوب نمی‌شدند و توجه همگان به سمت راحتی حرکت خودرو جلب شد. شهرسازان بعد از انقلاب صنعتی با ایده‌های آرمانی‌شان، توجه اصلی را برای حل مسئله ترافیک معطوف کردند و پدیده‌هایی مانند فلکه، تقاطع روگذر و زیرگذر به وجود آمدند؛ بنابراین مقیاس طراحی شهرها از مقیاس انسان خارج شده و به مقیاس خودرو توجه کرد و تسلط فضا از اختیار انسان بیرون آمد و در اختیار خودرو قرار گرفت و این‏گونه شد که دیگر انسان نقشی برای عبور و مرور در فضای شهری نداشت، سطح تعاملات کاهش یافته و در نتیجه سرمایه اجتماعی در شهر کاهش یافت. با این حال، بسیاری از کشورها از جمله کشورهای توسعه‏یافته این نقص را دریافتند و جایگاه از‏دست‏رفته انسان‌ها در شهرسازی را به آنها بازگرداندند.

گذرگاه‌های عابرپیاده در تهران؛ مانده میان چندین سازمان
در ایران روند توسعه شهرها مسیر دیگری را طی کرده است و آن حذف انسان‌ها از فضای شهری و معطوف‏شدن توجه‌ شهرسازان به خودروهاست. هرچند که این توجه همه‏ جانبه به خودروها در ایران نتوانسته مسئله ترافیک را نیز در بسیاری از شهرها از جمله تهران حل کند. با این حال، پیاده‌راه‌های رها شده به حال خودشان در تهران، چند سالی است که برای مدیران این شهر اهمیت ویژه‌ای پیدا کرده است. گاهی مدیری می‌آید و شروع به کندن آسفالت‌های آن می‌کند و به جای آسفالت تصمیم به سنگفرش کردن آن‌ می‌گیرد. اما هنوز یک سالی از آن نگذشته که با تغییر مدیریت، مدیر بعدی آسفالت را مناسب‌تر می‌بیند و دوباره سنگفرش‌ها را می‌کند تا آسفالت دوباره‌ای بر گذرگاه عابر پیاده بریزد. اما در میانه این تغییر مدیریت شهری، سازمان‌های دیگری هم هستند که یک روز تصمیم‌ می‌گیرند که از این گذرگاه سنگفرش‏شده خط لوله‌ای بکشند یا شبکه فاضلاب را تعویض کنند. پس سنگفرش‌ها را می‌کَنند و اگر بخت خوشی یار باشد منتظر می‌مانند تا شهرداری دوباره بیاید و وصله‌ای نچسب از آسفالت در میانه آن بریزد و برود. گرچه این پیاده‌راه‌ها وضعیت چندان دلچسبی ندارند، اما موهبت وجود بی‌نظمی و موازی‌کاری سازمان‌ها در پایتخت مبالغ کلانی را از آن خود می‌کنند. آن‏طور که صفا صبوری‏دیلمی، معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران گفته است: «بررسی‌ها نشان می‌دهد که طی ۵۰ سال اخیر مبالغ زیادی در راستای ایجاد و بهبود مسیرهای پیاده‌رو صرف شده است، به گونه‌ای که با احتساب ارزش پول فعلی باید بگویم که حدود ۳۰۰ میلیارد تومان در ۵۰ سال اخیر به نرخ پول فعلی برای پیاده‌روها هزینه شده است، اما می‌بینیم که وضعیت راضی‌کننده نیست و همواره با انتقاد شهروندان تهرانی مواجه شده است .»
حالا او می‌گوید که شهرداری تهران در نظر دارد که در سال ۱۳۹۹ نسبت به بهبود وضعیت پیاده‌روهای پایتخت اقدام کند. مطالعات این مهم از پاییز امسال آغاز شده و برهمین اساس، شهرداری تهران برای آغاز یک نهضت بهسازی پیاده‌روها در سال آینده آماده است. او گفته: «هرچند که با این مشکلات مالی به نظر می‌رسد بهسازی ۱۲ هزار کیلومتر پیاده‌رو در تهران حدود ۲۰ سال زمان لازم دارد، اما در فاز اول ۵۰۰ کیلومتر بهسازی پیاده‌روها را با در نظر گرفتن بودجه ۵۰۰ میلیارد تومان آغاز خواهیم کرد، اما در کنار این بودجه اختصاصی، ۲۰۰۰ میلیارد تومان نیز در سال ۱۳۹۹ برای پروژه‌های محلی در نظر گرفته شده و همچنین ایجاد خیابان کامل نیز دارای ردیف بودجه مجزا است که می‌توانیم موضوع بهسازی پیاده‌روها را نیز در این دو ردیف دنبال کنیم.» صبوری‏دیلمی با بیان اینکه ما به دنبال ایجاد پیاده‌روهای امن برای شهروندان هستیم، اظهار کرده که شهرداری در کنار پیاده‌روها مسیر دوچرخه نیز در نظر گرفته و در نظر دارد تا با حذف زوائد، مسیر پیاده‌رو را برای شهروندان امن کند. از این گذشته، مناسب‏سازی فضای شهری برای معلولان از جمله نابینایان نیز از اقدامات دیگر شهرداری تهران برای امن‌تر کردن فضای شهری برای شهروندان است.
معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران در مورد ویژگی‌های پیاده‌روهای جدید نیز گفته است: «عرض پیاده‌روها افزایش می‌یابد و ممکن است در برخی معابر از عرض خیابان‌ها کاسته شود و اینکه در پیاده‌روهای جدید پستی و بلندی، المان‌های زائد همچون پست‌های برق و غیره وسط پیاده‌روها هستند نخواهیم داشت و سعی داریم معابر به صورت عادلانه میان خودروها و عابران پیاده توزیع شود. وی با بیان اینکه از شهرداران نواحی درخواست کردیم که به صورت پایلوت چهار کیلومتر از معابر خود را برای اجرای این طرح شناسایی کنند، تصریح کرد: البته دقت داشته باشید که در برخی معابر اصلا پیاده‌رویی وجود ندارد و بررسی‌ها نشان داده است که ۵۰۰۰ الی ۶۰۰۰ کیلومتر طول باید پیاده‌رو ایجاد شود.»
به گفته معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران، استاندارد عرض پیاده‌ها بسته به نوع خیابان متفاوت خواهد بود، اما معتقدیم که عرض پیاده‌رو نباید کمتر از ۲.۵ متر باشد. او حتی گفته است که در این طرح جدید به معضل آسفالت‌های بی‌کیفیت اما گران‏قیمت توجه شده و بر همین اساس، بررسی‌های انجام‏شده نشان داد که برای کاهش قیمت و افزایش کیفیت می‌توان از بتن استفاده کرد. گرچه در طول سال‌های اخیر و از زمانی که شهرداری تهران مدیر ثابتی به خود دیده است، تهران با تغییراتی در پیاده‌راه‌ها و معابر شهری همراه بوده، اما این تغییرات در بهبود وضعیت گذرگاه‌های عابر پیاده چندان تاثیری نداشته است.
در گذشته، عابر پیاده به‏عنوان عنصر اصلی در برنامه‌ریزی و طراحی شهری مورد توجه قرار می‌گرفت و مقیاس انسانی در همه ابعاد و جهات حرف اول را می‌زد، هم‏اکنون رشد شهرنشینی و ازدیاد وسایل نقلیه در کشور باعث از بین رفتن مقیاس انسانی در سطح شهر، نابودی فضاهای شهری و ارتباطات چهره به چهره، افزایش تراکم در مراکز شهری و افزایش میزان تصادفات در شبکه معابر، از بین رفتن ایمنی و امنیت عابران پیاده، کاهش ارزش عابر پیاده‌ و به طور کلی موجب تنزل کیفیت محیط از منظرهای مختلف شده است و امکان بهره‌گیری از موقعیت مکانی محیط را به شدت کاهش داده است و درنهایت منجر به بروز محیطی با کیفیت پایین به‏ خصوص برای عابران پیاده شده است. بنابراین کاهش پیاده‌پذیری در فضاهای شهری از جمله مهم‏ترین مشکلاتی است که شهرهایی چون تهران با آن روبه‌رو هستند. حذف این مشکل شاید بتواند به کمک بهبود کیفیت شهری و انگیزه شهروندان برای زندگی در تهران بیاید و آنها را تشویق به پیاده‏ روی کند.

شعارسال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از روزنامه ابتکار، تاریخ انتشار: 20 بهمن ماه1398، کدخبر:www.ebtekarnews.com،151870