شعار سال: ساختمان شرکت «ایران‌کاوه» در دروازه قزوین فضای غریبی است! ساختمانی چند طبقه درکنار گاراژی متروک که در گوشه‌ای از آن، دو کامیون قدیمی «ماک» قرار دارد. ساختمانی که زمانی چندصد کارمند داشت و امور اداری و بازرگانی کارخانه «ایران کاوه» با ۱۵۰۰ کارگر در آنجا می‌گردید؛ کارخانه‌ای که نماینده رسمی کارخانه آمریکایی مَک تراکس (Mack Trucks) در ایران بود و تنها کارخانه ساخت کامیون در ایران. اکنون، اما، به عمارت‌های تاریخی می‌ماند که یادگار شوکت و شکوه زمان خود بوده‌اند؛ به استعاره‌ای می‌ماند که ــ همچون سرگذشت تاریخی ما ــ داستان‌ها دارد، «داستان از میوه‌های سر به گردون سای»!
از آن ساختمان پر هیاهو، به جز پنجره‌های بعضا شکسته، دیوار‌های دودگرفته با آثار شعارنویسی‌های یادگار مانده از سال‌های پر التهاب انقلاب، چیز دیگری نمانده است؛ نه کارگری هست، نه کارمندی! تجهیزات اداری به‌جا مانده در طبقات ۷۰۰-۸۰۰ متری ساختمان مستعمل و گرد گرفته اند. مدارک و پرونده‌ها و کتابچه‌های تل‌انبار شده بر روی هم، نشان از رونق ایام گذشته دارد! با همه این اوصاف، علی اصغر قندچی، بنیان‌گذار «ایران‌کاوه» هنوز به این ساختمان سر می‌زند، تا چراغ خاطرات گذشته و اندک فعالیت‌های به‌جا مانده شرکت را با جمع اندکی از کارمندان قدیمی‌اش روشن نگاه دارد؛ در ساختمانی که دیگر حتی مالکیت آن را هم ندارد!

پدیده‌ای به نام «اوستا اصغر آهنگر»
اصغر قندچی به سال ۱۳۰۷ در تهران زاده شد. پیشه پدرش وکالت بود و می‌خواست فرزندانش هم پی تحصیل علم و دانشگاه بروند. اما اصغر قندچی از همان نوجوانی درس را کنار گذاشت و به کار فنی در گاراژ‌های تهران روی آورد؛ پافشاری پدر بر تحصیل پسر هم، به جایی نرسید. از ۱۲ سالگی که وارد گاراژی روبه‌روی کافه شکوفه تهران شد، تا اواسط دهه ۱۳۴۰ که گذر «دولت» به «دروازه قزوین» افتاد و گره کار معاون وزیر اقتصاد به دست اصغر قندچی باز شد، «اوستا اصغر آهنگر» پیچ و خم کار بر روی خودرو و کامیون را چنان آموخته بود که می‌توانست بدنه و شاسی کامیون ماک آمریکایی را خود بسازد و با سوارکردن موتور و گیربکس روی آن، کامیون بسازد. آشنایی او با رضا نیازمند هم زندگی او را دگرگون کرد، هم فصلی نو در صنعت کشور گشود.
پدیده اصغر قندچی نتیجه اراده خود و تحولات اقتصادی جامعه بود. با آنکه فرزند خانواده‌ای اهل تحصیل علم بود، از مدرسه به بازار گریخت. از ۱۲ سالگی در گاراژ‌های تعمیر خودرو شروع به کار کرد و در جوانی، به انگیزه بلندپروازی خود، بدنه کامیون ماک آمریکایی را در تعمیرگاه‌اش ساخت. آن زمان اصغر قندچی تعمیرکاری همه‌فن‌حریف در خیابان قزوین شناخته می‌شد. اما با فرایند‌های اقتصادی-اجتماعی معمول جامعه ایران، تبدیل گاراژ اصغر قندچی به کارخانه «ایران‌کاوه» ممکن نبود. خواست سیاست‌گذاران دولت بود که «استاد اصغر آهنگرِ» دروازه قزوین بنیانگذار بزرگترین کارخانه کامیون‌سازی خاورمیانه گردد.
روایت رضا نیازمند، معاون وقت وزارت اقتصاددوره وزارت عالیخانی در دهه ۱۳۴۰، اینگونه است که روزی فردی به نمایندگی از شرکت مرسدس بنز پیش او می‌رود که برای مونتاژ این خودروی آلمانی در ایران، «پروانه» بگیرد. اما وزارت اقتصاد پیش از آن تصمیم گرفته بود که دیگر به صنایع مونتاژ پروانه ندهد. از این‌رو، نیازمند از درخواست نماینده مرسدس بنز سرباز می‌زند. نماینده کمپانی آلمانی ــ که پیش از مراجعه به وزارت اقتصاد، خواست خود را با شاه در میان گذاشته بود ــ از نیازمند شکایت پیش شاه می‌برد. شاه نیز ۶ ماه وقت به نیازمند می‌دهد که یا خودرو در ایران بسازد، یا از منصب خود کناره‌گیری کند.
این می‌شود که رضا نیازمند در کارگاه‌ها و گاراژ‌های تهران گِرد کسانی می‌گردد که بتوانند خودرو بسازند. به دروازه قزوین می‌رود و پس از پرس‌وجو، سرانجام، به اصغر قندچی می‌رسد. وقتی قندچی توانایی خود را اثبات می‌کند، نخستین پروانه ساخت کامیون را از دولت دریافت می‌کند و بدین‌سان، کارخانه «ایران‌کاوه» را بنیان می‌گذارد؛ کارخانه‌ای که به سرعت گسترش می‌یابد و محصولات آن، جاده‌های ایران را درمی‌نوردند. افتخار او این بود که قطعه ایرانی با کیفیت بالا می‌سازد و مشتریانْ قطعات و کامیون‌های ساخت او را به نمونه‌های خارجی ترجیح می‌دهند.

وطن پرست دوران صلح و جنگ
آنچه دیگران از قندچی یاد می‌کنند، جز نام نیک نیست. گویی از شمار جوانمردان قدیمی ایرانی است. «دست به خیر» داشته است. نه آنکه اهل صدقه باشد؛ بلکه می‌کوشید بیکاران را شغل دهد، با تسهیلات بسیار ارزان کامیون در اختیار راننده‌های جویای کار قرار دهد، آنچه می‌دانست به کارگران آموزش دهد، بهترین امکانات را در اختیار کارگرانش قرار دهد. کارگر را سرمایه‌ای می‌دانست؛ ارزش آن را به «تحصیلات» تشبیه می‌کرد که سال‌ها فرد را آموزش می‌دهند تا به جایی برسد. همانطور که به آموزش آن‌ها اهمیت می‌داد، به دستمزد و رفاه آنان هم می‌اندیشید. با آن همه توجه و رسیدگی که به کارگرانش داشت، هنگامی که اوضاع برگشت و در واحد‌های صنعتی کشور هرج‌ومرج افتاد، شماری از همان کارگران در حق قندچی بی‌رسمی‌ها کردند.
با اینکه با نام انقلاب در حق قندجی ظلمی گزاف رفت، اما او در دوره جنگ تحمیلی، همچون یک سرباز جنگید؛ زمانی که ارتش برای رساندن تانک‌های خود به جبهه‌های نبرد، نیاز به یاری داشت، اصغر قندچی دوباره برخاست! تانک‌بر‌های زمین‌گیرِ ارتش را راه انداخت؛ موتور‌های آن‌ها را تعویض کرد که دود نکنند؛ تانک‌بر‌های مازِ روسی در جاده‌های ایران داغ می‌کردند و قندچی، با ابتکار خود، تغییراتی روی رادیاتور و قطعات دیگر ایجاد کرد و مشکل را رفع کرد؛ صفحه ریش تریلی و چرخ پنجم زیر کمرشکن سوار کرد و … تا کارآیی آن‌ها بالاتر رود. زمانی که به ماشین‌های سنگین برای حمل تجهیزات نیاز بود، قندچی راننده‌ها و صاحبان کامیون‌هایی را که از قدیم می‌شناخت فراخواند که همکاری کنند؛ شماری از همان راننده‌ها هنگام حمل تجهیزات به سوی جبهه‌ها، مورد حمله دشمن قرار گرفتند و شهید شدند. وانگهی، به اهواز رفت و کارگاهی در آنجا ساخت که کامیون‌ها و تانک‌بر‌های جنگ برای تعمیر به اهواز بیایند و دوباره به جبهه بازگردند.
‌می‌گوید «ایران کاوه» را چونان فرزند خود دوست می‌داشته و دارد. پسر خود را «فریدون» نام نهاد، کارخانه‌اش را «کاوه»! مناسبت این نام‌گذاری را باید در حس میهن‌دوستی‌اش سراغ کرد. «ایران کاوه» را که مصادره کردند، مدتی به زحمت دچار شد. جدای از خدماتی که در دوره جنگ به میهن کرد، به گاراژ قدیمی و شرکت خود در دروازه قزوین بازگشت و به کار تأمین و ساخت قطعات و تجهیزات و تعمیر کامیون بازگشت. مجبور بود قطعات آمریکایی را که از مبدأ خریداری می‌کرد، در کشور سومی بسته‌بندی مجدد کند و به ایران بیاورد. به هر روی، با کوشش بسیار کار او رونق گرفت و تا همین چند سال پیش، همچنان، «گاراژ ایران‌کاوه» فعال بود.

عباس فولادی ۵۰ سال است که در همه وقایع و رویداد‌ها در کنار قندچی حضور دارد

خاطره‌ها و اشک‌ها و حسرت‌ها
آقای اصغر قندچی، اکنون، ۹۰ ساله است. با اینکه ذهن او می‌تواند از درون تاریخ، تکه‌های تکان دهنده را بیرون بکشد و بازگو کند، اما حرف زدن و راه رفتن برای او مشکل است. قندچی از تیپ کارآفرینان تحصیلکرده و تکنوکرات قدیمی ایران نیست که درگیر مصلحیت گویی و بیان جملات شیک و مجلسی باشد، بنابراین سخنان او بسیار ساده، شفاف و نافذ است. او نماینده نفوذ رشد صنعتی کشور طی دهه ۴۰ و ۵۰ به پایین‌ترین سطوح اجتماعی و در سطح گاراژ دار و راننده و مکانیک و آهنگر است. در این جلسه گفتگو، علاوه بر آقای رضایی حریری (کارآفرین و دوست قدیمی آقای قندچی) که زحمت هماهنگی بر گزاری این مصاحبه را تقبل کردند، آقایان فریدون قندچی (فرزند علی اصغر قندچی) و عباس فولادی (دستیار او) نیزحضور داشتند. آقای فولادی ۵۰ سال است که در همه وقایع و رویداد‌ها در کنار قندچی حضور داشته است و هر خاطره‌ای که باز گو می‌شد، اشک در چشمان او حلقه می‌بست. قندچی هر از چندی مصاحبه را قطع می‌کرد و با اشاره به ما به همکارانش تذکر می‌داد که «این‌ها باید برای ناهار بمانند»! مرتب هم می‌گفتم روزی ۳ هزار نفر را اینجا ناهار می‌دادیم. تمام ویژگی‌های یک جوانمرد خسته و مغموم در اصغر قندچی جمع شده است؛ بزرگ، بی ریا، شریف…

۱-دوران کودکی و نوجوانی:
من از مدرسه به صنعت گریختم
جناب قندچی! این سوال را معمولا در شروع مصاحبه از همه می‌پرسیم که چه شد که اصلا به صنعت کشیده شدید؟
ریشه این علاقه را اگر از قول روزگار کودکی بخواهم بگویم: فقط بچگی و شیطونی بود! درس را کنار گذاشتم، جای آن را با صنعت پر کردم. آن روز‌ها درس در مقابل صنعت صفر بود. چون صنعت دامنه‌اش خیلی گسترده بود. جا داشت که ما جلوتر برویم. من هم تحصیلات عالیه نداشتم، با تحصیلات ابتدایی جهش می‌کردم. ولی اینکه کسی بخواهند تشویق کند، خیر. داستان ورود من به صنعت از این قرار بود که عرض می‌کنم. قدیم‌ها رسم بود در تهران هر که خانه‌اش دو تا اتاق داشت، یکی را اجاره می‌داد. خانه ما را پدر بزرگ ما داده بود به مادر من. یکی از اتاق‌ها را به فردی اجاره داده بودند که شغلی در گاراژ داشت. می‌دیدم که هرروز صبح ساک اثاثش را دستش می‌گیرد می‌رود. یک بار از او پرسیدم که «با این ساک کجا میری هر روز»؟ گفت «می‌رم گاراژ» و توضیح داد گاراژ چیست. من ۱۱ سالم بود. از آنجا فهمیدیم که گاراژ چیست. شوق ما برای یادگیری صنعت ما را به گاراژی کشاند روبه‌روی کافه شکوفه.

چه دوره‌ای بود، یادتان هست؟
دوره رضاشاه بود. یادم می‌آید که ما کار می‌کردیم که یک وقت خبر دادند رضاشاه می‌خواهد بیاید بازدید. آمده بود بازدید ساختمان‌های وزارت دارایی. آنجا سنگ‌تراشی هم داشتیم. یک بچه‌ای هم نشسته بود و قلم سنگ‌تراشی و چکش در دستش بود. رضاشاه نگاهی به او کرد و خطاب به «اوستا» گفت «این چکار می‌کنه»؟ «اوستا» گفت «داره یاد می‌گیره». رضاشاه رو به بچه کرد و با رضایت گفت «خوبه! خوبه! کار کن و یاد بگیر». این موضوع در ذهن من تاثیر خوبی گذاشت که شاه وقت و صاحب مملکت می‌گفت «کار کنید» و «یاد بگیرید برای مملکت».

۲- ماک‌ساز ایرانی:
از ماک بزرگتر ندیدم که بسازم
چطور از میان این دامنه گسترده صنعت، خودرو و کامیون، شما به سراغ «ماک» رفتید و در این زمینه تخصص یافتید؟

چون ماشین دیگری بزرگتر از ماک نبود! من هم زیاده‌خواهی داشتم، از اول دنبال بزرگ‌ترین بودم. هر چی ماشین سنگین و بزرگ بود برای من کوچک بود؛ دنبال بزرگترش بودم. اگر ممکن بود، به طیاره هم دست می‌انداختم! خوب، ماشین بزرگ نبود، بعدا ماک به مردم یاد داد که می‌توانند کامیون بزرگ داشته باشند.

خوب! شما در گاراژ خود مشغول بودید و با آهنگری و امکانات محدود خود، نمونه‌ای هم از کامیون ماک ساخته بودید. چه شد که آن گاراژ به کارخانه بزرگ ایران کاوه تبدیل شد؟
موضوع از التیماتوم شاه به وزرات اقتصاد شروع شد. ما در کارگاه آهنگری خودمان برخی قطعات مورد نیاز ماک را می‌ساختیم. آقای رضا نیازمند در وزارت اقتصاد مجوز مونتاژ مرسدس را در ایران نداده بود و مرسدس هم کمپانی بسیار مهمی بود. به همین خاطر، نماینده مرسدس پیش شاه رفته بود و شکایت کرده بود. شاه هم سپرده بود که یا نیازمند باید طی ۶ ماه یک خودرو بسازد یا از پستش کناره‌گیری کند!
آن روز‌ها کارگری که بتواند همه کار‌های فنی را بکند کم بود، بازار من هم داغ بود. مرحوم نیازمند و مهندس شیرزاد به‌خاطر اولتیماتومی شاه برای ساخت خودرو، به دنبال فردی بودند که بتواند خودرو بسازد و پس از پرس‌وجو در بازار، مرا به ایشان معرفی کرده بودند. در واقع ما به سراغ آن‌ها نرفتیم؛ آن‌ها سراغ ما آمدند، و البته یک خُرده دیر. یعنی مملکت دیر متوجه صنعت شد و می‌توانست زودتر شروع کند. با گرفتاری‌هایی که مملکت پیدا کرده بود، همه کار‌ها عقب افتاده بود. مردم خسته بودند که چرا کاری نمی‌شود!

رضا نیازمند چی می‌خواست از شما؟ گفته می‌شود که قرار بوده یک جیپ بسازید تا برای شاه به نمایش درآید؟
آقای نیازمند دیده بودند که بدنه ماک را در کارگاه خود ساخته‌ام. پرسید: «می‌توانی جیپ جنگی بسازی؟» گفتم: بله. دو ماه زمان خواستم. موتور جیپ آمریکایی بود، اما بدنه و سایر قطعاتش را خودم ساختم. در نمایشگاه غرفه بزرگی به من داده بودند و من هم کار‌های خودم را از جمله تریلی صد تن و آن جیپ آورده بودم. شاه از کنار همه غرفه‌ها می‌گذشت، تنها به غرفه ما وارد شد. دید انگار ما حرف‌های دیگری داریم. پرسید: «این‌ها ساخت کجاست؟» گفتیم: همه را خودمان ساختیم. گفت: «عجب، انگار ما همچین صنعتی داشتیم و خودمان نمی‌دانستیم!» نشست و گفتگو کرد. خواست خودنمایی‌ایی بکند، گفت: «این چیز‌هایی که تو ساختی، لابراتوار و… می‌خواد، اینطور که نمی‌شود!» گفتم: «اعلیحضرت ما لابراتوار نداشتیم، اما روی تجربه اطلاعاتی پیدا کردیم؛ مثلا فهمیدیم که چه نوع فولادی را برای چه نیازی کار کنیم». چند تا فولاد را ردیف کردم و توضیح دادم که کدام به چه دردی می‌خورد، روشن شد! خوشش آمد که بیشتر بپرسد، دلش می‌خواست بنشیند با ما حرف بزند تا شب. واقعیت این است که به حوزه صنعت علاقه داشت. چند دفعه از من پرسید: «وام گرفتی؟» گفتم: نه! پرسید: «هیچ جایی به تو کمک کرده؟»، گفتم: «نه». وام هم نمی‌خواستم، چون من می‌دانستم که کمک هم بگیریم، حرام می‌شود. چون با یک نفر و دو نفر که این مملکت آباد نمی‌شود. بالاخره بعد این نمایشگاه، وزارت اقتصاد هم از اولتیماتوم ۶ ماهه شاه خلاص شد، اولین پروانه ساخت کامیون در ایران را هم به من داد.

۳-تاسیس ایران کاوه:
آهنگر بودم و به کاوه آهنگر علاقه داشتم
چرا نام «ایران کاوه» را برای کارخانه خود برگزیدید؟

کاوهْ آهنگر بود و من هم آهنگر بودم؛ زمانی به من می‌گفتند «اصغر آهنگر». بخاطر عِرق به کشور و علاقه به کاوه آهنگر، نام «ایران کاوه» را برگزیدم. کاوه یک حقیقت بود، ما که اختراع نکردیم. منتها بعد‌ها خراب کردن اسم «کاوه» و ما را! همه را با هم خراب کردند، همین طایفه‌ای که هیچ علاقه‌ای به صنعت نداشتند!

رابطه «ایران کاوه» و صنعتِ شما با دولت چطور بود؟ مراجعه یا کمکی به شما شد؟
در مملکت اکثرا نمی‌فهمیدند صنعت چیست! چهارتا آدم تحصیل‌کرده مثل همان آقای نیازمند می‌فهمیدند که صنعت چیست و چه خبر است. پیش از آن در این مملکت صنعت معنا نداشت. اگر من روی این صنعت کار کردم تنها بودم. رقیب هم نداشتم. دلیلش هم اراده و پررویی خودم بود؛ چون من می‌خواستم درس نخوانم و این درس نخواندن باعث شد که هی به دنبال گسترش صنعت بروم که حداقل جای درس نخواندن را پرکند. هر چه جلوی حرکت ما را می‌گرفتند، ما باز حرکت می‌کردیم. اما موجب این که کار صنعتی ما توسعه یافت و کارخانه ساختیم، باز آقای نیازمند و چند نفر مثل او بودند، و به واسطه آن‌ها که در دولت بودند و صنعت را می‌فهمیدند، کمک می‌شد و بانک‌ها و وزارتخانه‌ها و دیگر ادارات سعی می‌کردند کمک کنند. وگرنه آن زمان هیچکس صنعت را نمی‌فهمید. فامیل خود من همه بازاری بودند و این‌ها درکی از صنعت نداشتند.

آن زمان چه نوع موانعی پیش روی صنعتگرانی مثل شما می‌گذاشتند؟
اگر به نظر آن‌ها زیاده‌خواهی داشتیم، جلوی کار ما را می‌گرفتند. البته به نظر آن‌ها زیاده‌خواهی بود، به نظر من کار روزمره بود. من تحصیلات عالیه نداشتم، اما تجربه و عشق داشتم به کار. همین هم شد که در حد خودم رقیب نداشتم در مملکت. فکر نکنید که خودنمایی می‌کنم، دلیل اینکه رقیب نداشتم این بود که من قانع نبودم. باتری‌سازی می‌رفتم، گلگیرسازی می‌رفتم، جوشکاری و آهنگری می‌رفتم، عشقم کار بود و این عشق دامنه‌اش گسترده بود. من با پررویی کردن و کار در جایی مثل گاراژ که با انواع مشاغل مثل آهنگری و مکانیکی سر و کار داشت، الفبایی از صنعت یاد گرفتم. اما نمی‌دانستیم قرار است چه کار‌های بکنیم، هرچی پیش می‌آمد می‌کردیم. آقای نیازمند و دیگران متوجه اهمیت صنعت بودند و به واسطه آن‌ها ما هم فهمیدیم که صنعت یک محلی ازا ِعراب دارد. خدا رحمتشان کند، این چهار تا کلمه هم که امروز من و شما صحبت می‌کنیم از افکار آن‌ها آمد و پخش شد، و اِلا بقیه مردم که نمی‌دانستند صنعت چیست. فکر می‌کردند که آهنگری فقط در و پنجره‌سازی است، در حالی که آهنگری مادر همه صنایع است.

۴-پاسخی به ادعای مونتاژ:
ماک ساخت ما، در جاده‌های ایران، مقاوم‌تر بود
جناب قندچی! مخالفان صنایع دوره شما، ادعا می‌کنند که کار صنایع آن دوره مونتاژ قطعات خارجی بوده و ساخت‌وساز نداشتید. شما چه قطعاتی از کامیون ماک را می‌ساختید؟
اینطور نیست. اگر می‌دانستم که این حرف‌های نادرست قرار است گفته می‌شود، همان روز‌ها مدعیان را می‌کشیدیم زیر اخیه [بازخواست می‌کردیم]و نشان می‌دادیم که اشتباه می‌کنند. اگر آن صنایع هنوز بود، به یکی یکی آن‌ها نشان می‌دادیم که کار‌ها چطور پیش می‌رود. ما اصلا به خارج کار نداشتیم. ما با خارجی‌ها بگو مگو داشتیم. اینکه می‌گویم غلو نیست! حقیقت است
ما غیر از قطعات موتوری و گیربکس، همه را خودمان می‌ساختیم. چون قطعات موتور و گیربکس همه با ماشین ساخته می‌شود. یعنی نقشه یک قالب را باید بدهند به کارخانه مربوطه، کارخانه با ماشین تخصصی بسازد. حتی در گاراژ که بودیم [یعنی قبل از تأسیس ایران کاوه]، شاسی و قطعات مربوطه را دراز می‌کردیم، خودمان می‌ساختیم، بدنه را هم که با دست می‌ساختیم، قطعات موتور و گیربکس و دیفرنسیال را هم که غنیمت مانده بود از هندوستان و پاکستان و از آن طرف‌ها می‌آوردند، ما سرهم می‌کردیم. برای موتور از موتور کُمِنز استفاده می‌کردیم. بعدا آمریکایی‌ها دیدند که ما می‌توانیم ماک بسازیم، قلقلک‌شان گرفت. آمدند موتور را دادند و همکاری کردند.

بدین‌ترتیب، شما تقریبا اغلب قطعات خودروِ ماک را در ایران می‌ساختید و کامیون را روانه بازار می‌کردید. تفاوت محصول شما با کامیون‌های خارجی چه بود که کارتان رونق گرفت؟
ما در تمام آن چیزایی که با دست درست می‌شد، موفق بودیم، صد در صد هم موفق بودیم. اختراعی نکردیم. اما قطعاتی می‌ساختیم که به درد جاده‌های ایران بخورد. آمریکایی‌ها کامیونی درست می‌کردند برای آسفالت‌های خودشان. جاده‌های ما مثل پلکان بود. باید ماشینی می‌ساختیم که روی آن جاده‌ها راه برود. تمام قطعاتی که ما ساختیم هیچ‌کدام برگشت نخورد. همین الان هم سرکوه‌ها اگر ببینید کامیون ماکی راه می‌رود، همه قطعاتش ایرانی است، خارجی نیست. ما با آمریکایی‌ها مرتب بگو مگو داشتیم. اول به خواست ما که قطعات متناسب با جاده‌های ما تحویل دهند تن نمی‌دادند. می‌گفتند ما ماشین برای جاده‌های خودمان می‌سازیم: American Truck, American Road (جاده آمریکایی کامیون آمریکایی می‌خواهد)، ما گفتیم آها! خوب زودتر بگو. ما هم می‌گوییم Iranian Truck, Iranian Road (جاده ایرانی کامیون ایرانی می‌خواهد). بالاخره از رو رفتند. همکار‌های ما – حالا غیبت نباشد- مهندسان آن روز ما فکر می‌کردند هرچه آمریکایی‌ها می‌گویند، درست است. ما مخالف بودیم. چیزی که نیاز‌های ما می‌گوید، جاده‌های ما نیاز دارد، درست است. خوب آمریکایی‌ها فکر تجارت خودشان بودند، ما فکر این بودیم که خودمان را بشناسانیم که این چیزی که ما درست کردیم به درد چه می‌خورد. اما خوب! الان خیلی عقب ماندیم از صنعت، خیلی عقب ماندیم.

در ایران کاوه برنامه‌ای داشتید که کار را گسترش بدهید و موتور و گیربکس و… را هم تولید کنید؟
آن‌ها همه با ماشین ساخته می‌شدند که طرح و نقشه اولیه را می‌دانند و تولید انجام می‌شد. بعضی از این تولید‌ها داشت راه می‌افتاد. چند نوبتی به ماشین‌سازی تبریز رفتم و قطعاتی که فکر می‌کردیم ماشین‌سازی می‌تواند بسازد سفارش می‌دادیم. کار‌هایی که ما با دست انجام می‌دادیم خیلی سخت‌تر بود. ولی در کل، تولید کامل این قطعات آرزوی ما بود. حالا من خودم بودم و خودم. کسی نبود که به من کمک کند. نمی‌خواستم کسی برای ما نقشه بکشد! کافی بود فقط بیایند مثلا بگویند فلان چیز را می‌خواهیم بسازیم، شما عرضه دارید برای ما بسازید، اگر ندارید، بدهیم دیگران بسازند. کسی از ما چیزی نخواست. تنها کسی که به کار ما ایراد گرفت شاه بود که گفت این‌جوری که نمی‌شود تولید کرد، امکانات می‌خواهد، لابراتوار می‌خواهد. همین قدر هم که رفتیم جلو، به قول قدیمی‌ها و جدیدی‌ها فضولی کردیم.

پس برنامه برای ساخت موتور و گیربگس هم داشتید؟

بله. شروع کرده بودیم به ساختنِ هرچه بود و می‌توانستیم. یعنی اگر آن روز‌ها یک خُرده آن‌ها عقلشان می‌رسید یا ما زورمان می‌رسید، کارخانه دنده‌سازی و بقیه را هم ساخته بودیم. برای همه چیز برنامه داشتیم. ما دلمان می‌خواست همه چیز را بسازیم. همه چیز را هم شروع می‌کردیم. اما نه بودجه‌ای برای این کار بود، نه کلاسی گذاشته بودند. هر چی یاد گرفتیم تجربه خودمان بود. خوشبختانه هرچه درست کردیم موفق بود. البته اصلش را ما دیده بودیم و الگو گرفته بودیم. چیزی هم که ما ساختیم بهتر از جنس آمریکایی بود. این از تنبلی آن‌ها یا هوشیاری ما نبود. نمی‌گویم که ما بهتر از آن‌ها بودیم. ما جاده‌های خودمان را می‌شناختیم. کار به جایی رسید که آمریکایی دست‌هایشان رفت بالا.
{فریدون قندچی فرزند آقای اصغر قندچی توضیح می‌دهد که به دلیل گران بودن برخی قطعات و قالب ها، اساسا ساخت موتور در تیراژ مورد مصرف داخل ایران به صرفه نبود. ضمن اینکه کارخانه‌های ماشین سازی تبریز، هپکو اراک و بنز خاور این قطعات را تولید می‌کردند}

۵- استخدام راننده خارجی در ایران:
چینی‌ها کامیون ساخت ایران می‌خواستند، پول نداشتند!
اولین ماکی که خودتان ساختین چه زمانی بود؟ یادتان هست؟
یک‌باره نساختیم. تکه‌تکه پیش رفتیم. ما نقشه‌ها را خودمان دادیم، قالب‌ها و قطعات را هم خودمان ساختیم. خوب خارجی‌ها الان هم نقشه و قالب و… را می‌خرند، ما همه را خودمان می‌ساختیم. فقط هم با تجربه. البته تجربه‌ای زیاد. از ۱۲ سالگی دنبال اینکار بودم، خسته هم نمی‌شدم. تا وقتی که جلوی کار گرفته شد. قطعه گران بود، ما قطعه ایرانی می‌ساختیم ارزان‌تر. مهم این بود که آنچه ما درست کردیم، قبلا خارجی‌ها درست کرده بودند. ما شکل و قیافه آن را دیده بودیم. نمی‌گویم اختراع کردیم، اما یک تغییراتی هم روی آن قطعات دادیم. الان هم آن‌ها را به آمریکایی‌ها نشان بدهیم، شاخ درمی‌آورند. اما کسی از ما نخواست که چیزی بسازیم. هیچکس از ما نخواست!

چندتا کامیون تولید کردید؟ آمار دارید؟
۵۰ هزار تا شد، با چند هزار وارداتی که مونتاژ آورده بودیم.

مشتریان شما چه طیف‌هایی بودند؟ گفته می‌شود که در آن زمان کمبود راننده ایرانی هم بوده است؟
آدم‌هایی را می‌شناختم که مثلا ۲۰-۲۲ سالشان بود، می‌خواستند کار کنند و لازم بود رانندگی با کامیون را یاد بگیرند و یاد هم گرفتند. آموزششان دادیم. اینطور شد که از وقتی شروع کردیم یک راننده خارجی نیاوردیم، همه ایرانی بودند. آن زمان شوفر ایرانی زیاد نبود. ما که شروع کردیم راننده ایرانی هم زیاد شد. می‌پرسید چطور؟ مثلا من بالا در دفتر که نشسته بودم، می‌دیدم فلانی، که می‌شناختمش، آن طرف خیابان راه می‌رود، می‌گفتم صدایش کنید بیاید. می‌آوردمش، می‌پرسیدیم چکار می‌کنی؟ می‌گفت بیکارم. می‌پرسیدم چرا؟ مثلا می‌گفت اربابمان ماشینی را که روی آن کار می‌کردم، گرفته، خودش مدیریت می‌کند و… می‌گفتم خوب پول داری؟ می‌گفت ندارم، یا کمی دارم. به اندازه پولی که داشت قسط اول را می‌داد و یک کامیون به او می‌دادیم. این دیگر مد شد. به هر کسی که توان داشت کامیون می‌دادیم، او هم می‌رفت راننده می‌شد، بار می‌برد و می‌آورد و خودش پولدار می‌شد و کامیون را می‌خرید.
‌
می‌گویند یک زمان راننده‌هایی از ترکیه و کره‌جنوبی برای کار نزد شما آمده بودند؟
بله. تعدادی راننده کره‌ای آمده بودند برای کار. آن زمان به پاکستانی و هندی نمی‌شد کار داد. می‌گفتند مدارک خیلی از آن‌ها قلابی است. البته بودند هندی و پاکستانی‌هایی که از انگلستان آمده بودند و در مشاغلی مثل پزشکی کار می‌کردند. کره‌ای‌ها اگر میخواستند کار کنند، باید در ایران امتحان می‌دادند. سال ۱۳۵۵، یک شرکت حمل و نقلی بود که راننده می‌خواست، ۴۰۰ تا کارگر کره‌ای آورده بود. شرایط هم گذاشته بودند برای کار در ایران. تا جایی که یادم هست داشتن دیپلم و مجرد بودن از شرایط بود، همچنین فقط سالی یک بار می‌توانستند از ایران به کشورشان مراجعت کنند. اینجا به آن‌ها پانسیون می‌دادند با ناهار و شام و اگر اشتباه نکنم، ماهی ۲ هزار دلار و یک بلیط مجانی در سال برای سفر به کره

از ماک ساخت ایران به بازار خارجی هم صادر می‌کردید؟
این خیابان قزوین مرکز کامیون بود، لیلاند و ولوو و … ما هم ماک. پنج- شش‌تایی بود. اتوبوس‌سازی هم بود. یک بار چینی‌ها سال ۵۴ یا ۵۵ بود آمده بودند به همین دفتر ما. آن زمان می‌خواستند کامیون بخرند. اما با آمریکا روابط خوبی نداشتند. آمریکایی‌ها هم خواسته بودند که اگر بشود ما به چینی‌ها کامیون بدهیم که پایشان در چین به نوعی باز شود. توصیه کرده بودند که سعی کنید به آن‌ها کامیون بدهید. چینی‌ها آمده بودند، گفتند ما پول نداریم، به جای آن غذا و کالا می‌دهیم. یه کتابچه آورده بودند از مشخصات کالا‌هایی که برای عرضه داشتند. فانوس و بیل و دسته بیل و چینی‌آلات. دیگر چینی‌آلات آن‌ها بهترین چیزی بود که برای عرضه داشتند. یکی از مشاوران یا مهندسان شرکت گفت «تا زمانی که نوری تاکه ژاپن هست، کی از این آشغال‌های چینی می‌خره؟» خلاصه قرار بود به جای پول، غذا بدهند که نداشتند. آخر ما گفتیم نمی‌توانیم با شما کار کنیم و تا یک سال نوبت برای فروش داریم. بعد چینی‌ها پرسیدند: «می‌توانید به آقای خیامی بسپرید به ما اتوبوس بدهند؟» به آقای خیامی زنگ زدیم، ایشان گفتند «والله شاه دستور دادند هزار تا به بلغارستان و مصر و… بدهیم». هیچی، از آن‌ها هم نتوانستند اتوبوس بگیرند.
پاکستان و افغانستان هم تقاضا داشتند. در عوضِ حقابه هامون که ایران به افغانستان مبلغی باید می‌پرداخت، خط اعتباری برای      افغانستان در ایران باز شده بود. افغانستانی‌ها هم آمدند و دو تا کامیون ماک از ما خریدند. من قبلا هم به این ممالک سفر کرده بودم و صنعت‌شان را دیده بودم. می‌دانستم توان تولید ندارند. ما هم اگر مثل قبل از آن سال‌ها حرکت می‌کردیم، تا صد سال بعد هم چیزی نمی‌ساختیم. چون خارجی‌ها همه چیز را برای خودشان می‌خواستند و همه چیز را هم پنهان می‌کردند. بعضی‌ها هم اینطور فکر می‌کردند که باید راه بیافتیم دنبال خارجی، آن‌ها به ما بگویند چکار کنیم. خارجی‌ها دلشان نمی‌خواست که ما راه بیافتیم، جلو بیافتیم، اما ما کار کردیم. هرکاری هم کردیم خودمان کردیم، از آن‌ها قالب و… نگرفتیم. صنعت هم آنقدر بزرگ است که تا دنیا دنیاست می‌شود در گسترش صنعت کار کرد.


۶-زخم مصادره‌ها:
آمدند و گفتند: «مدیریت و مالکیت کارخانه را فراموش کنید»!

قندچی و جمعی از کارکنانش. شرکت ایران کاوه در زمان مصادره، حدود ۲۰۰۰ نیرو داشت
آقای قندچی! شاید یادآوری پاره‌ای خاطرات که به مصادره «ایران کاوه» انجامید برای شما ناخوشایند باشد، اگر ممکن است بفرماییدکه دقیقا چه اتفاقی افتاد؟
آنقدر مملکت ما این ور و آن ور افتاده که هیچ چیز آن قابل فهم نیست که چی شده و چی نشده است. شرکت ایران کاوه تنها جایی بود که کار خودش را می‌کرد و اتکایی هم به جایی نداشت. هیچ وقت هم از سختی‌های کار جا نزدیم و تحت هر شرایطی به کارمان ادامه دادیم و آن زمان{با وقوع انقلاب} هم قصد ما ادامه کار بود.

شعارنویسی‌هایی آن زمان هنوز روی دیوار شرکت شما هست
بله. آن زمان برای لغو قرارداد بزرگی مربوط به شرکت، در آمریکا بودم. خبر رسید که در ایران انقلاب شده است. در آمریکا دوستان و آشنایانی بودند که به من می‌گفتند همین جا بمان و برنگرد! اگر هم پول نداری ما داریم و به تو کمک می‌کنیم. اما من گفتم تحت هر شرایطی بر‌می‌گردم. برگشتم و مستقیم رفتم کارخانه. به بچه‌ها گفتم که خوب انقلاب شده. ما تابعیم، اما باید به تولید خود ادامه دهیم. برای کارگران صحبت کردم و کار را شروع کردیم. آنجا چند نفری از دولت آمده بودند در ایران کاوه. گفتند که تولید کنید، مشکلی نیست. اما مدیریت و مالکیت را فراموش کنید!
{ آقای فولادی می‌گوید ایشان در این ایام برای لغو یک قرارداد ۱۵ میلیون دلاری بابت خرید ۴ هزار دستگاه کامیون در آمریکا بودند. کل پول را هم برگرداندند به ایران. ازآمریکا که برگشتند یک راست آمدند به کارخانه، اما جو آنچنان وحشتناک بود که قبول نمی‌کردند ایشان را. خیلی داستان‌ها سر آقای قندچی درآوردند! البته بعد‌ها تعدادی از کارگران پشیمان شدند و از آقای قندچی دعوت کردند و حلالیت طلبیدند! }

بالاخره تکلیف «ایران کاوه» چه شد؟ سازمان حفاظت از صنایعْ کارخانه را گرفت؟
اصلا این‌ها را نپرسید! نمی‌فهمیدند که کارخانه را کی گرفت و برای چی گرفت، و وقتی گرفت، چه کار کرد. همه کار را تعطیل کردند. گفتند مشمول بند «ج» است.
توضیح مجله کارخانه‌دار: در تیر ماه ۱۳۵۸، قانونی با عنوان «حفاظت از صنایع» به تصویب شورای انقلاب رسید در چهار بند. مطابق سه بند اول آن، دولت می‌توانست صنایع و واحد‌های تولیدی را مصادره کند. بند اول، مربوط به صنایع بزرگ مانند اسلحه‌سازی، فولاد، پتروشیمی، اتوموبیل‌سازی و… بود. بند «ب» مربوط به صنایعی بود که «با دربار و خارج همکاری داشتند». بند «ج» شامل صنایعی بود که به نظر شورای انقلاب «از آن‌ها فسادی ثبت نشده بود»، اما «دچار مشکلات مالی، ضعف مدیریت یا ضعف مالی بودند». کارخانه ایران کاوه را مشمول بند «ج» قرار دادند و مصادره کردند.

در جایی گفته بودید که ایران کاوه مثل فرزندم بود. زمانی که فهمیدید کار از کار گذشته و دیگر مالک ایران کاوه نیستید، چه حسی داشتید؟
آخه چه بگوییم؟ چقدر بگوییم؟ هی داغ خودمان را تازه کنیم؟ هیچ کاری نباید می‌کردیم، فقط باید «فقط آسه بریم و آسه بیایم!»‌ای کاش حالا که برده بودند، درست و صحیح جلو می‌بردند تا آدم می‌دید ثمره تلاشش از بین نرفته و کارخانه پیشرفت می‌کند. ولی دیدید که ادامه نیافت.

چه شد که بعد آن ماجرا، کار ایران کاوه تعطیل شد؟
اگه از من بپرسید، صنعت در مملکت ما هیچ وقت صاحب نداشته. شما فکر کنید اگر ما یک جایی رفتیم گفتیم می‌خواهیم بسازیم و آن‌ها گفتند نسازید. به کی باید می‌گفتیم، چه باید می‌گفتیم؟ این کار‌هایی که می‌خواستیم بکنیم سرمایه هنگفتی می‌خواست. هر بخش این صنعت کامیون یک کارخانه است، یک درِ کامیون را بخواهی بسازی کارخانه می‌خواهد. این کارخانه تشویق می‌خواهد، سرمایه می‌خواهد، حمایت می‌خواهد، ما فقط خودمان بودیم. این قدری هم که جلو رفتیم، بخاطر این بود که روی ما به صنعت باز بود. نمی‌ترسیدیم. اعتقاد داشتیم که می‌توانیم موفق بشویم. ایران کاوه اینجوری پیش رفته بود، اما دیگر نمی‌توانست ادامه پیدا کند.

بعد از اینکه کارخانه را گرفتند، روند تولید چگونه شد؟
هیچ! ۱۵ سال جنس فروختند و ارتزاق کردند. انبار را خالی کردند. لب به لب دیوار‌های «ایران کاوه» جنس بود. شاسی‌ها، ریش تریلی، اتاق‌ها و … بود. ۴-۵ هزار ماشینی که سی‌کی‌دی سفارش داده شده بود، سرهم کردند و فروختند!

سرنوشت ایران کاوه چی شد؟ خوب بالاخره کارخانه و سرمایه شما بود!
اگر شما رفتی دنبالش، ما هم رفتیم! چیزی دیگر نماند. برای ساکت کردن زبان مردم، یک اسمی هم روی آن می‌گذارند. اگر بپرسید الان چی شد؟ می‌گویند شد «سایپا دیزل». من فقط یک چیزی فهمیدم که همان یک چیز همه درس‌های لازم برای ماست، اینکه که صنعت در مملکت ما صاحب نداشته و ندارد. همان قبل انقلاب هم یک حرکت کورمالی بود. بعد انقلاب همان هم تمام شد. فقط بی‌صاحبی تمام ماند.

چند تا کارمند و کارگر داشتید؟
۲ هزار و خُرده‌ای. ۵۰۰ تا در همین گاراژ دروازه قزوین که ساختمان اداری هم هست کار می‌کردند و بیش از ۱۵۰۰ تا در کارخانه.
شما این همه در ایران کار کردید، به فکر نیفتادید سرمایه‌گذاری در خارج کنید و پس‌اندازی بیرون از ایران داشته باشید؟
خارج (با لحن کنایی)؟! ما تازه از خارج پول می‌آوردیم در داخل خرج می‌کردیم، به مملکتمان علاقه داشتیم، مملکتمان را می‌شناختیم.

۷- رزمنده کرواتی و بی‌ادعای دوره جنگ:
وقتی عراق حمله کرد گفتند بیایید و تانک‌بر‌های ارتش را راه بیندازید!

خوب. با همه آن مسائلی که در حق شما انجام شد، گویا در دوره جنگ تحمیلی، به سراغ شما آمدند که بیایید کمک کنید؟
عرض کنم که روزی مرحوم شهید فلاحی آمدند و گفتند «عراقی‌ها تا خرمشهر آمده‌اند و ما، چون تانک‌بر نداریم، نمی‌توانیم تانک‌هایمان را به منطقه برسانیم. همه گفته‌اند قندچی می‌تواند کمک کند». خوب مملکت ما بود. اگر ما کمک می‌کردیم که کردیم، به فلان فرد و شخص کمک نمی‌کردیم، … برای وطنمان کار کردیم. به تیمسار فلاحی گفتم مشکلی نیست. تعداد تانک‌برهایشان را می‌دانستم. گفتم ۵۶۰ تا تانک‌بر ماز دارید! گفت: «آن‌ها راه نمی‌روند و قطعه نداریم راهشان بیاندازیم.» گفتم من راه می‌اندازم. قطعات سالم را از بعضی تانک‌بر‌های خوابیده روی دیگر تانک‌بر‌ها می‌گذاشتیم و ماشین‌ها را راه می‌انداختیم. به تیمسار فلاحی گفتم هر ۵۶۰ تا تانک‌بر را می‌توانم راه بیاندازم اگر قطعه باشد. گفت: «هر چندتا می‌توانی راه بنداز، بقیه را هم اگر قطعه لازم داشتی، برو خیابان سوم اسفند، آنجا مرکز پول {بخش مالی} است، از ارتش پول بگیر». رفتیم مرکز پول، گفتند «ما ده شاهی پول نداریم». من هم گفتم اشکالی ندارد، خودم پول می‌گذارم، همه تانک‌بر‌ها را راه می‌اندازم.
در جلسه‌ای با ارتشیان، می‌گفتند مشکل این تانک‌بر‌ها این است که دود می‌کنند و دشمن متوجه حرکت آن‌ها می‌شود و آن‌ها را می‌زند؛ به درد نمی‌خورند. گفتم تعویض موتور می‌کنیم. گفتند «پول برای خرید موتور نداریم». با هزینه خودم رفتم دو تا موتور خریداری کردم. آن زمان موتور مورد نیاز را از آمریکا خریدم. با نام خودم هم باید می‌خریدم و یک مدل پایین‌تر، وگرنه می‌گفتند برای مصارف جنگ است و به ایران نمی‌فروختند. آوردیم و نصب کردیم {عباس فولادی تکمیل می‌کند: نزدیک ۱۵-۲۰ تا موتور آوردند}. ماشین‌ها را بردیم آزمایش کیفیت، نمره بالا گرفت؛ بدون مشکلی. از آن به بعد همین شیوه را برای بقیه تانکبر‌ها استفاده کردیم. تا آخر جنگ با ارتش همکاری داشتیم، در همین ۱۶ متری جی.

۸-توصیه‌هایی برای نسل امروز:
صنعت باید در خونتان باشد، از هیچی نترسید!
آقای قندچی، اخیرا معاون اول رئیس جمهور خطاب به کارخانه‌داران و فعالان بخش خصوصی گفته است که «وطن‌دوستی و جوانمردی برای چه موقعی است؟ اکنون مردم به شما نیاز دارند!» شما که خود معترف به وطن‌دوستی در فعالیت‌های اقتصادی‌تان بودید، چه رابطه‌ای میان وطن دوستی و صنعت گستری وجود دارد؟
ما هر کاری کردیم به خاطر عشق به صنعت و وطن بود. ببینید، تولید در گلخانه و کارخانه با هم فرق دارند. مثلا فکر کنید امسال خیار کم باشد، در گلخانه هم می‌شود کاشت و زیاد تولید کرد. اما کارخانه فداکاری می‌خواهد، عشق می‌خواهد، سرمایه می‌خواهد، ازخودگذشتگی می‌خواهد، همه این‌ها را می‌خواهد تا کارخانه‌ای عَلَم شود؛ و همه اینکار‌ها را ما کردیم و بهم‌اش زدند! یک بار به این آقایان فعلی گفتم، قبلا وقتی کاری داشتیم، همه وزارت‌خانه‌ها و بانک‌ها و… سعی می‌کردند کمک کنند، اما الان همه می‌خواهند از ما یک پولی بگیرند. با این همه موانع، امکان ندارد بشود کاری کرد. الان صلاحمان این است که آسه بریم، آسه بیایم که گربه شاخمان نزند. به کی پناه ببریم؟ به کی شکایت چه کسی را بکنیم؟ بی‌صاحبی است. همین الان همه بیکارند، پولدار هم زیاد هست، خود دولت هم دلش می‌خواهد کاری راه بیاندازد، اما بلد نیست، تجربه و اطلاعاتش را ندارد، امید ندارد که کار به نتیجه می‌رسد یا نمی‌رسد. ما هم فقط در حد خودمان که زورمان می‌رسید کار را گسترده می‌کردیم. شما همین ایران کاوه را ببینید. ما ایران کاوه را با همین بچه‌های خودمان می‌گرداندیم.

در پایان، به عنوان فردی که عمری را در صنعت بوده‌اید، چه توصیه‌ای برای نسل‌های جدید دارید که تازه وارد صنعت شده‌اند و یا قرار است بشوند؟
صنعت باید توی خون آدم باشد. اگر بود، آدم دیگر از مرگ هم نمی‌ترسد و جلو می‌رود. ما حرف نزدیم، اما نشان دادیم. ما همه چیزمان همان بوده که اول بوده است. مثلا یک خودروی پژو داشتم، سوار می‌شدم، هنوزم سوار می‌شوم. بچه‌هایم هم پژو سوار می‌شوند. یاد نگرفته‌اند ماشین لوکس سوار شوند. پول در مملکت خیلی بود، اما به صرف و صلاح مملکت نشد. این مملکت کسی را می‌خواهد که یک پولداری را بیاورد، بپرسد «پول‌ها را برای چه نگه داشتی؟ تو که داری می‌میری برای چه پول نگه می‌داری؟ چرا خارج کردی»؟ اصلا ول کنید! چیزی نگوییم، داغ خودمان را تازه نکنیم، بهتر است

آقای قندچی! ببخشید که شما را خسته کردیم.
نه! خستگی ما مال الان نیست، از ۴۰ سال پیش است!
{ توضیح: اصغر قندچی در ۷ مرداد ۱۳۹۸ درگذشت. گفتگوی مفصل ما با او که در پاییز ۹۷ انجام شده بود در شماره دوم مجله کارخانه دار چاپ شده است }


شعار سال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از کارخانه دار، تاریخ انتشار: ۲۱ آذر ۱۳۹۸، کد خبر: -، www.karkhanedar.com