شعارسال: بعد از توافق هسته ای و برداشته شدن برخی تحریمها در حوزه ی صنعت نوبت به خودروسازان رسید تا در جاده  مخصوص با خودروهای مخصوص مذاکره کنند تا پای از آنها بهتران به جاده های کشور باز شود. خبرها البته در ابتدا خوشحال کننده بود اما این آغاز فرجامی را هم طلب می کرد. طلبی که مردم سالها از خودروسازان داشتند تا پس از انتظار طولانی بتوانند بدون نگرانی از جان و مال خود سوار خودروهایی شوند که ارزش هزینه کردن  را داشته باشد.

سایپا و ایران خودرو که در پنجاه سال  گذشته به دلائل غیرکارشناسی لوکوموتیو اقتصاد کشور را در جاده های خودشان هدایت می کردند این بار که  قصد داشتند با قراردادهای پر و پیمان فرانسوی معکوس بکشند  رنو و پژو را هدف گیری کردند.

مذاکره ی سایپا با رنو آغاز شد و قرار بود که در سال 95 این قرارداد نهایی شود اما این اتفاق نیفتاد. البته هنوز ابهامات معناداری درباره ی عدم توافق سایپا و رنو وجود دارد اما باید عدم این توافق را در سبقت گرفتن سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران دانست که بدهی زیاد نارنجی پوشان به این سازمان یکی از دلایل واگذاری مذاکرات منتهی العافیه با رنو است. قضیه از آنجا شروع شد که سایپا به طور همزمان با کیا و سیتروئن وارد مذاکره شد و دولت که از سرمایه گذاری خارجی در بخش خودروسازی به شدت حمایت می کرد خواستار حضور حداکثری سرمایه گذاران خارجی بود. در این راستا سازمان گسترش که به تنهایی طلبکار بزرگ سایپا بود بعد از طولانی شدن روند مذاکره سایپا و رنو سفیر خود را به فرانسه اعزام کرد تا رنو فرمانش را به سمت گسترشی ها بچرخاند. هرچند که طبق اشتباه مصطلح باز هم جزئیات این قرارداد محرمانه قلمداد شد. در قرارداد سازمان گسترش با رنو قرارست سایت بن رو به عنوان آورده ی آنان باشد. بن رو در اختیار سایپا بود و حالا سایپا برای جبران مافات، در انباشت بدهی های خود به ایدرو آن را واگذار خواهد کرد.

فرانسویها در گذشته آورده ای برای صنعت خودرو نداشتند

البته قرارداد با رنو در گذشته آورده ای برای صنعت خودروسازی نداشت زیرا این شرکت فرانسوی قرار بود در قراردادهای گذشته ی خود با ایران خودرو و سایپا در شرایطی مشابه به قرارداد با ایدرو سالانه 150 هزار دستگاه خودرو تولید کند که این امر هرگز محقق نشد تا اینکه توپ مجلسی ها پر شد و احمد توکلی در تحقیق و تفحص مجلس با قاطعیت از دروغ بودن  تمام مفاد قرارداد رنو با ایران خودرو و سایپا پرده برداشت. سؤالات سریالی البته در آن قرارداد هنوز به قوت خودش باقیست که غولهای خودروسازی ایران چطور در برابر تخلفات مسأله ساز شرکت فرانسوی در آن موقع سکوت کرده و ادعای گرفتن غرامت نداشتند؟

سرانجام سایپا با سیتروئن به توافق رسید تا ضمن عقد این قرارداد مالکیت 50 درصدی کارخانه ای که قرار است محصولات مشترک در آن تولید شود به این شرکت فرانسوی واگذار گردد. اما سیتروئنی ها هم همانند دیگر هم خانواده ی خود یعنی پژو جزو اولین شرکتهایی بود که با وجود در اختیار داشتن 30 درصد بازار ایران با شروع تحریمها فروش خود در ایران را متوقف کردند.

بازار کشور را تقدیم فرانسویها کردیم

سرمایه گذاری 300 میلیون یورویی طی 5 سال شاید در نگاه اول وسوسه برانگیز باشد اما از یاد نبریم که صادرات محصولات مشترک جزو اولین دغدغه های حوزه ی خودرو است که آنچه از گوشه و کنار به گوش می رسد نشان می دهد طرف های فرانسوی الزامی برای این کار ندارند و این یعنی با خیال راحت طی مدت قرارداد تنها یک پایگاه به دیگر پایگاههای تولید محصولات خود اضافه کرده اند و در واقع یک بازی دو سر برد را در بازار پسابرجام برای خود دست و پا کردند ودر اینصورت بازار کشور را به آنها تقدیم کرده ایم. 

ایران خودرو که از همان ابتدا مصر به بستن قرارداد با پژو بود سرانجام موفق شد اما باز هم از ارائه ی جزئیات این قرارداد کسی حرفی نمی زند. تجارب پیشین حضور پژو در ایران نشان می دهد که علیرغم داشتن قرارداد همکاری از قبل از برجام اما ساده ترین کارها در آن زمان صورت نگرفته و در حال حاضر هم محرمانه بودن جزئیات قرارداد سبب می شود تا نتوانیم با دست باز و از دیدگاه حقوقی به آن نظر کنیم.

چالش قطعه سازان در قرارداد فرانسوی خودروسازان

قرارداد ایران خودرو با پژو از جهتی برای قطعه سازان هم مایه ی دردسر خواهد بود زیرا بدون شک با راه اندازی شرکت مستقل و برای تعدیل بازار ایران خودرو مجبور به کاهش تولید خواهد بود که این مسئله حسابی قطعه سازی را درگیر خواهد کرد و قطعه سازان از آنجایی که برای صادرات قطعه هیچ قراردادی با طرف فرانسوی ندارد توان تولید قطعه برای آنان را نخواهد داشت.

موضوع انتقال دانش و فنآوری در سه قرارداد فرانسوی دارای اشکال است زیرا ضمانتی جهت ارائه ی دانش به خودروسازان ما نخواهند داشت، مضافاً اینکه در قرارداد ایران خودرو با پژو روی همان پلت فرم های قدیمی که بیشتر مربوط به ال 90 است کار خواهد شد. یعنی عوض کردن مهندسی اتاق یک خودرو متأسفانه بزرگترین دستآورد قرارداد خودرویی می شود که البته آن هم به صورت کامل انجام نخواهد گرفت.

سؤالات بدون جواب در قرارداد جاده مخصوصی ها

مسئله ی بعدی که باز هم در هر سه قرارداد به آن کم توجهی و یا بی توجهی شده برگشت مجدد تحریمهاست. شرکتهای فرانسوی اذعان می کنند که در صورت بروز این مسئله به سرعت نحوه ی تعامل خود را نغییر می دهند.

شرکتهای خودروسازی بزرگ که در چین، ژاپن و کره فعالیت می کنند نحوه ی فعالیت و سرمایه گذاری شان بسیار متفاوت تر از چیزی است که در کشورمان شاهد هستیم. مطالعه تجارب این کشورها در عقد قرارداد با شرکتهای بزرگ می توانست کمی از دادن پاس گل های پیاپی به همتای فرانسوی کم کند که آن هم صورت نگرفت.

با اینهمه چند سؤال  بی پاسخ مطرح می شود؛

آیا بازار خودرویی منبع باد آورده ای است که بدون توجه به عیان ترین مسائل در اختیار فرانسویها قرار بگیرد؟

آیا در پسابرجام تنها شرکتهای فرانسوی بودند که می توانستند با ما همکاری داشته باشند؟

آیا در غیاب پاسخگویی پژو و رنو در مقابل تخلفات آشکارشان در قراردادهای پیشین عقد قرارداد مجدد با آنها توجیه منطقی و عقلانی خواهد داشت؟

اگر پاسخ همه ی این سؤالات واضح است باید گفت که خودروسازان در عقد این قراردادها نه تنها برای رهایی از وضعیت اقتصادی موجود لایی نکشیدند بلکه لایی خوردند و برنده ی این قراردادها شرکتهای فرانسوی هستند که با فاصله از خط قرمز عبور خواهند کرد.

شعارسال، با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته ازسایت خبری شفاف ، تاریخ انتشار 14بهمن 96، کد خبر: ۴۵۲۴۶۱،www.shafaf.ir