در این میان یک عامل مهم کم‌رغبتی به سفر با ناوگان ریلی، تخصیص یارانه به دارندگان خودروی شخصی است. در واقع از آنجا که در ایران قیمت سوخت‌های فسیلی مشمول یارانه قابل‌توجهی است و از ارزش واقعی آن در بازارهای جهانی به مراتب پایین‌تر است، مسافران بین شهری در کشور ما سفر با خودروی شخصی را با وجود مشکلات زیست‌محیطی و ایمنی، به سفر با قطار ترجیح می‌دهند. این یارانه غیرهوشمند که دهه‌های متوالی است صرفا به دارندگان خودروی شخصی پرداخت می‌شود، سبب شده هزینه سفر با خودرو در بسیاری از مواردبه مراتب پایین‌تر از هزینه سفر با قطار باشد. اما این همه ماجرا نیست. به هر حال واقعیت این است که میزان راحتی و آسایش مسافران در قطار نسبت به خودرو به مراتب بیشتر است و این خود می‌تواند یک عامل انگیزشی برای انتخاب قطار به‌رغم هزینه‌های بیشتر آن نسبت به سفر با خودرو به‌شمار بیاید، اما به‌نظر می‌رسد همچنان موانع دیگری وجود دارد که سبب می‌شود مسافران برون‌شهری حمل‌ونقل جاده‌ای چه از نوع خودروی شخصی و چه از نوع ناوگان اتوبوسرانی را به حمل‌ونقل ریلی ترجیح دهند.

کارشناسان حمل‌ونقل معتقدند نحوه جانمایی ایستگاه‌های راه‌آهن در مجموعه شبکه ریل ملی و شکل توسعه اطراف ایستگاه‌ها، یکی از عواملی است که در میزان رغبت به قطار برای سفرهای برون‌شهری تاثیرگذار است. در طول دهه‌های گذشته، توسعه شبکه ریلی به شکلی دنبال شد که در اغلب موارد ایستگاه‌های راه‌آهن جایی در خارج از حریم شهرها و در اراضی وسیعی که فاصله زیادی با مرکز شهر و سکونتگاه‌های شهری داشتند، جانمایی شد. به‌عنوان نمونه کلنگ ساختمان ایستگاه راه‌آهن تهران بیش از ۹۰ سال قبل در دوره حکومت پهلوی، در میدان راه‌آهن فعلی که آن زمان اراضی پشت محدوده دروازه گمرک تهران بود، به زمین زده شد.

این تصمیمات با انگیزه فاصله‌گذاری بین بافت مسکونی شهر با ایستگاه‌های راه‌آهن اتخاذ می‌شد تا به این ترتیب شهروندان از عوارض زیست‌محیطی تردد قطارها که سوخت فسیلی مصرف می‌کنند، در امان بمانند. در عین حال رفته رفته با توسعه شهرها ایستگاه‌های راه‌آهن موجود به داخل بافت مسکونی راه یافت اما در بسیاری از شهرها، همچنان فاصله قابل‌توجهی میان مرکز شهر و ایستگاه‌های راه‌آهن وجود دارد و دسترسی عموم شهروندان به آن ایده‌آل نیست. در واقع نیروی دافعه جانمایی ایستگاه‌های شبکه ریلی کشور از نیروی جاذبه آنها به مراتب بیشتر است، به‌ویژه با توجه به اینکه توسعه اطراف این ایستگاه‌ها در طول دهه‌های گذشته، در اغلب موارد هدفمند نبوده و کاربری‌های اطراف تناسبی با کاربری‌های جذاب برای مسافران برون‌شهری ندارد.

سرانجام در دولت کنونی وزارت راه‌وشهرسازی به‌عنوان متولی حمل‌ونقل ریلی کشور تصمیم گرفت از راه رفته غلط گذشتگان بازگردد و برای این منظور دو سال قبل یعنی در بهار ۹۶ ایستگاه‌های پرتردد راه‌آهن در کشور شناسایی و برای اجرای پروژه‌های «TOD» یا همان «توسعه حمل‌ونقل محور» معرفی شدند. وزارت راه‌وشهرسازی برای انجام مطالعات مربوط به پیاده‌سازی TOD در محدوده ۳۰ ایستگاه پرتردد راه‌آهن با مشاوران متخصص در این حوزه قرارداد منعقد کرده و قرار بر این است با مشارکت بخش خصوصی، کاربری‌های اراضی اطراف این ایستگاه‌ها دستخوش تحولات اساسی شود تا علاوه بر مسافران، به ساکنان و مجاوران این ایستگاه‌ها نیز طیف متنوعی از خدمات ارائه شود. هنوز اطلاعاتی از خروجی این مطالعات و آنچه قرار است در قالب اجرای TOD در مجاورت ایستگاه‌های شبکه ریل ملی رخ دهد، منتشر نشده است اما گفته شده یکی از ویژگی‌های ایستگاه‌های جدید، چندوجهی و چندمنظوره بودن آنهاست، به این معنا که حمل‌ونقل موتوری، غیرموتوری، تسهیلات پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را در بر خواهد گرفت.

در دولت کنونی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی به‌عنوان رویکرد نوین وزارت راه‌وشهرسازی برای حل مسائل متنوع حمل‌ونقلی معرفی شده است و اگر به درستی پیاده شود، در میان‌مدت می‌تواند میزان رغبت به سفر با قطار را میان شهروندان افزایش دهد. با این حال درباره اینکه آنچه قرار است در ایستگاه‌های راه‌آهن رخ دهد، دقیقا همان چیزی است که اصول «TOD» توصیه می‌کند، تردیدهایی وجود دارد. مهم‌ترین ویژگی توسعه مبتنی بر اصول «TOD»، اختلاط تمام کاربری‌ها در مجاور ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی است،‌ درحالی‌که در مجاور بسیاری از ایستگاه‌های راه‌آهن ممکن است با توجه به محور توسعه شهر و میزان جمعیت‌پذیری پیش‌بینی شده، در شکل فعلی ظرفیتی برای ایجاد کاربری‌های مسکونی وجود نداشته باشد.

گفت‌وگو با شهاب‌الدین کرمانشاهی، کارشناس برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران، بسیاری از ابهامات درباره آنچه مبتنی بر اصول توسعه ریل‌پایه، در مجاورت ایستگاه‌های راه‌آهن باید رخ دهد را برطرف می‌کند. کرمانشاهی در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد»، با تاکید بر اینکه توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی رویکردی است که از حدود دو دهه قبل در شهرهای توسعه یافته مبنا قرار گرفته است، گفت: هدف از پیاده‌سازی TOD کاهش وابستگی به خودروی شخصی است که این رویکرد هم در ابعاد درون‌شهری و هم در ابعاد برون‌شهری در ابرشهرهای پیشرفته شکل اجرایی پیدا کرده است.

وی افزود: قاعده اصلی TOD این است که در اطراف هر یک از ایستگاه‌های حمل‌ونقل ریلی، در شعاع مشخصی که متناسب با شرایط آب‌وهوایی و جمعیتی هر شهر مشخص می‌شود، اختلاطی از انواع کاربری‌ها باید وجود داشته باشد. به‌عنوان مثال در تهران در شعاع ۶۰۰ متری هر ایستگاه مترو، جمعیتی بین ۱۰ تا ۲۰ هزار نفر زندگی می‌کنند که این خود می‌تواند به منزله یک شهر تلقی شود؛ بنابراین همان‌طور که هر شهر باید امکانات موردنیاز خود را داشته باشد، کاربری‌ها در این شعاع باید به نحوی مشخص شود که نیازهای این جمعیت در همین شعاع اطراف ایستگاه مترو تامین شود. به این معنا می‌توان گفت هر پهنه (Zone TOD) «خودبسنده» است و نیازهای روزانه و هفتگی ساکنان در داخل این محدوده شهری پاسخ داده می‌شود. به این ترتیب از یکسو سفرهای شهری بسیاری از شهروندان به لحاظ بعد مسافت، کوتاه خواهد بود و در عین حال سفرهای بلند نیز که همواره بخشی از سفرهای روزانه شهروندان را شامل می‌شود، با دسترسی به نزدیک‌ترین ایستگاه شبکه ریلی در محدوده شهری، از طریق یکی از اشکال حمل‌ونقل انبوه‌بر و سریع‌السیر ریلی به‌ویژه مترو انجام خواهد شد. وی با بیان اینکه ایده اصلی TOD این است که وابستگی شهروندان به خودروی شخصی از بین برود، افزود: در تیپ‌بندی ایستگاه‌های حمل‌ونقلی محور توسعه شهر، ایستگاه‌های راه‌آهن نیز نوعی از ایستگاه‌ها هستند که تعیین‌کننده شکل توسعه اطراف خود هستند. شعاع منظور شده برای پهنه‌بندی در اطراف این ایستگاه‌ها می‌تواند قدری وسیع‌تر و تا هزار متر در نظر گرفته شود، طوری که کاربری‌های جذاب برای مسافران و مجاوران ایستگاه به شکل توامان در اراضی اطراف ایجاد شود.

این عضو هیات علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران خاطرنشان کرد: تفاوت ایستگاه‌های راه‌آهن با ایستگاه‌های مترو در نحوه پیاده‌سازی اصول TOD در این است که حوزه نفوذ ایستگاه‌های راه‌آهن بیشتر است و کاربری‌های اقامتی برای مسافران نیز در این پهنه‌ها ایجاد می‌شود که فراتر از کاربری در سطح محله‌ای و ناحیه‌ای است. از طرفی بحث درآمدزایی می‌تواند در تشخیص بهترین کاربری ممکن در اطراف هر ایستگاه راه‌آهن نقش تعیین‌کننده داشته باشد و به تناسب اهمیت این موضوع، حتی ممکن است کاربری‌های مسکونی حذف و با کاربری‌های پول‌ساز جایگزین شود.

وی از ملاحظات ضروری درباره انتخاب کاربری مناسب در اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن نیز به‌عنوان یک نکته کلیدی یاد کرد و گفت: گاهی ممکن است ایجاد یک کاربری در ابعاد بزرگ‌مقیاس سبب جذب سفر بیش از ظرفیت پهنه اطراف ایستگاه راه‌آهن شود. به‌عنوان مثال ایجاد یک مرکز خرید که از تمام مراکز خرید شهر پرجاذبه‌تر باشد، می‌تواند با توجه به جذب سفر بیش از ظرفیت پهنه، در نهایت به ضرر شهر و شهروندان تمام شود. چنین تجربه‌ای در مورد City Center شهر اصفهان وجود دارد. بنابراین اگرچه ایجاد کاربری تجاری یک روش تامین مالی در حوزه حمل‌ونقل همگانی به‌شمار می‌آید، اما ملاحظات مربوط به ابعاد این کاربری‌ها باید به دقت صورت گیرد و در مورد اهمیت این موضوع، تفاوتی میان متروها و ایستگاه‌های راه‌آهن وجود ندارد.

کرمانشاهی در ادامه با تاکید بر اینکه عبور خطوط راه‌‌آهن از دل شهرها، اجرای TOD را ساده می‌کند، گفت: در اروپا ایستگاه‌های راه‌آهن بین شهرها و کشورها کاملا از داخل مراکز شهری عبور می‌کند؛ چراکه توسعه شبکه ریلی اروپا در زمانی آغاز شد که جز حمل‌ونقل ریلی، گزینه دیگری وجود نداشت. خودرو در سال ۱۸۸۵ اختراع شد و بین سال‌های ۱۹۱۰ تا ۱۹۲۰ بود که کمپانی فورد تولید انبوه خودرو را آغاز کرد و فراگیر شدن استفاده از خودرو نیز به ۱۹۴۵ باز می‌گردد. این در حالی است که توسعه شبکه ریلی برون‌شهری در اروپا بسیار قبل‌تر از این زمان آغاز شد. بنابراین در اروپا از ابتدا توسعه ریل‌پایه مبنای توسعه شهری قرار گرفت و انتخاب دیگری به جز رونق در اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن وجود نداشت. بنابراین همه ایستگاه‌های راه‌آهن اروپایی در دل شهرها قرار گرفته‌اند و اصطلاحا شهرها، این ایستگاه‌ها را در آغوش گرفته‌اند. وی یادآور شد: البته در آمریکا ریل مسافری چندان قوی نیست و بیشتر شبکه قطارهای حومه‌ای مورد توجه قرار گرفته است.

کرمانشاهی با بیان اینکه در ایران نیز هدف‌گذاری برای توسعه اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن مبتنی بر اصول TOD کلید خورده و طبق اخباری که از وزارت راه‌وشهرسازی منتشر شده، ۳۰ ایستگاه برای این منظور انتخاب شده‌اند، گفت: در عین حال به‌نظر می‌رسد آنچه قرار است پیاده شود، بیشتر شکل «TAD» به منزله «توسعه در مجاور ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی» دارد. TAD در واقع یک روش تامین مالی است؛ به این معنا که امتیازاتی به سرمایه‌گذاران ارائه می‌شود تا آنها کاربری‌های جذاب برای مسافران را در اراضی اطراف ایستگاه‌های حمل‌ونقلی مستقر کنند و از این طریق برای نگهداری و توسعه شبکه حمل‌ونقل همگانی نیز درآمدزایی شود. در این رویکرد معمولا در محیط انسان‌ساخت و بافت مسکونی دخل و تصرفی صورت نمی‌گیرد، بلکه بیشتر ساخت مجتمع‌های ایستگاهی، اقامتی، تفریحی و تفرجی در اولویت قرار دارد. طبیعی است ایستگاه‌های مسافری راه‌آهن، ظرفیت‌های بالایی برای بهره‌برداری سرمایه‌گذاران دارند.

وی خاطرنشان کرد: اگر قرار است اصول TOD در اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن واقع در درون بافت‌های شهری پیاده شود، یک اصل مهم اختلاط کاربری‌های مسکونی و غیرمسکونی است. اما اگر اولویت جذب سرمایه‌گذار برای توسعه اراضی مجاور ایستگاه‌ها باشد، آنچه اجرا خواهد شد، در واقع TAD خواهد بود. این کارشناس برنامه‌ریزی حمل‌ونقل معتقد است پارامترهای متعددی در حوزه تقویت سهم شبکه راه‌‌آهن از سفرهای برون‌شهری نقش دارد. اما پارامتری که به کاربری اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن مرتبط است، نحوه جانمایی ایستگاه‌هاست. وی معتقد است قرارگیری ایستگاه‌های راه‌آهن در مرکز شهرها می‌تواند نقش زیادی در تمایل بیشتر مسافران به استفاده از این شبکه داشته باشد؛ اما در عین حال می‌توان به این موضوع هم اشاره کرد که در برخی از شهرها ممکن است اصلا ظرفیت ایجاد یا انتقال ایستگاه راه‌آهن به داخل شهر وجود نداشته باشد. در این موارد نیز انتظار این است که ایستگاه راه‌آهن در نزدیک‌ترین نقطه در جهت توسعه آتی شهر راه‌اندازی شود.

کرمانشاهی با اشاره به اینکه ممکن است برخی ملاحظات زیست‌محیطی درباره ایجاد ایستگاه‌های راه‌آهن در دل شهرها وجود داشته باشد، تاکید کرد: تجربه دنیا نشان می‌دهد می‌توان با انتقال ایستگاه‌های بار و فضاهای تعمیرگاهی به خارج شهر، این مشکل را حل کرد. به این ترتیب ایستگاه‌های مسافری در دل شهرها قرار می‌گیرند و در شکل توسعه آتی نقش تعیین‌کننده پیدا می‌کنند؛ اما فعالیت‌های آلاینده و غیرمتناسب با کاربری مسکونی، به خارج شهر منتقل می‌شود.